----

La Coppa Schneider , il M.llo Francesco Agello





(Il M.llo Agello e i meccanici del MC - 72)





Macchi Castoldi Mc - 72
Era chiaro a tutti che il motore dell'M.C.72 dovesse essere qualcosa di davvero eccezionale: il contratto con la Fiat esigeva un motore con una potenza di 2 300 CV, aumentabile in tempi brevi a 2 800 CV, un peso non superiore agli 840 kg ed un consumo massimo di 250 g/cv/h. Il compito era arduo, in quanto il più potente motore prodotto fino ad allora dalla fabbrica torinese, l’AS.5, già impiegato sull'idrocorsa Fiat C.29, non superava i 1 000 CV; si trattava quindi di più che raddoppiare la potenza e di adottare un riduttore e un turbocompressore, cosa che la Fiat aveva affrontato fino ad allora solo allo stadio sperimentale.
La soluzione fu individuata nell'accoppiamento in tandem di due unità AS.5 conservando dello stesso motore alesaggio, corsa e numero di giri. L'idea di due motori in tandem presentava diversi vantaggi: innanzitutto un ingombro trasversale straordinariamente limitato, la possibilità di sfruttare l'esperienza già acquisita con l'AS.5, il poter sistemare il riduttore tra le due unità, che rimanevano indipendenti l'una dall’altra, e il far passare l'asse elica tra le bancate del motore anteriore.
Inoltre in questo modo si disponeva di una cilindrata davvero considerevole (più di 50 litri), il che avrebbe permesso di raggiungere comodamente la potenza contrattuale senza dover sovralimentare eccessivamente il motore, mantenendo così i consumi eccezionalmente bassi, come richiesto. Nasceva così l'AS.6, una sorta di "doppio motore" con due unità indipendenti nel funzionamento (tanto che venivano avviate separatamente) ma con le eliche coassiali controrotanti. Questo propulsore, come del resto tutti quelli della serie AS, venne progettato dall'ingegnere Tranquillo Zerbi, direttore del Reparto Progetti Speciali della Fiat.
L'albero a gomiti del motore anteriore non usciva anteriormente in corrispondenza dell'elica, bensì posteriormente dove, mediante ruote dentate che fungevano anche da riduttore, metteva in movimento un albero cavo rotante tra la "V" dei cilindri. Allo stesso modo, il motore posteriore muoveva, tramite ruote dentate, un secondo albero che passava all'interno del primo. I due motori erano montati nel senso avanti-indietro, col risultato di far girare gli alberi, e quindi le eliche, l'uno nel senso opposto dell’altro.
Il combustibile veniva imbarcato all'interno dei galleggianti e arrivava al motore attraverso dei condotti passanti internamente ai sostegni a traliccio degli scafi. Anche i circuiti erano indipendenti e ogni unità pescava il combustibile dal proprio galleggiante/serbatoio; in questo modo si evitava che, dopo un tempo di volo prolungato, ci si trovasse con un serbatoio pieno ed uno vuoto, situazione che avrebbe originato fastidiosi squilibri.

Il primo collaudo del Macchi Castoldi Mc 72 ebbe luogo nel giugno 1931. A causa di una difficile messa a punto, il velivolo non fu approntato in tempo per partecipare alla Coppa Schneider, vinta così dagli inglesi il 13 settembre 1931 dal Supermarine S.6 B pilotato dal Cap. Stamfhort con la velocità di 609,891 Km/h. Dopo una lunga e sofferta messa a punto del velivolo, finalmente giunsero i successi: 10 aprile 1933 Il M.llo Pilota Francesco Agello raggiunge sul lago di Garda i 682,078 Km/h.; 8 ottobre 1933 il Ten.Col. Cassinelli, dinnanzi al porto di Ancona, mantiene la velocità media di 629,370 Km/h. su circuito di 100 Km. ; 23 ottobre 1934 il M.llo Francesco Agello conquista il record mondiale assoluto di velocità (impresa tutt'ora imbattuta per la categoria idrovolanti), con 709,202 Km/h. - Agello, a cui l'impresa valse la Medaglia d'Oro al Valor Aeronautico, cadde agli inizi del '42 durante un volo di collaudo di un aereo bellico.

La Coppa Schneider

Fu istituita nel 1911 per incoraggiare il progresso tecnologico, soprattutto in campo motoristico, nell'aviazione civile, ma divenne ben presto una gara di pura velocità su circuito triangolare inizialmente di 280 e poi di 350 km. La prima edizione risale al 1913, ma divenne popolare soprattutto negli anni venti e i primi anni trenta: alcune corse attirarono folle di oltre 200.000 persone.
Il fondatore di questa gara era Jaques Schneider, un finanziere appassionato di aerei e mongolfiere, ed offriva un premio di 1.000 sterline al vincitore. Il nome ufficiale della competizione, in francese, era "Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider". La prima edizione del trofeo fu organizzata il 16 aprile 1913 a Monaco e fu vinta dall'aereo francese Deperdussin con una velocità media di circa 73 km/h. Gli inglesi vinsero nel 1914 con un Sopwith Tabloid ad una velocità media di 139 km/h.




(Il Sopwith Schneider pilotato da Howard Pixton che partecipò, vincendola, alla gara del 1914 a Monaco)


Dopo la guerra, la gara fu organizzata nel 1919 a Bournemouth: fu vinta dal team italiano ma fu successivamente annullata perché a causa della nebbia il pilota virò ogni volta intorno ad una boa non regolamentare. A nulla servirono gli energici ricorsi italiani, che contestavano soprattutto le carenze organizzative, alla F.A.I.
La gara venne quindi rinviata l'anno successivo, il 1920, a Venezia: vinsero gli italiani che praticamente erano gli unici partecipanti a causa di ritardi nella realizzazione delle macchine dei concorrenti. Nel 1921, sempre a Venezia, ci fu un'altra vittoria italiana: la competizione ci fu soltanto tra macchine italiane perché l'unico aereo straniero, un Nieuport, si danneggiò nel corso delle prove.
Alla gara del 1922 a Napoli parteciparono francesi, italiani e inglesi: vinsero quest'ultimi. Nel 1923 la vittoria passò in mano statunitense, che vinsero per merito di un nuovo motore raffreddato ad acqua progettato da Glenn Curtiss.



(Il Curtiss R3C-2 pilotato da Jimmy Doolittle che partecipò, vincendola, all'edizione del 1925.)

Nel 1924 la gara fu sportivamente annullata dagli statunitensi perché nessuno degli avversari era stato in grado di completare le macchine in tempo. Nel 1925, nell'edizione disputata nella Baia di Chesapeake, gli statunitensi ottennero una sonora vittoria ai danni degli inglesi e degli italiani grazie alla loro formidabile idrocorsa, un Curtiss R3C-2, ed al loro pilota fuoriclasse, Jimmy Doolittle.
Nel 1926 la vittoria tornò in mani italiane grazie alla prestazione (velocità media di 394 km/h) del Macchi M.39, che grazie alle sue grandi caratteristiche aerodinamiche divenne il capostipite di tutta una serie di idrocorsa (anche inglesi) che ne avrebbero ripreso le caratteristiche.
Per l'edizione del 1927, disputata a Venezia, gli inglesi disponevano sia di finanziamenti statali sia di esperti piloti della RAF; sbaragliarono la concorrenza con il loro Supermarine S.5 che sia piazzò sia al primo che al secondo posto. Le velocità medie furono di 453,25 e 439,41 km/h. Questa edizione fu l'ultima annuale: fu infatti deciso di svolgere le gare ogni due anni per permettere ai concorrenti di avere più tempo per la preparazione delle macchine.Nel 1929 l'aereo della Supermarine vinse ancora, grazie anche al nuovo motore Rolls-Royce che gli permise di raggiungere una velocità media di 526 km/h.
Nel 1931 il governo inglese ritirò i finanziamenti, ma una donazione privata di un milione di sterline da parte di Lady Lucy Houston permise al Supermarine di partecipare e vincere la gara; gli unici concorrenti erano però aerei inglesi, dato che gli italiani, i francesi e i tedeschi non riuscirono a preparare le loro macchine in tempo. La gara si ridusse quindi a una lotta contro il tempo, ma comunque gli inglesi conquistarono il nuovo record mondiale di velocità con 606 km/h. L'ultima edizione del trofeo richiamò circa mezzo milione di persone sulle spiagge inglesi.
Con tre vittorie di seguito, la coppa Schneider finì definitivamente in Gran Bretagna.
Nei giorni successivi, il vincitore Supermarine S.6b conquistò per altre due volte il record di velocità da lui stesso realizzato.
Lo sviluppo degli aerei che non parteciparono all'ultima edizione continuò lo stesso: l'italiano Macchi-Castoldi M.C.72, che non partecipò a causa di problemi al motore, il 23 ottobre 1934 sul lago di Garda, conquistò il record mondiale di velocità portandolo a 709,202 km/h: questo record è ancora oggi imbattuto per gli aerei di quella classe (idrovolanti con motore alternativo).
La coppa è conservata, insieme all'aereo vincitore, al "Museo della Scienza" di Londra.

Il contributo della coppa nel mondo dell'aviazione.
La gara ha permesso numerosi passi avanti nella nuove tecnologie utilizzate per gli aerei, specialmente per quelle che riguardano il campo dell'aerodinamica e dei motori: i risultati vennero applicati nella costruzione di quelli che poi diverranno gli aerei migliori della seconda guerra mondiale. Ad esempio i motori raffredati a liquido e le fusoliere con linee aerodinamiche pulite e a bassa resistenza erano pionieristici ai tempi della coppa, ma divennero elementi irrinunciabili in caccia come il Supermarine Spitfire, il P-51 Mustang e il Macchi M.C.202.
Reginald Joseph Mitchell, il progettista dell'aereo che vinse le ultime tre edizioni della coppa, è anche il padre dello Spitfire, uno dei caccia più famosi (e temibili) di tutta la guerra: le esperienze che aveva acquisito nella costruzione degli idrocorsa le trasferì tutte nella progettazione della sua opera più famosa. Non è difficile notare una somiglianza tra l'idrocorsa S.6b e lo Spitfire, a partire dalle ali ellittiche ai piani di coda.
Anche il famoso motore della seconda guerra mondiale Rolls-Royce Merlin è un derivato del motore degli aerei delle ultime due edizioni della coppa.
James Doolittle, il vincitore dell'edizione del 1925, sarebbe diventato uno degli aviatori più famosi: fu il primo ad effettuare un loop completo a g negativi e il primo ad eseguire un perfetto volo strumentale con visibilità zero. Condusse anche il famoso Doolittle Raid,un raid di bombardamento su Tokyo nell'aprile del 1942 organizzato come rappresaglia per l'attacco subìto dagli americani a Pearl Harbour il 7 dicembre 1941.

Bibliografia: Giuseppe Ciampaglia: "La Coppa Schneider e le origini dei velivoli da caccia della Seconda Guerra mondiale".
Rivista Italiana Difesa, Marzo 1993.