----

La Fortezza Volante - B17 Flying Fortress (Pt. I)

Nel 1934 l'United States Army diede inizio ad un nuovo concorso per la realizzazione di un nuovo bombardiere strategico con caratteristiche che a quei tempi risultavano essere all'avanguardia: la capacità di carico doveva arrivare ad almeno 900 chilogrammi di bombe, la velocità richiesta doveva superare i 320 km/h e l'autonomia doveva raggiungere i 3.000 chilometri. L'Army Air Corps (non esisteva ancora una forza aerea indipendente dall'esercito) scelse il progetto della Boeing, la quale con il suo model 299 proponeva un quadrimotore dotato di una grande ala con una sezione molto spessa. Lo sviluppo del nuovo velivolo incontrò alcuni inconvenienti (come la caduta in decollo del prototipo al suo primo volo, successivamente eseguito il 28 Luglio 1935), ma l'USAAC decise comunque di ordinare una pre-serie di ben 13 velivoli denominati YB-17. Con lo sviluppo di nuove versione, il B-17 Flying Fortress raggiunse un significativo stadio di affidabilità ed efficienze che lo fece diventare il principale velivolo da bombardamento strategico delle forze aeree americane durante tutto il secondo conflitto mondiale con oltre 12.700 esemplari costruiti. Le versioni più diffuse furono le ultime due prodotte durante la guerra: la B-17F (3.400 esemplari) e la B-17G (8.685 esemplari). Le migliorie rispetto alle prime varianti entrate in servizio (B-17C, B-17D e B-17E) riguardavano soprattutto la potenza ed affidabilità dei motori, l'armamento difensivo e la protezione passiva delle parti vitali dell'aereo.Il B-17 fu l'aereo da bombardamento che durante gli ultimi anni (1943-1945) del secondo conflitto mondiale sostenne, in Europa, il principale sforzo bellico per costringere la Germania alla resa. Dopo la fine della guerra il B-17 fu presto radiato dalle file della forza aerea statunitense, ma continuò a servire con alcune delle aeronautiche militari alleate (con alcune varianti "speciali") e presso alcune società private di lavoro aereo, essenzialmente quale areo anti-incendio ("fire bomber").

STORIA E SVILUPPO
L'8 agosto 1934, la United States Army Air Corps (USAAC) avanzò la richiesta di realizzazione di un bombardiere plurimotore che sostituisse il Martin B-10.
Gli Air Corps stavano cercando un velivolo in grado di rinforzare le flotte aeree nelle Hawaii, a Panama e in Alaska, come risposta alla possibile minaccia di una flotta nemica verso le coste statunitensi; questa risposta doveva attuarsi attraverso un velivolo dalla grande autonomia e da una altrettanto grande capacità di carico. Il progetto inizialmente si chiamava XBLR-1 (Experimental Bomber Long Range,Nr. 1 - bombardiere sperimentale a lunga distanza n. 1), che fu poi abbreviato in Progetto A. La Boeing realizzò il Modello 294, venne denominato Boeing XB-15, che volò per la prima volta il 15 ottobre 1937 e fu accettato nel marzo 1938, ma giudicato troppo complesso e costoso.
Di conseguenza, otto settimane dopo, con la circolare 35-26 venne emanata una nuova specifica per un aereo più semplice ed economico. I requisiti prevedevano la capacità di trasportare un carico adeguato di bombe a una quota di 10.000 piedi (3.048 m) per 10 ore con una velocità massima di almeno 320 km/h. Erano desiderate, ma non richieste, un'autonomia di 3200 Km e una velocità di 400 km/h. Non venivano poste obiezioni alla realizzazione di quadrimotori, anche se l'ordine finale sarebbe stato per 185 bimotori o 65 quadrimotori. La vittoria della competizione sarebbe stata decisa da un volo a Wright Field a Dayton, nell'Ohio. La Douglas propose il DB-1 e la Martin il Model 146.
Il prototipo del B-17 era designato come Model 299 ed era progettato da un team di ingegneri, costituito appositamente dalla Boeing e guidato da E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells. Combinava le caratteristiche del bombardiere sperimentale Boeing XB-15 con quelle dell'aereo da trasporto Boeing 24. Il B-17 era armato con bombe (fino a 2200 kg su due alloggiamenti nel vano bombe) e cinque mitragliatrici da 7,62 mm. Era spinto da quattro motori radiali Pratt & Whitney R-1690 con 600 kW di potenza ciascuno (a 2100 m). Il primo volo del Model 299 avvenne il 28 luglio 1935, con il capo pilota Leslie Tower ai controlli. Il reporter del Seattle Times Richard Williams coniò il nome "Fortezza Volante" e la Boeing lo registrò per impiegarlo ufficialmente. Il 20 agosto, il prototipo volò da Seattle a Wright Fields in nove ore e tre minuti ad una velocità media di 378 km/h, molto più elevata di quella degli altri modelli. Nei test, il progetto quadrimotore della Boeing dimostrò delle prestazioni superiori rispetto al bimotore DB-1 e al Model 146, e l'allora maggiore generale Frank Maxwell Andrews si convinse che le capacità a lungo raggio dell'aereo quadrimotore sarebbero state più efficienti dei bimotori con autonomia inferiore. Questa opinione fu condivisa dagli altri ufficiali i quali,ancora prima che finissela competizione tra i prototipi, suggerirono l'acquisto di 65 B-17.

Lo sviluppo continuò con il prototipo Boeing Model 299 e il 30 ottobre 1935 il pilota collaudatore dell'aeronautica statunitense, il maggiore Ployer Peter Hill, assieme all'impiegato Les Tower della Boeing, condusse un secondo volo di valutazione. L'equipaggio dimenticò tuttavia di disattivare un dispositivo che bloccava le superfici di volo; questo dispositivo era chiamato "gust lock", ed era inserito quando l'aereo era parcheggiato a terra. A causa di questa dimenticanza, dopo il decollo l'aereo iniziò a salire rapidamente, entrò in stallo e precipitò sul terreno. (FOTO)Nell'incidente Hill e Tower persero la vita e alcuni osservatori a terra furono feriti. Il Model 299 non riuscì a compiere il volo di valutazione e mentre gli ufficiali dell'Air Corps erano entusiasti delle potenzialità del progetto, i responsabili dell'esercito erano preoccupati per il costo dell'aereo. La perdita dell'aereo non fu completa, poiché si riuscì a recuperare parti delle ali per impiegarle nel successivo sviluppo dei punti di montaggio delle mitragliatrici. Le speranze della Boeing di concludere il contratto di fornitura svanirono: il Capo di Stato Maggiore Malin Craig cancellò l'ordine di 65 B-17 e ordinò 133 velivoli B-18 Bolo della Douglas.
Nonostante questo incidente, l'USAAC continuò ad essere impressionata favorevolmente dalle performance del prototipo e il 17 gennaio 1936 gli Air Corps ordinarono, sfruttando una possibilità della normativa vigente, 13 esemplari. Il velivolo venne rinominato YB-17 ed in seguito Y1B-17. L'YB-17 presentava molte migliorie rispetto al Model 299, tra cui propulsori Wright R-1820-39 Cyclone più potenti. Anche se il prototipo era di proprietà della Boeing e non ricevette una sigla militare, al velivolo venne applicata retroattivamente la sigla "XB-17", a designare un velivolo sperimentale.
Tra il 1° e il 4 marzo 1937, 12 dei 13 Y1B-17 vennero inviati al 2° gruppo bombardieri a Langley Field in Virginia, dove vennero impiegati per gli sviluppi operativi e i test di volo. Un suggerimento che venne adottato fu l'impiego di una checklist per evitare incidenti come quello accaduto al Model 299. In una delle prime missioni, tre B-17 diretti dal navigatore tenente Curtis LeMay furono inviati dal generale Andrews ad intercettare il transatlantico italian Rex, che si trovava a 980 km dalle coste dell'Atlantico, e scattare fotografie. La missione ebbe successo e venne ampiamente pubblicizzata. La US Navy però non fu molto entusiasta della riuscita dell'operazione, tanto che in seguito al 2° gruppo bombardieri, che aveva in forza i velivoli, venne imposto dal Segretario alla Guerra di non superare le 100 miglia dalla costa. Il tredicesimo YB-17 venne inviato in Ohio, alla Material Division della base Wright Field, dove fu impiegato solo per le prove di volo.
Un quattordicesimo esemplare (numero 37-369), originalmente costruito per i test a terra di resistenza della struttura, venne aggiornato ed equipaggiato con turbocompressori. Questi ultimi mostrarono dei problemi e i voli di test del 1937 vennero rinviati fino a marzo dell'anno successivo. Queste modifiche costarono alla Boeing 100 000 dollari e furono completate solo nella primavera del 1939, ma aumentarono la velocità massima e la quota di tangenza. Il velivolo venne consegnato all'esercito il 31 gennaio 1939 e fu ri-designato con la sigla B-17A, per indicare la prima variante operativa.
B-17B alla base di March Field, in California, prima dell'attacco a Pearl Harbor
Nel tardo 1937, gli Air Corps ordinarono altri dieci velivoli, designati B-17B e, poco dopo, altri 29, che vennero finanziati solo a metà 1939. Migliorati con flap e timone maggiorati, con un musetto di plexiglass, i B-17B vennero consegnati in cinque tranches tra il luglio 1939 e il marzo 1940. I velivoli formarono due gruppi di bombardieri, uno per la costa orientale ed uno per quella occidentale.
Prima dell'attacco a Pearl Harbor, erano in servizio meno di 200 B-17, ma la produzione venne accelerata, e il B-17 divenne il primo aereo di grandi dimensioni ad essere prodotto in massa. Gli aerei entrarono in servizio in ogni zona di combattimento della seconda guerra mondiale e, quando la produzione terminò a maggio 1945, erano stati costruiti 12 731 esemplari dalla Boeing, dalla Douglas e dalla Vega (una filiale della Lockheed).

IMPIECO OPERATIVO
Un quipaggio di B-17 era composto da 10 persone:
  1. Pilota
  2. Co-pilota
  3. Bombardiere / Mitragliere anteriore destro
  4. Navigatore / Mitragliere anteriore sinistro
  5. Mitragliere superiore
  6. Operatore radio
  7. Mitragliere laterale destro
  8. Mitragliere laterale sinistro
  9. Mitragliere ventrale
  10. Mitragliere di coda

Nelle foto seguenti le concitate fasi di preparazione al decollo di un equipaggiodi B-17, appena l'equipaggio ragiungeva le rispettive postazioni, il pilota che era il comandante del velivolo,faceva un appello e tutti rispondevano con un Roger o Negative nel caso non avessero del tutto preso posizione. dal Roger dell'equipaggio il B-17 iniziava le procedure di accenzione e decollo. Era un aeroplano apprezzato soprattutto per le qualità di resistenza e di incassatore, spesso soggetti a pesanti incursioni di caccia della Luftwaffe, ma inperterrito era in grado di continuare la missione.
Secondo gli aviatori di quel tempo il posto meno ambito era quello del mitragliere ventrale, o del mitragliere superiore. La superficice superiore del B-17 era soggetta a continui mitragliamenti da parte dei caccia della Luftwaffe, era spesso la tecnica più efficace, attaccare da sopra o da sotto dava una maggiore superficie da colpire, oppure le ali, che contenevano il carburante, una serie di colpi ben assestati alle ali, e i B-17 si tramutavano in palle di fuoco nel cielo. La parte sottostante era anch'essa soggetta alle incursioni dei caccia o ancora peggio alla contraerea nemica, la torretta ventrale spesso si blocava o si danneggiava inesorabilmente che non era più possibile recuperare l'operatore, anche perchè in caso di atterraggio con carrello in avaria (60% dei casi riscontrati, per i colpi subiti) sarebbe rimasto schiacciato. Il meccanismo che la ritraeva sul ventre della fusoliera spesso non era affidabile per calo di pressione idraulica. Ma la Fortezza comunque sapeva anche incassare e molti aviatori oggi sono vivi e possono raccontare le loro storie grazie a questa resistenza. ( A proposito della storia della "torretta" c'è un vecchio film di Kevin costner per la regia di Steven Spelberg dal titolo "Storie Incredibili" dove viene raccontata appunto, l'avventura di un equipaggio di un B-17 alle prese con una torretta bloccata, il finale è alquanto fantasioso).


(Foto sopra Un B-17 circondato dai colpi della contraerea tedesca, i fumi neri per intenderci- Foto giù un mitragliere ventrale si accinge a prendere posizione in torretta)

(Torretta superiore)


(Torretta di coda)

(Torrette anteriori e il posto del navigatore bombardiere)




(Postazione addetto alla radio)



















(Vano di accesso alla torretta ventrale, l'operatore stava dentro quella specie di sfera metallica)

(Interni della torretta ventrale)


(Posto di pilotaggio, pilota a Destra, Co-pilota a Sinistra)

(Testi e ricerche Ino Biondo)