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Il Massiccio P-47 Thunderbolt

(Testi Ino Biondo & Claudio Mishi)






Parlare del Thunderbolt, su qualsiasi prodotto mediatico del settore, sia riviste spacializzate, video, libri, e siti internet, è un percorso obbligato, tengo a precisare che noi di AeroStoria spesso attingiamo da articoli di autori ben più blasonati di noi, anche perchè sono articoli talmente ricchi e completi che non si può non citarli, anche per il rispetto che nutriamo per coloro i quali furono protagonisti di queste storie epiche. Noi invece oggi iniziamo con una storia:









"IL P-47 PRECIPITATO A QUISTELLO"


A Quistello, a partire dal mese di giugno del 1940 iniziò a funzionare un posto di avvistamento ed allarme aereo (P.A 4) situato sul terrazzo del palazzo della palestra (allora Casa del Balilla),
il servizio era svolto dalla M.V.S.N. (Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale) Milizia Territoriale, il cui compito era di dare il “segnale d’allarme” per incursioni di aerei.
Nel dopoguerra lo storico quistellese Giorgio Breviglieri salvò dal macero il diario del posto di avvistamento, scritto durante il periodo di guerra in modo scarno ed essenziale dai militari addetti al posto di avvistamento, nel quale vengono raccontati cronologicamente i fatti bellici accaduti a Quistello e dintorni, con particolare riferimento agli avvistamenti aerei, di cui viene annotato l’orario, la quantità numerica, la tipologia degli aerei e la direzione in cui erano diretti.

Dal diario storico:
23 DICEMBRE 1944 – ore 9,26
Un aereo è caduto nei pressi di Quistello colpito dalla contraerea di Revere, il pilota si è salvato con il paracadute.


Nota di G. Breviglieri:
da accertamenti fatti l’aereo era un Thunderbolt P-47 ed era caduto presso il lato sud del muro di cinta della corte Grande di S.Rocco
Il motore dell’aereo, tolto da sotto terra nel dopoguerra era rimasto per diverso tempo nel piazzale della palestra..


RICERCA STORICA SULL’AEREO
Dopo vari controlli incrociati su orario, direzione, perdite giornaliere alleate ecc. si è giunti alla conclusione che l’aereo caduto a Quistello il 23 dicembre 1944 era senza ombra di dubbio un P-47
della 1^ Gruppo Caccia brasiliano, operante da Pisa.


Il Gruppo, che aveva sul muso dell’aereo un vistoso simbolo di reparto recante il motto "Senta a Pua!", era composto da 4 squadriglie, identificate con le lettere A, B, C, D ed era integrato con il 350° Fighter Group,
12^ Air Force USAAF.
Il 23 dicembre 1944 il gruppo brasiliano compì ben 3 missioni di guerra ed esattamente:
Missione N° 107 – decollo ore 8,00 – ritorno ore 10,15, obiettivi Rovereto e Verona,
con passaggio su Mantova.
Missione N° 108 – decollo ore 10,55 – ritorno ore 12,05 obiettivi Suzzara e ad ovest di Mantova,
con passaggio su Mantova.
Missione N° 109 – decollo ore 13,20 – ritorno ore 15,00 obiettivi ad est ed ovest di Mantova,
con passaggio su Mantova.
Fu durante la prima missione giornaliera che venne perso l’aereo brasiliano. La squadriglia,
formata da 8 aeroplani e comandata dal Cap. Joel Miranda aveva come obiettivi il bombardamento delle linee ferrate di Rovereto come primo bersaglio e Verona per secondo, quindi, dopo aver colpito con successo gli obiettivi con 16 bombe da 500 libbre la squadriglia si divise in due sezioni di 4 velivoli in cerca di altri bersagli da colpire con le mitragliatrici. Un treno merci venne avvistato da una delle due sezioni, gli aerei scesero quindi in picchiata e, a volo radente uno in scia all’altro lo mitragliarono efficacemente.
Il pilota dell’aereo in quarta posizione, il Ten.Ismael da Motta Paes, quella era la sua 24^ missione di guerra, vide una locomotiva che trainava un vagone cisterna e li attaccò, distruggendoli entrambi ma, in piena risalita, l’aereo di Ismael venne colpito dalla contraerea, la cabina di pilotaggio si riempì di fumo ed il motore ebbe un improvviso calo di potenza, quindi il pilota decise di abbandonare l’aereo, aprì il tettuccio per lanciarsi ed in quel momento il motore riprese nuovamente potenza. Ismael decise quindi di rimanere a bordo e continuare in direzione della base di Pisa, ma subito dopo gli allarmi sul cruscotto si illuminarono, il motore iniziò a fumare ed a vibrare in modo preoccupante,
Ismael decise quindi di lanciarsi, prima che fosse troppo tardi. Il P-47 precipitò con violenza
di punta al suolo nei pressi di Quistello, mentre il pilota scese con il paracadute dentro un canale ghiacciato. L’aviatore brasiliano si liberò del paracadute e cercò ospitalità presso una casa poco distante, ma gli abitanti della casa si rifiutarono di farlo entrare. Sopraggiunse una pattuglia di motociclisti tedeschi ai quali Ismael si arrese. Condotto a San Benedetto Po il pilota fu a lungo interrogato e successivamente spostato in altre località, subendo altri interrogatori.


Ma l’odissea del pilota (Ismael Da Mota Paes in foto) era appena iniziata; assieme ad un gruppo di aviatori alleati venne condotto in un campo di prigionia a Francoforte dove fu nuovamente interrogato, questa volta in lingua portoghese, ma tutto quello che disse fu solamente il suo nome, grado e matricola. Quindi fu internato nel campo di prigionia STALAGLUFT 1 dove rimase fino alla fine della guerra.
Il pilota, che durante la prigionia perse 14 chili, tornò a Pisa al suo gruppo il 7 giugno 1945. Un altro caccia P-47 brasiliano fu nei mesi successivi vittima della contraerea mantovana:
il 7 marzo 1945 una squadriglia del 1° Gruppo Caccia brasiliano aveva il compito di distruggere un deposito munizioni a Suzzara. Giunti sull’obiettivo gli aerei sganciarono le bombe al primo passaggio, quindi virarono per farne un secondo di mitragliamento. Durante il secondo passaggio l’aereo del Cap. Theobaldo Antonio Kopp (FOTO), 58 missioni di guerra all’attivo, venne colpito dalla contraerea ad un’ala che prese immediatamente fuoco. Il pilota proseguì il volo per alcuni chilometri ma poi fu costretto ad abbandonare l’aereo; da una quota di 1500 metri d’altitudine l’aviatore brasiliano si lanciò con il paracadute ed atterrò senza problemi in un campo nei pressi di Fabbrico (RE), mentre il suo aereo si schiantò a Novellara.
Prontamente recuperato dai partigiani di Fabbrico, che gli procurarono abiti civili, Kopp partecipò con i partigiani italiani ad alcune azioni di guerriglia poi, visto l’avanzare del fronte, trovò l’occasione di mescolarsi ad un enorme gruppo di soldati tedeschi che si spostavano a sud per arrendersi alle truppe alleate che avanzavano.
Kopp entrò in contatto con le avanguardie alleate il 3 aprile 1945, quindi con un bimotore B-25 fatto arrivare appositamente per lui, venne riportato dai suoi compagni nella base di Pisa.




- Republic P-47D Thunderbolt -


Nel 1940, Alexander Kartveli, ingegnere capo della Republic Aviation Corporation, iniziò a progettare il P-47 Thunderbolt basandosi su specifici rapporti ricevuti dall'Europa. I cieli del Vecchio Continente erano infatti lo scenario bellico di riferimento per analizzare la condotta in combattimento degli aerei più avanzati dell'epoca, individuandone qualità e punti deboli. Gli studi di base per la realizzazione di questo grande cacciabombardiere furono complessi, a causa della problematica installazione del motore prescelto, il Pratt&Whitney R-2800. Il turbocompressore che ne incrementava le prestazioni era infatti ubicato nella parte posteriore della fusoliera, dietro la cabina del pilota. L'intricato sistema di condotte reso necessario da questa disposizione aveva così ripercussioni sulle dimensioni e sulla forma della fusoliera, il cui profilo sporgeva da sotto le ali. L'elevato consumo di carburante richiesto da un propulsore tanto potente richiedeva inoltre serbatoi di grande capacità, il principale dei quali da 776 litri, era dislocato nella carlinga, tra le attaccature delle ali, mentre quello secondario, da 379 litri, si trovava sotto la cabina. Il tettuccio di quest'ultima si raccordava alla fusoliera, la cui dorsale molto alta contribuiva a dare al velivolo una sagoma solo all'apparenza poco aerodinamica.
Il prototipo del Thunderbolt, identificato dalla sigla XP-47B, effettuò il suo volo inaugurale il 6 maggio del 1941, con esiti molto lusinghieri. I collaudi successivi si rivelarono anch'essi convincenti, ma restavano da superare diversi ostacoli d'ordine tecnico, come quello, per esempio, delle eccessive vibrazione causate dalle otto mitragliatrici alloggiate nelle ali. Nonostante ciò, l'aviazione statunitense formalizzò la commessa e, nel marzo del 1942, cominciarono ad uscire dalla fabbrica i primi P-47B.
La successiva versione del velivolo, battezzata P-47C, venne costruita in circa seicento unità e aveva come principale innovazione un supporto sotto la fusoliera che consentiva l'aggancio di una bomba o di un serbatoio ausiliario.


Un importante salto di qualità venne effettuato con il P-47D, di cui furono realizzate oltre dodicimila esemplari e numerose varianti, ognuna con le sue peculiarità. A partire dalla sua sottoserie D-4, per esempio, venne introdotto un sistema di iniezione nel motore che permetteva di incrementarne la potenza per brevi periodi di tempo. Inoltre, era prevista una maggiore blindatura del'abitacolo e i pneumatici del carrello avevano una copertura più spessa e resistente. I P-47D-15, equipaggiati con serbatoi di carburante sganciabili molto capienti, furono destinati alla scorta dei quadrimotori alleati inviati a bombardare la Germania.
Con il P-47D-25 fu poi presentato un nuovo tettuccio a bolla, che migliorò notevolmente la visuale del pilota. Giunse quindi il momento dell'entrata in servizio del P-47M, che montava il motore Pratt&Whitney R-2800-57 da 2800 Cv, in grado di spingerlo alla velocità di 756 Km/h a 9150 m di quota.
Questo apparecchio era stato sviluppato per contrastare la minaccia costituita dalle bombe volanti V-1 e dai nuovissimi bireattori Messerschmitt Me 262 tedeschi, ma il suo tardivo impiego operativo mortificò le eccellenti doti belliche.
L'ultimo ad apparire fu il P-47N, modificato opportunamente per svolgere missioni a lungo raggio nel Pacifico.
La produzione di Thunderbolt si concluse alla fine del 1945, ma nel frattempo circa 600 P-47 erano stati inviati alla RAF, oltre duecento all'Unione Sovietica e alcuni alla Francia, che nel corso degli anni Cinquanta li utilizzò in Indocina. I Thunderbolt con il tettuccio raccordato alla fusoliera venivano chiamati "Razorback" dai piloti per distinguere i modelli (Foto sopra)




Il "Bubble top" invece era il nomignolo dato ai modelli con il tettuccio a bolla, apprezzato perchè conferiva al pilota una vista a 360° particolarmente utile in un duello aereo.



Foto di un P-47 restaurato ed esposto al museo dell'aviazione di Washington D.C.