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Spitfire!...

.. Quando i mitraglieri dei grossi bombardieri tedeschi che si avvicinavano alle coste alleate, vedendoli avvicinare dalla loro torretta pronunciavano questa frase, i piloti della Lufthwaffe erano già consapevoli del fatto che sarebbe stata dura. Il Supermarine Spitfire era veloce, preciso ed implacabile, sia come cacciatore puro nei duelli epici contro i valorosi piloti dell' aviazione di Hitler, che come caccia di scorta. E' quasi superfluo tessere le lodi del supermarine Spitfire: questa magnifica macchina, perfetta in ogni sua parte, è forse il più noto aereo inglese di ogni tempo. Restò in produzione per tutta la seconda guerra mondiale, dimostrandosi sempre un intercettore formidabile e suscettibile di numerosi altri impieghi. Lo Spitfire infatti fu il più importante tipo d'aeroplano degli alleati durante il secondo conflitto mondiale e proprio per questo ne furono costruite varie versioni e in numero straordinario rispetto agli aerei degli altri alleati. Nella Battaglia d'Inghilterra, condivise con lo Hurricane il difficile compito della difesa metropolitana dagli attacchi della Luftwaffe. Impiegato dalle aviazioni di numerosi paesi alleati quali l'Unione Sovietica, l'Australia e gli Stati Uniti d'America, è stato l'unico caccia alleato prodotto per tutta la durata della guerra.


Tecnica & Sviluppo
Il prototipo K5054 (rimasto distrutto il 4 settembre 1939 in fase di atterraggio a Farnborough dal Flight Lieutenant "Spinner" White, che morì subito dopo) fu seguito nel luglio 1938 dal primo Spitfire di serie, il K9787, il primo Mk.I. Questo aereo differiva alquanto dal prototipo di Mitchell, che era morto di cancro - a 42 anni - l'11 giugno del 1937. Il suo successore, Joseph Smith, un esperto ingegnere che continuò a lavorare allo sviluppo di questo caccia fino al 1947, quando l'ultimo Spitfire uscì dalla catena di montaggio, con la sua squadra di oltre cento tra ingegneri e disegnatori, aveva apportato diverse modifiche. La più importante era la nuova e più robusta struttura dell'ala che ora permetteva allo Spitfire picchiate fino a 470 miglia (756.38 km/h). I flaps avevano una maggiore capacità e la portata del serbatoio di carburante era salita da 75 galloni a 84. Un nuovo tettuccio "a goccia" dava maggior spazio al pilota. In seguito, l'elica di legno bipala, montata sui primi 75 aerei prodotti, sarebbe stata sostituita da una De Havilland a tre pale e due passi. La nuova elica avrebbe incrementato la velocità dello Spitfire solo marginalmente, innalzando, però, la quota di tangenza massima di 3.000 piedi (914 metri), anche se con una lieve riduzione della sua velocità di salita, da 2.530 piedi (771 metri) a 2.175 (663 metri) al minuto.












L'abitacolo disponeva di un sedile in bachelite, di parti trasparenti in perspex e di comandi di tipo piuttosto convenzionale, principalmente una barra di comando con impugnature "a badile" situata al centro, e collegata a comandi azionati da cavi d'acciaio. Gli alettoni erano di tipo Frise, non erano dotati di trim, ma si poteva regolare a terra il bordo d'uscita una sola volta. Timone ed elevatore erano mossi da catene chiuse di cavi d'acciaio, duplicati per sicurezza, e incrociati per ottenere il corretto movimento dell'elevatore. Sui comandi di coda il pilota poteva agire anche con i trim per regolare gli assetti di volo, mentre è interessante rimarcare che i controlli di coda erano metallici, ma rivestiti (sia timone che equilibratori) in tela. Non tutto l'equipaggiamento dello Spitfire era moderno: l'elica in particolare era obsoleta. L'Mk.I aveva una semplice elica bipala in legno, a passo fisso. Essa era economica e pesava appena 37 kg ma non era certo ideale per una macchina tanto prestante (le eliche a passo variabile hanno un rendimento migliore perché adattano l'incidenza della pala alle varie condizioni di volo; basso valore di passo per decollo e salita e alto per la crociera), con giusto un'ogiva aerodinamica a copertura del mozzo dell'elica. La blindatura era assente sia per il pilota che per i serbatoi, una soluzione adottata in funzione di una struttura leggera che non compromettesse le prestazioni.I flap (ipersostentatori del bordo d'uscita), totalmente metallici, erano due per ala, e avevano solo due posizioni, aperti o totalmente chiusi. Non potevano essere usati per le fasi di decollo, mentre questo venne reso possibile con la versione navalizzata: il Seafire, grazie all’installazione di una posizione intermedia di 18 gradi.
L'impianto idraulico era dotato di una pompa azionata dal motore con 1 800 psi di pressione, e veniva usato per il solo carrello dal MkII in poi.
L'impianto pneumatico aveva due bombole e azionava freni, flap, armi ed altri dispositivi.
I serbatoi per il carburante erano due: da 218 e 168 litri, posti uno sull'altro a metà fusoliera, giusto davanti all'abitacolo. Essi erano originariamente privi di protezioni, ma in seguito vennero sia protetti che integrati da unità aggiuntive esterne, fino ad un massimo di 773 litri, con la possibilità di aumentare ulteriormente la dotazione grazie ad un serbatoio interno, situato nel lungo elemento posteriore di fusoliera, con altri 132 litri.
Il motore era un Merlin a 12 cilindri a V, originariamente dotato di carburante a 87 ottani ed successivamente, sperimentando rapporti di compressione maggiori, con carburante a 130-150 ottani. Il radiatore era posto sotto l'ala destra e usava una miscela 70% di acqua e 30% di glicol etilenico il cui serbatoio era sistemato dietro all'elica, mentre l'olio di lubrificazione aveva un serbatoio sotto il motore, dove era posta anche la presa d'aria del carburatore.
Standard era anche la dotazione di strumenti come la radio rice-trasmittente e almeno due bombole di ossigeno per il volo ad alta quota. All'epoca (metà anni trenta) nessuno dei due sistemi era usuale sui caccia.



L'ala di forma ellittica, in gran parte opera di Beverley Shenstone, che aveva lavorato con Ernst Heinkel in Germania, era un diretto risultato della richiesta di Mitchell per un'ala sottile, ma abbastanza spessa - e strutturalmente abbastanza forte - nel punto in cui incontrava la fusoliera, per contenere armi e carrello retratto. Il numero delle Brownings .303 era, infatti, salito ad otto, seguendo le raccomandazioni dello Squadron Leader Ralph Sorely dell' Operational Requirements dell'Air Ministry, così l'ala doveva essere abbastanza lunga da contenerle. "L'ellisse - dichiarò Shenstone - era semplicemente la forma che ci permetteva di ottenere l'ala più sottile possibile con sufficiente spazio all'interno per trasportare la struttura e le cose che volevamo stiparvi dentro". Negli anni successivi, Shenstone fu sempre pronto a ripetere che la famosa ala dello Spitfire non era copiata da quella dell'elegante Heinkel He 70, un piccolo aereo postale e potenziale bombardiere a tuffo della Luftwaffe, che volò per la prima volta nel 1932. Sta di fatto che la Rolls-Royce era così entusiasta del potenziale dell'He 70 come piattaforma di volo per motori sperimentali, che inviò una squadra in Germania per comprarne uno. E il Governo tedesco approvò l'affare, ma soltanto in cambio di un numero di motori Rolls-Royce Kestrel.

Lo Spitfire in volo

Sebbene l'abitacolo dello Spitfire fosse angusto, la disponibilità di un portello abbassabile sul lato sinistro rendeva agevole l'entrata, senza bisogno della complicata manovra dello scavalcamento della fiancata, specie con la tenuta di volo che all'epoca includeva un paracadute all'altezza delle natiche.
Entrando nello Spitfire, il pilota medio provava certamente un senso di costrizione, specialmente nel primo modello dotato di tettuccio diritto, che ostacolava anche la visibilità posteriore e non poteva essere né aperto in volo ad oltre 275 km/h né sganciato in emergenza.

Non stupì quindi nessuno che in pochi mesi venne sostituito da un nuovo modello bombato, molto più confortevole, e poi integrato da uno specchietto retrovisore installato sopra il parabrezza. La riduzione di alcuni km orari di velocità in cambio di tali miglioramenti fu giudicato irrilevante. I comandi di volo erano semplici e al centro dell'abitacolo vi era la classica cloche a 'badile' con una sorta di cerchio all'estremità,e alcuni pulsanti tra cui quello di tiro. Il pannello di comando aveva una dozzina di strumenti ad orologio per la presentazione analogica dei principali dati di volo. La manetta era a sinistra. Il mirino, originariamente, era un semplice reticolo sistemato davanti al parabrezza. Il sedile era un semplice oggetto realizzato in bakelite, con un'imbottitura per la testa del pilota. Inizialmente non era corazzato, come non lo era il parabrezza.
Azionando l'avviamento elettrico alimentato dall'esterno (sostituito, dal modello Mk.II in poi, da un sistema a cartuccia esplosiva) la macchina era pronta e l'elica veniva rapidamente portata al massimo dei giri. Rullare era abbastanza facile, in quanto il muso era relativamente corto rispetto ad altre macchine e sebbene fosse necessario ancora zig-zagare, la visibilità non era eccessivamente compromessa, anche se l'Hurricane era sensibilmente migliore grazie alla posizione maggiormente sopraelevata del pilota. L'elica iniziale, bipala in legno a passo fisso, era troppo limitante per sfruttare la potenza, ancorché leggera (37 kg) ed economica. La corsa di decollo, quasi 400 metri, era assai elevata per un caccia, mentre la stretta carreggiata del carrello poteva indurre a commettere gravi errori in rullaggio e decollo. L'adozione di un'elica tripala metallica a due passi fu un progresso e ridusse di 100 metri circa la corsa di decollo, ma il passaggio tra le prestazioni di velocità e la salita/combattimento ravvicinato non era ottimale, essendo il motore costretto da un sistema a due sole 'marce'. Solo l'adozione di un'elica a giri costanti rese finalmente la macchina adatta ad ogni impiego, anche se al prezzo di un peso di 227 kg. La pompa dell'olio, manuale, nei primi modelli, causava problemi nell'azionamento perché il pilota era già occupato a tenere la macchina in decollo, e v'era poco spazio per muovere le mani, tanto che tendevano ad escoriarsi nell'azionare 48 volte la pompa e ritrarre il carrello. Anche questa problematica venne poi risolta con un sistema idraulico mosso dal motore.




Versione imbarcata - Supermarine "SeaFire"
Chiamato così dalla contrazione di Sea Spitfire, era una versione navalizzata del celebre Spitfire precedentemente prodotto dall'azienda ed adattata per operare a bordo delle portaerei inglesi della Royal Navy durante la seconda guerra mondiale. Il Seafire possedeva prestazioni superiori a basse quote rispetto a quelle del caccia imbarcato giapponese A6M5 Zero, tuttavia rispetto ai pari ruolo statunitensi F6F Hellcat e F4U Corsair era meno armato e robusto. Nelle versioni più successive il Seafire montò il più nuovo e più potente motore Rolls-Royce Griffon che ne aumentò ulteriormente le prestazioni.