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Purosangue da Caccia - P-51 Mustang

Era considerato l'angelo custode dell'8Th Air Force, le unità schierate in Europa nel 1943, l’ottava forza aerea americana iniziò a lanciare bombardamenti sul territorio tedesco partendo dalle basi nel Regno Unito. Gli aerei che svolgevano queste missioni erano costretti a fronteggiare la guardia aerea tedesca, la quale usava potenti intercettori tra i quali il ME BF109 e il FW190. Sfortunatamente, per i bombardieri che svolgevano questo viaggio terrificante, avevano solo i P-47 come scorta che non avevano la necessaria autonomia per scortare i bombardieri durante tutto il viaggio. Con la venuta del P-51 Mustang si segnò un’importante svolta alla scorta aerea. L’ausilio dei serbatoi supplementari permetteva i Mustang di avere una autonomia di 3700 Km, e di scortare quindi i bombardieri in territorio nemico. Nel momento in cui fu adottata la versione D del Mustang il controllo dello spazio aereo tedesco era ormai in mani alleate. Come risultato dell’alta efficienza del Mustang contro gli intercettori tedeschi ci fu una forte riduzione delle perdite nei B-17 e un aumento di piloti che riuscivano a raggiungere il rango di “Asso dei cieli".


Un pò di Storia
Il 6 Marzo 1944 un pilota americano diede la caccia a un Messerschmitt Bf 109 della Luftwaffe sopra i tetti di Berlino e lo abbatté. Questo può essere stato un momento che cambiò l’andamento della guerra. Gli scettici avevano dubitato che gli Alleati potessero sviluppare un caccia capace di raggiungere bersagli studiati ben all’interno della Germania. Un gerarca a Berlino aveva proclamato che nessun caccia americano avrebbe mai effettuato il viaggio di andata e ritorno di 1890 km che invece i bombardieri B-17 e B-24 compivano incontrando un’accanita resistenza per portare a termine le loro incursioni diurne sulla “Fortezza Europa”. Privi di caccia di scorta i bombardieri alleati erano carne da macello. In una sola missione i caccia della Luftwaffe ne abbatterono 79. Ma ora tutto era cambiato poiché il caccia americano su Berlino era il magnifico North American P-51 Mustang, uno dei più impressionanti aerei da combattimento della storia. Per gli equipaggi dei bombardieri che affrontavano la flak (contraerea) e i caccia della Luftwaffe ogni giorno, il P-51 Mustang era un dono del cielo. A quei tempi un caccia americano poteva portarsi sull’obiettivo, combattere contro i Messerschmitt e i Focke-Wulf sul loro stesso terreno e aprire la strada attraverso cui sarebbero passati i bombardieri. Gli equipaggi dei bombardieri chiamavano i loro Mustang di scorta “Angeli Protettori”. Sorprendentemente, il più famoso dei caccia americani della seconda guerra mondiale venne adottato dall’USAAF quasi per caso. Nella primavera del 1940 la Air Purchasing Commission inglese aveva richiesto a diverse ditte americane, tra cui la North American Aviation, la fornitura di notevoli quantitativi del P-40, caccia-tipo americano dell’epoca, ma la ditta californiana, consultata dalla Commissione sulla possibilità di costruire su licenza il P-40 (che giustamente i tecnici della North American giudicavano del tutto inadatto all’impiego nei cieli europei), propose addirittura di realizzare una macchina originale, ma di prestazioni nettamente superiori con il medesimo motore Allison da 1666 cavalli. La proposta apparve dapprima quasi assurda ai componenti della commissione britannica, ma « Dutch » Kindelberger (presidente della North American) e il suo vice Lee Atwood riuscirono a portare argomentazioni tanto convincenti da far perfezionare subito un ordine di 320 aerei al prezzo unitario di cinquantamila dollari, con la condizione che il prototipo venisse approntato in non più di 120 giorni. L’ufficio tecnico e le maestranze della ditta americana, messi sotto pressione, riuscirono a completare l’aeroplano nel tempo-miracolo di soli 117 giorni (La leggenda dice che gli ingegneri della North American riuscirono nell’impossibile impresa di realizzare il prototipo in soli 102 giorni. In effetti ancora oggi si discute su quanto i progettisti avessero utilizzato i dati aerodinamici acquistati dalla Curtiss-Wright che includevano particolari di un promettente caccia chiamato XP-46, simile nella configurazione al loro nuovo aereo): mancava soltanto il motore Allison, che non era ancora a punto, mentre le ruote del carrello erano state prese a prestito da un biposto AT-6.Il prototipo del NA-73 cui gli inglesi diedero il soprannome di « Mustang », cavallo selvaggio decollava per la prima volta il 26 ottobre 1940 pilotato da Vance Breese; le prove continuarono regolarmente, confermando stime di progetto inferiori alla realtà, e il primo esemplare di serie per la RAF poteva uscire il 25 aprile 1941 dalla linea di montaggio di lnglewood, in California. Il Governo americano aveva approvato la fornitura agli inglesi, riservandosi però due esemplari (il 5° e 10° di serie) per far effettuare dall’Army Air Corps le prove di valutazione. Il primo XP-51 arrivò a Wright Field il 24 agosto 1941: i risultati delle prove di volo furono entusiasmanti. L’aviazione americana, i cui programmi in materia di aerei da caccia erano essenzialmente dedicati al bimotore P-38 Lightning ed al grosso monomotore P-47 Thunderbolt non sembrò peraltro particolarmente interessata al nuovo velivolo. Un ordinativo per 150 esemplari del P-51, destinati però alla RAF, era stato comunque passato dall’USAAF alla North American, nel luglio 1941.Di quella commessa, 55 aerei furono trasformati in ricognitori fotografici (F-6A), 93 andarono alla RAF come Mustang 1A e altri due sarebbero stati utilizzati per il progetto dell’XP -78. Sempre nell’ambito delle versioni Mustang/ Allison è da includere l’A-36A, un P-51 adattato ad assaltatore e bombardiere a tuffo con sei armi da 12,7 mm nonché due bombe da 227 kg. Le ali erano munite di quattro freni d’affondata dorsali e ventrali, usati però molto raramente.

Evoluzione
Nell’aprile 1942, quando presso la RAF erano ancora in corso le prove di valutazione del Mustang I con motore Allison ed il caccia stava aiffuendo ai reparti, Ron Harker, uno dei collaudatori della Rolls-Royce, propose di provare sull'aereo americano il motore Merlin 61, che permetteva di ottenere prestazioni assai superiori anche alle alte quote. La RAF finì per interessari alla cosa e quattro Mustang (designati X) fuono consegnati alla Rolls-Royce per un programma di prove a Hucknall. Nel giro di sei me- i i dati delle prove con il motore inglese fuono trasmessi alla North American, che aveva lià iniziato la trasformazione di due cellule con Merlin V-1650-3 costruiti su licenza negli USA dalla Packard. I due aerei furono designati XP51B; il primo di essi volò il 30 novembre 1942. Nell’estate 1943 i Mustang-Merlin P-51B entravano in produzione a lnglewood (P-51B-1NA) nella nuova fabbrica di Dallas nel Texas (P-51C1-NT), e i due aeroplani furono costruiti rispettivamente in 1988 e 1750 esemplari in serie diverse con due varianti del Merlin (V-1650-3 e V-1650-7 da 1400 e 1500 cavalli rispettivamente). Circa 250 P-51B e 637 P-51C furono forniti alla RAF diventando Mustang III.Nella primavera 1944 fece la sua prima comparsa una nuova versione del P-51, la D che presentava numerose modifiche nel progetto, comprendenti la fusoliera posteriore a sezione ridotta (Anche se i primi "D" non avevano il raccordo dorsale sulla deriva sul retro della fusoliera, raccordo che dava un maggior controllo e stabilità al Mustang quando era a pieno carico) , tettuccio a goccia scorrevole e una maggiore capacità di immagazzinare combustibile. Questa versione venne costruita nel maggior numero di esemplari e operò come caccia di scorta definitivo nel 1944-45.(Da segnalare che il tettuccio a goccia nelle missioni volate ad alta quota per oltre 6 ore per l'esposizione alle radiazioni solari, si potevano verificare dei disturbi al pilota). Ne vennero costruiti 6502 esemplari a lnglewood e 1454 a Dallas, ma soltanto 285 furono forniti alla RAF, come Mustang IV. La versione da ricognizione tattica del P-51D, la F-6D, venne realizzata in 136 esemplari a Dallas con installazione di macchine fotografiche oblique e verticali in fusoliera. Un’altra modifica di questa serie fu il biposto TP-51D (dieci esemplari costruiti), con il secondo posto ricavato nella capottina a goccia della versione originale.lmmediatamente successiva e derivata dalla D fu la versione P-51K, che si differenziava soltanto per la sostituzione dell’elica Hamilton Standard con un’analoga della Aeroproducts. Anche di questo modello, costruito in 1337 esemplari, vennero estrapolati 163 aerei nella versione da ricognizione fotografica (F-6K). Contemporaneamente a lnglewood era proseguito lo sviluppo dell’aereo con tre Mustang sperimentali molto alleggeriti. Questa versione (XP-51F) si presentava con elica tripala, carrello semplificato e armamento rìdotto a quattro armi alari. Uno di questi Mustang venne consegnato alla RAF. Sempre come Mustang alleggeriti vennero realizzati due esemplari della versione G, in cui l’elica era a cinque pale, il motore un Merlin 145 da 1 698 cavalli al decollo e l’armamento era tornato alle sei mitragliatrici.La versione P-51H fu elaborata utilizzando l’ala dell’XP-51F ed il Merlin V-1650-9 da 1 400 cavalli (che forniva però in emergenza, per un breve periodo, ben 1900 cavalli) con iniezione d’acqua. Esteticamente si differenziava per un diverso impennaggio verticale ed una capottina più piccola e meglio profilata. Le notevoli cure poste nelle strutture fecero sì che il peso si riducesse di circa 250 chili. Dei 2400 esemplari ordinati solo 555 ne furono costruiti prima della resa del Giappone. Il P51 H alleggerito fu uno dei caccia a pistoni più veloci della Seconda guerra mondiale. Sorprendentemente aveva anche una capacità di combustibile superiore a quella del P51D. Questo eccezionale caccia operò nel Pacifico verso la fine della guerra. Riprendendo il tipo F allo scopo di sperimentare l’Allison V-1710-19 da 1520 cavalli, vennero realizzati ad lnglewood due esemplari della versione J. Il muso appariva ulteriormente affinato poiché la presa d’aria del carburatore venne accoppiata a quella del radiatore. La conclusione del conflitto provocò l’annullamento dei contratti per 1700 P-51L (analogo al tipo H con motore V 1650-11 da 1 400 CV) e 1628 P-51M (tipo D migliorato, un solo esemplare costruito). Come sviluppi, benché di nuovi Mustang monomotori non ne venissero ulteriormente prodotti, non mancarono macchine come il P-82, un Mustang bi-fusoliera, che ebbe un certo impiego anche in Corea e che certamente non è il membro più felice della famiglia, per via delle qualità di pilotaggio piuttosto scadenti. Venne concepito per affrontare le lunghissime missioni di scorta, missioni nelle quali i piloti potevano accusare problemi di affaticamento, problemi che con il Twin-Mustang (Nick utilizzato per il P-82) non si presentavano in quanto i piloti potevano alternarsi. Nel 1971 la Piper sviluppò un velivolo da controgueriglia/attacco leggero basato sulla cellula del Mustang. Propulso da un motore a turboelica Rolls-Royce Dart. venne chiamato Enforcer; valutato come possibile aereo d’attacco leggero per L'USAF nel 1980, non fu adottato.




(Tettuccio raccordato in fusoliera)





(Tettuccio a bolla)



(Deriva con un bordo 'attacco maggiore)





TECNICA
(La descrizione si adatta principalmente alla vesione D.)


Si trattava di un monoplano totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82). carrello a carreggiata larga, elica metallica quadripala.
Inizialmente il Mustang non era un caccia a grande autonomia, perché non poteva stivare abbastanza carburante al suo interno. Il P 51-B, con i suoi 184 galloni interni e 150 esterni di benzina avio (normalmente da 120 ottani), poteva volare per quattro ore e 45 minuti, arrivare a Berlino e tornare, ma solo se il carburante dei serbatoi esterni fosse stato utilizzato del tutto. Però i serbatoi ausiliari dovevano essere sganciati prima di ingaggiare un combattimento e i piloti della Luftwaffe appresero presto come far sganciare i serbatoi ai piloti alleati con azioni di disturbo, per poi allontanarsi. Non c'era praticamente più spazio libero nella cellula, ma Schmued ed i suoi ingegneri riuscirono a infilare un serbatoio da 85 galloni immediatamente dietro la piastra corazzata che proteggva il pilota, un'aggiunta di 650 libbre che spostava il baricentro dell'aereo più indietro del dovuto, con conseguenze negative sulla stabilità in volo. Si raccomandò ai piloti di essere estremamente cauti fino a quando non fossero stati bruciati alemno trenta galloni da questo nuovo serbatoio, riportando il baricentro in una posizione più corretta. Ma con il nuovo serbatoio dietro il pilota, il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.
Il motore aveva 12 cilindri a V con una potenza di 1.500 CV, ed era dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo; i gas di scarico non erano usati per il turbocompressore (non presente) ma, opportunamente eiettati all'indietro, fornivano un piccolo ma non trascurabile contributo alla spinta totale fornita dal propulsore, similmente a molti caccia contemporanei.
Una caratteristica distintiva era il radiatore, che era alloggiato internamente nella parte centrale e posteriore della fusoliera , con una presa d'aria che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace; grazie all'intelligente studio aerodinamico dei condotti dall'impianto di raffreddamento, l'aria calda in uscita generava una spinta che diminuiva la resistenza aerodinamica complessiva dell'impianto, arrivando in particolari condizioni a fornire una spinta positiva.
L'abitacolo disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta; nei primi modelli la visibilità verso i settori posteriori era modesta; questo aspetto venne inizialmente migliorato con l'applicazione di un tettuccio trasparente "Malcom", dalla caratteristica bombatura, su una discreta quantità di mezzi, soprattutto quelli operanti dalle Isole Britanniche dove veniva prodotto questo tettuccio. Il problema venne radicalmente superato, a prezzo di una resistenza aerodinamica maggiore, grazie all'abbassamento di tutto il tronco posteriore di fusoliera e all'adozione di un tettuccio trasparente a goccia, molto ammirato e copiato anche in altri modelli. Il pilota in questo modo si trovava in posizione sopraelevata sulla fusoliera e con visuale praticamente libera su 360°; l'aumentata efficienza globale nel combattimento aereo compensava ampiamente la leggera penalizzazione in termini di velocità massima.
L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli più recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari.
L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a parità di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse più pesante di circa 500 kg.


Battesimo del fuoco

Il tenente colonnello Donald Blakeslee(FOTO), vice comandante del 4° Gruppo Caccia, venne incaricato di sperimentare il nuovo aereo alla fine del 1943. Assieme a James Goodson e altri, si era presentato volontario nelle Flying Eagles. il gruppo di piloti americani arruolati nella RAF nel 133° Squadron. molto prima che l’America decidesse di entrare in guerra. Ecco come Goodson descrive la reazione cli Blakeslee al nuovo aeroplano: “I Mustang con i motori Allison erano stati in servizio nellaRAF per qualche tempo ma, nel dicembre 1943, arrivò in Inghilterra il 354° Gruppo della Nona Forza Aerea americana con i Mustang P-51. Avevano bisogno di un comandante esperto per le loro prime missioni operative, e il colonnello Kepner, comandante del 4° Gruppo, cedette loro Blakeslee. Pensava probabilmente che così il suo vice avrebbe potuto effettuare una buona valutazione dei pregi relativi dei P-47 e dei P-51. Ma la decisione ebbe frutti molto più ricchi. Dopo le prime missioni effettuate con il 354°, Blakeslee confermò la sua opinione: Ouesto è quello che ci occorre.” Tanto per cominciare, i Mustang avevano un raggio operativo di combattimento migliore dei Thunderbolt; ma c’era ben altro. Il consumo era la metà di quello delle ‘Giare’, per cui, per ogni chilometro in più che il P-47 riusciva a guadagnare, il Mustang ne otteneva due. L’incursione su Ratisbona era stata la prima delle missioni ‘a pendolo’ ma, ora che i bombardieri potevano avere la copertura di caccia con la loro stessa autonomia, si apriva la strada a piani e programmi più ambiziosi. Con l’avvicinarsi del ‘giorno più lungo’, quello dello sbarco alleato in Normandia, era più importante che mai riuscire a colpire duramente le industrie strategiche tedesche e, in particolare, quelle petrolifere. Ora che il territorio Italiano era a disposizione delle forze alleate, si pensò a missioni di bombardamento a pendolo e a triangolo: dall’Inghilterra alla Russia, dalla Russia all’Italia e ritorno sull East Anglia ripassando una terza volta sulla Germania. I primi Mustang I furono dati in carico al 2° e 36° Squadron della RAF nella primavera 1942, e la prima missione bellica la compirono il 27 luglio sulla Manica. Poi i Mustang operarono frequentemente su Francia e Olanda e persino in Norvegia, confermando in più occasioni le loro caratteristiche di grande autonomia e le loro doti di robustezza. L’aviazione americana, che aveva allestito una serie di P-51 ricognitori sulla scorta dell’esperienza della RAF, inviò due Squadron (111° e 156°) in Marocco fin dall’inverno 1942-43. A questi seguirono altri tre gruppi di A-36, che dai Nord Africa effettuarono diverse missioni su Pantelleria e in Sicilia, prima dello sbarco alleato. Con l’occupazione dell’isola, gli obiettivi degli A-36 si spostarono nell’Italia meridionale.L’impiego del Mustang nella scorta a lungo raggio venne inaugurato dall’8a Air Force nel dicembre 1943, nel corso delle missioni contro gli obiettivi tedeschi in Francia e in Germania. I voli a grande distanza erano resi possibili dotando i P-51B di due serbatoi sganciabili da 283 litri, ma già (in configurazione pulita) il Mustang poteva volare lontano quasi quanto un Thunderbolt dotato di serbatoi supplementari esterni. La disponibilità dei Mustang in Europa cominciò a farsi consistente all’inizio dei 1944. Nel solo mese di marzo i P-51 volarono tre volte su Berlino, poi su Augusta, Ulma, Brunswick, Hamm, Francoforte, ecc, affermandosi come il più importante caccia di scorta anglo-americano.Con la 9 Air Force i Mustang ritornarono anche al ruolo di assaltatori, attaccando la Luftwaffe nelle sue basi ed appoggiando l’azione di preparazione dello sbarco alleato in Normandia. Importanti anche le missioni di scorta e i mitragliamenti eseguiti dai Mustang della 15a Air Force nel Centro e Nord Italia, con i Mustang III di alcuni reparti della RAF.L’attività dei P-51 sui fronti asiatici fu simile a quella svolta in Europa. Dapprima il caccia venne infatti impiegato per la aerocooperazione, indi per la scorta a medio e grande raggio, fin sul Giappone. Il primo Fighter Group ad essere assegnato allo scacchiere indo-cino-birmano fu il 311° con tre squadroni dotati di P-51A e A-36A. Un altro reparto che compì missioni combinate di appoggio e scorta fu il 23° Fighter Group che, basato a Kweilin (Cina), ebbe i primi P-51 nel tardo ‘43. Il Mustang, grazie alla sua elevata velocità riusciva ad imporsi ai più agili caccia nipponici a velocità superiori a 560 km/h, ma sotto tale limite di velocità era notevolmente svantaggiato dalla sua minor manovrabilità. A detta di molti è considerato il migliore caccia in assoluto per il suo ottimo compromesso complessivo, in pratica aveva il vantaggio di essere una macchina strategica capace di coprire spazi immensi presentandosi ovunque ce ne fosse stata la necessità, per quanto riguarda la manovrabilità e la velocità c'erano aerei che potevano facilmente competere o addirittura essere superiori, ma globalmente il Mustang era una aereo fantastico ed è ricordato insieme allo Spitfire in modo affettuoso dagli equipaggi che lo portarono in volo, tra i piloti di prima linea c'è un detto sugli aereoplani: "Se è bello, vola bene" . Il North American P-51 "Mustang" è un aereoplano bellissimo!