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FockeWulf FW -190 Asso della Luftwaffe

LA STORIA

Il concetto ispiratore del Fw 190 era quello di realizzare un velivolo relativamente semplice con il quale affiancare nei reparti da caccia il Messerschmitt Bf 109, ma che fosse dotato di prestazioni sostanzialmente migliori a quelle del Bf 109. Le specifiche richieste dal Ministero dell Aeronautica del Reich non erano alquanto semplici per il periodo in questione, quindi richiese un estremo impegno di progettazione da parte dei proggettisti e tecnici del settore. La specifica del Ministero richiedeva:

A) Velocità non inferiore a 640Km/h ad una quota di 4000 m;

B) Dimensioni compatte;

C) Cellula capace di alloggiare il motore Radiale BMW139 già valutato e approvato dagli esaminatori del Ministero;

D) Robustezza e affidabilità.


Il capo proggettista della Focke - Wulf, Kurt Tank si mise subito all'opera il proggetto fu costruito attorno al BMW139 che aveva un diametro di appena 129 cm, con dei propulsori capaci di erogare una potenza di 1500cv in virtù della velocità su specifica e della compattezza. Tuttavia in questa configurazione il motore risultò inaffidabile e incline agli incendi, Tank allora decise di optare per il più voluminoso ma più affidabile BMW801. (FOTO)


Di conseguenza si decise di rivedere completamente l'intero progetto, tanto che la sostituzione del propulsore richiese estese riprogettazioni, anche della fusoliera, a causa dello spostamento del baricentro, poiché il nuovo propulsore era meno compatto e più pesante del precedente. Tuttavia anche questa nuova motorizzazione si rilevò di difficile messa a punto; la soluzione dei problemi riscontrati si protrasse a lungo ritardando l'introduzione in linea del velivolo.

Comunque un primo prototipo, denominato Fw 190 V1, uscì dalla fabbrica nel maggio del 1939 e il primo volo ebbe luogo il primo giugno 1939, a Brema, al comando del Flugkapitan Hans Sander, mentre il prototipo armato volò nell' ottobre del 1939, equipaggiato con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm e due MG 17 da 7,92 mm, le ali rispetto al primo prototipo vennero allungate conferendo maggiore maneggevolezza e velocità in cabrata, e l'abitacolo venne pressurizzato. Dopo accurate valutazioni risultate positive il velivolo entrò in linea nel 1941, e mostrò subito le proprie potenzialità, operando contro i caccia inglesi sulla Francia occupata.



Il FW 190 A così venne denominato per un periodo surclassò i caccia alleati, ma con l'avvento di nuovi proggetti da parte dei progettisti americani, si presentarono nuove difficoltà. Dall'impiego in combattimento risultò che il Fw 190A era molto efficace quando i combattimenti si svolgevano a quote inferiori ai 7.000 metri, ma al disopra, il rendimento del motore BMW 801 cominciava a diminuire. Gli interventi per ovviare a tale insufficienza iniziarono con la modifica di tre Fw 190A-1. Sul primo vennero montate ali più ampie. L'abitacolo era pressurizzato e il motore fu dotato di accrescitore di potenza, mentre gli altri due avevano ali standard ma armamento di due cannoni MG 151 da 20 mm. e due mitragliatrici MG 17. Ma questi prototipi non raggiunsero i risultati sperati.



Walk around BMW 801



UN NUOVO PROGETTO


Così, alla fine del 1943, diversi Fw 190 A-7 vennero modificati con l'installazione dei motori in linea Junkers Jumo 213A e con un allungamento della fusoliera posteriore di 50 centimetri e un aumento della superficie dei piani di coda, per compensare la maggiore lunghezza di 60 centimetri del muso, dovuta alle maggiori dimensioni del propulsore. Da questi prototipi, denominati Fw 190 D-0, derivò la versione di produzione Fw 190 D-9, conosciuta popolarmente come "190 a naso lungo" o "Dora 9", armata di due cannoni MG 151 e due mitragliatrici MG 131, e un sistema di iniezione a acqua-metanolo per accrescere, in casi di emergenza, la potenza a ben 2.240 hp. La serie F - con la quale il Fw 190 fu trasformato in caccia-bombardiere - entrò in scena alla fine del 1942. Seguirono le macchine della serie G. Nella variante finale, la D, il motore radiale BMW fu abbandonato in favore di un propulsore in linea Junkers Jumo.(FOTO)

La linea tondeggiante del muso fu mantenuta utilizzando un radiatore anulare all'interno di una cappottatura simile a quella che copriva il motore radiale. Nella configurazione "D" il caccia raggiunse forse la sua migliore espressione e fu costruito in circa 700 esemplari fino al 1945. La versione "D" venne scherzosamente definita Langnasen-Dora (Dora dal naso lungo), per via delle dimensioni del muso.

La maggior parte dei piloti tedeschi era scettica nei confronti del nuovo aereo ma quando ebbero la possibilità di provarlo furono molto sorpresi , trovandolo migliore del Fw 190A con motore BMW 801, per la sua velocità massima e di salita, a parte la velocità di rollio. Con la versione "D" il caccia raggiunse forse la sua migliore espressione e si rivelò in grado di competere anche con il P-51D Mustang americano, per molti il miglior caccia del conflitto. Il Fw 190 D-9, in particolare, era considerato da molti piloti superiore a ogni altro aereo di questa categoria allora impiegato dalla Luftwaffe. Ne vennero costruiti circa 700 ma nel tempo occorrente per il suo utilizzo in larga scala, all'inizio del 1945, il dispiegamento ottimale di questo eccellente aereo era limitato dalla grave scarsità di carburante avio.
I velivoli della versione da bombardamento tattico G (a lungo raggio), capace di trasportare bombe del peso di 1 800 kg, erano impiegati per colpire gli obiettivi dietro la linea del fronte, in qualsiasi condizione atmosferica. Infine gli Fw 190 F (versione da bombardamento tattico dotata di autonomia inferiore) erano destinati di preferenza al fronte russo, al fine di contrastare i carri armati avversari: i risultati, spesso devastanti, ottenuti dapprima con ordigni convenzionali e più tardi con l'impiego di razzi, furono comunque insufficienti ad arrestare l'avanzata delle armate nemiche.
Un altro importante compito ricoperti dagli Fw 190 fu la difesa delle basi dalle quali operavano i primi jet della Luftwaffe, dato che questi velivoli erano particolarmente vulnerabili nelle fasi di decollo od atterraggio.
Nelle ultime fasi del conflitto comunque agli Fw 190 vennero assegnati svariati compiti indipendentemente dal ruolo per il quale erano stati progettati, come d'altronde avvenne per tutti i velivoli rimasti disponibili ed in grado di operare. Il campo di battaglia in cui il Fw 190 vide il maggior impiego, ed i maggiori successi, fu senza dubbio la difesa aerea della madrepatria, dal momento che l'offensiva dei bombardieri costrinse i tedeschi a "giocare" sempre di più sulla difensiva. Gli Fw 190 si rivelarono macchine particolarmente adatte ad affrontare i bombardieri alleati, potendo contare su potenza di fuoco molto elevata, grande robustezza ed elevata velocità.

Nel 1943-'44 diversi Fw 190 vennero dotati di cannoni aggiuntivi calibro 30 mm, razzi da 210 mm o bombe a tempo; i razzi WG-21 avevano una scarsa precisione e può stupire che armi di questo tipo, giudicate imprecise contro bersagli a terra, abbiano colpito le formazioni di bombardieri fino ad un raggio di 1 000 metri, tuttavia il loro compito era agevolato dall'elevato numero di velivoli che componevano tali formazioni.




"Muso corto" e "Muso lungo" a confronto


"musi corti" (come vennero scherzosamente definite le versioni dotate di motore radiale), alle quote medie e basse erano in grado di surclassare il Supermarine Spitfire Mk.V in tutte le condizioni di volo tranne che in virata. La sua velocità di rollio era incredibilmente elevata, permettendogli di cambiare direzione molto rapidamente. Solo in virata lo Spitfire si manteneva in vantaggio, grazie ad un carico alare più leggero. Ma anche questo non era sempre garantito, perché il FW 190 poteva virare molto stretto usando 10 gradi di flap e compensando con la sua bruciante accelerazione l'aumento di resistenza aerodinamica. Quando un pilota della Luftwaffe atterrò per errore con il suo Fw 190A, intatto, nel Galles del Sud, nel giugno del 1942, furono svolti test comparativi per escogitare i miglior metodi per fronteggiare il nuovo caccia tedesco. Ai piloti degli Spitfire fu consigliato, in pratica, di evitare il combattimento,di mantenere un'alta velocità di crociera per ridurre le possibilità di essere intercettati. Come metodo di evasione al pilota britannico venne ricordato che lo Spitfire poteva superare in virata il Fw 190 - anche se non sempre - e, in caso avessero avvistato il nemico in tempo, di spingere l'aereo in una picchiata poco profonda. Se l'inseguimento si fosse prolungato, sarebbe stato raggiunto, ma siccome ogni dieci secondi si percorreva circa un miglio, tale azione evasiva poteva essere tentata con qualche speranza di riuscita.
Se si considera che il caccia inglese non solo era migliore dell'Hurricane ma si batteva in condizioni di leggera superiorità sull'italiano Macchi M.C.202 e sul Bf 109 F, si può capire quanto l'Fw 190 fosse potente.
Solo con la comparsa del modello Mk.IX dello Spitfire (e ancora meglio l'Mk.VIII) le prestazioni divennero sostanzialmente comparabili, mentre solo a seguito dell'entrata in servizio del
P-51 e dello Spitfire Mk.XIV l'Fw 190 venne sensibilmente superato.
All'epoca della sua entrata in servizio, il Fw 190 era una macchina estremamente robusta e la sua corazzatura complessiva era superiore a praticamente a quella di qualunque altra, mentre la potenza di fuoco era la maggiore tra i caccia monoposto dell'epoca.




Nei "musi lunghi", grazie all'adozione del motore Junkers Jumo a 12 cilindri a V e raffreddamento ad acqua, i tecnici della Focke-Wulf riuscirono ad ovviare al problema del calo di prestazioni alle quote elevate, dove il BMW perdeva troppa potenza. In particolare il Fw 190 D-9 era considerato uno dei migliori velivoli dell'epoca dai collaudatori inglesi (assieme allo Spitfire, allo Zero e all'italiano Macchi M.C.202 Folgore) come comportamento in volo.




Heinz Bär, Asso dei FW- 190
L'inizio della seconda guerra mondiale vide Bär con il grado di Unteroffizier (sergente), assegnato allo JG51. La sua prima vittoria fu un Curtiss Hawk 75 dell'Armée de l'Air abbattuto nel cielo della Linea Maginot il 25 settembre 1939, ai comandi di un Messerschmitt Bf 109E. La sua ultima vittoria (la numero 220) la ottenne invece il 29 aprile 1945, pochi giorni prima della fine della guerra, ai danni di un Republic P-47 Thunderbolt dell'USAAF. A quel tempo aveva raggiunto il grado di Oberstleutnant (tenente colonnello) ed era ai comandi di un caccia a reazione Messerschmitt Me 262. Bär combatté quindi ininterrottamente per tutta la guerra, meritando la Croce di Cavaliere con Spade. Le sue 220 lo pongono all'ottavo posto nella graduatoria degli Experten tedeschi. Egli fu inoltre uno dei pochi piloti che conquistò vittorie su tutti i fronti di guerra, ovest, est e sud.temperamento lo portò spesso a combattere durante la Battaglia d'Inghilterra duelli manovrati con gli Hurricane e gli Spitfire inglesi, decisione non opportuna date le migliori caratteristiche di virate dei due caccia britannici. Bär apprese la lezione a sue spese quando venne abbattuto il 2 settembre 1940 sul Canale della Manica. Goering, comandante in capo della Luftwaffe, da riva aveva osservato la scena e chiese di parlare con il pilota. Gli chiese a cosa pensava mentre nuotava nel Canale, e Bär, per nulla in soggezione, gli rispose che lui aveva detto che l'Inghilterra non era più un'isola!
Quando lo JG51 venne trasferito in Russia per prendere parte all'Operazione Barbarossa, Bär aveva ottenuto 17 vittorie. All'epoca la sua unità era stata equipaggiata con il Bf 109F-2, un aereo superiore ai caccia I-16, MiG-3 e LaGG-3 che potevano schierare i sovietici, perciò Bär poté ottenere altre 96 vittorie, dimostrandosi abile tiratore, e venne promosso Capitano. Venne però abbattuto da caccia sovietici e venne ricoverato in ospedale per le ferite riportate.
Dopo aver lasciato l'ospedale venne trasferito in Sicilia per comandare il I/JG77 come Geschwader Commodore. L'unità era dotata del Bf 109F-4, aereo con il quale Bär ottenne altre 20 vittorie contro velivoli britannici e americani. Venne poi trasferito in Tunisia dove combatté fino alla sconfitta definitiva delle truppe dell'Asse, nell'inverno del 1943, raggiungendo la cifra di 158 vittorie. Bär venne messo però ancora una volta fuori combattimento per qualche tempo, questa volta dalla malaria e da problemi intestinali.




(Focke Wulf Fw 190A-7/R3 Rosso 13 del maggiore Heinz Bär a Stormede, Germania)


Nel 1944 tornò a combattere, alla guida dello JG1 Oesau, dotato dei caccia Fw 190A. Questa unità era assegnata alla Difesa del Reich dalle incursioni dei bombardieri Alleati. A causa di attriti con i suoi superiori, Bär venne però declassato a Staffelcapitan (comandante di squadriglia), decisione che Bär commentò affermando che dentro l'abitacolo del suo caccia si sentiva un Kommodore, e diventando così una specie di leggenda vivente della Luftwaffe.
Venne quindi assegnato allo JG3, questa volta veramente come Kommodore, dove trovò i caccia Focke Wulf Fw 190A-7/R3. Bär ne pilotò due, Rosso 13 e Rosso 23, e fu con quest'ultimo che conquistò la sua 200ª vittoria, quando abbatté un B-24 dell'USAAF. In totale Bär conquistò ben 21 successi contro i bombardieri quadrimotori americani mentre era negli JG1 e JG3, in genere utilizzando la tattica dell'attacco frontale, prendendo di mira il vulnerabile muso del bombardiere.(Aprile 1944: Fw 190A-7/R3 Rosso 23 del II/JG1 del maggiore Heinz Bär a Stormede, Germania.)


Nel gennaio del 1945 Bär venne scelto per comandare la scuola di caccia a reazione di Lechfeld. Volò sia sui monoreattori Heinkel He 162 che sui bireattori Messerschmitt Me 262. Di quest'ultimo modello egli ebbe anche la possibilità di sperimentarne la versione Me 262C-1 dotato di motore a razzo supplementare (come quello che spingeva il Me 163) per aumentare la velocità di salita e l'accelerazione. Nell'occasione abbatté almeno un paio di Mosquito.
Quando il Generale Galland venne ferito, Bär venne nominato comandante dello JV (Jagdverband) 44, una unità speciale di caccia a reazione, e qui terminò la sua carriera, durante la quale accumulò più di un migliaio di missioni di guerra contro una grande varietà di velivoli e piloti Alleati. Tra i caccia, Bär riteneva più pericolosi il P-51 Mustang e lo Spitfire per velocità ed agilità, miglior incassatore il P-47 Thunderbolt, mentre il P-38 Lightning lo considerava una facile preda. Del resto i piloti dei Mustang lo abbatterono una volta e lo costrinsero a sei atterraggi forzati.
Bär come numero di velivoli occidentali abbattuti fu secondo solo a Hans-Joachim Marseille, la Stella d'Africa, che ne distrusse ben 158 prima di rimanere ucciso. 16 vittorie le conquistò pilotando caccia a reazione. Sopravvisse alla guerra ma morì nel 1957 in un incidente con un aereo leggero.