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Tecnica & Sviluppo
Il prototipo K5054 (rimasto distrutto il 4 settembre 1939 in fase di atterraggio a Farnborough dal Flight Lieutenant "Spinner" White, che morì subito dopo) fu seguito nel luglio 1938 dal primo Spitfire di serie, il K9787, il primo Mk.I. Questo aereo differiva alquanto dal prototipo di Mitchell, che era morto di cancro - a 42 anni - l'11 giugno del 1937.
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L'abitacolo disponeva di un sedile in bachelite, di parti trasparenti in perspex e di comandi di tipo piuttosto convenzionale, principalmente una barra di
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L'impianto idraulico era dotato di una pompa azionata dal motore con 1 800 psi di pressione, e veniva usato per il solo carrello dal MkII in poi.
L'impianto pneumatico aveva due bombole e azionava freni, flap, armi ed altri dispositivi.
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I serbatoi per il carburante erano due: da 218 e 168 litri, posti uno sull'altro a metà fusoliera, giusto davanti all'abitacolo. Essi erano originariamente privi di protezioni, ma in seguito vennero sia protetti che integrati da unità aggiuntive esterne, fino ad un massimo di 773 litri, con la possibilità di aumentare ulteriormente la dotazione grazie ad un serbatoio interno, situato nel lungo elemento posteriore di fusoliera, con altri 132 litri.
Il motore era un Merlin a 12 cilindri a V, originariamente dotato di carburante a 87 ottani ed successivamente, sperimentando rapporti di compressione maggiori, con carburante a 130-150 ottani. Il radiatore era posto sotto l'ala destra e usava una miscela 70% di acqua e 30% di glicol etilenico il cui serbatoio era sistemato dietro all'elica, mentre l'olio di lubrificazione aveva un serbatoio sotto il motore, dove era posta anche la presa d'aria del carburatore.
Standard era anche la dotazione di strumenti come la radio rice-trasmittente e almeno due bombole di ossigeno per il volo ad alta quota. All'epoca (metà anni trenta) nessuno dei due sistemi era usuale sui caccia.
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L'ala di forma ellittica, in gran parte opera di Beverley Shenstone, che aveva lavorato con Ernst Heinkel in Germania, era un diretto risultato della richiesta di Mitchell per un'ala sottile, ma abbastanza spessa - e strutturalmente abbastanza forte - nel punto in cui incontrava la fusoliera, per contenere armi e carrello retratto. Il numero delle Brownings .303 era, infatti, salito ad otto, seguendo le raccomandazioni dello Squadron Leader Ralph Sorely dell' Operational Requirements dell'Air Ministry, così l'ala doveva essere abbastanza lunga da contenerle. "L'ellisse - dichiarò Shenstone - era semplicemente la forma che ci permetteva di ottenere l'ala più sottile possibile con sufficiente spazio all'interno per trasportare la struttura e le cose che volevamo stiparvi dentro". Negli anni successivi, Shenstone fu sempre pronto a ripetere che la famosa ala dello Spitfire non era copiata da quella dell'elegante Heinkel He 70, un piccolo aereo postale e potenziale bombardiere a tuffo della Luftwaffe, che volò per la prima volta nel 1932. Sta di fatto che la Rolls-Royce era così entusiasta del potenziale dell'He 70 come piattaforma di volo per motori sperimentali, che inviò una squadra in Germania per comprarne uno. E il Governo tedesco approvò l'affare, ma soltanto in cambio di un numero di motori Rolls-Royce Kestrel.
Lo Spitfire in volo
Sebbene l'abitacolo dello Spitfire fosse angusto, la disponibilità di un portello abbassabile sul lato sinistro rendeva agevole l'entrata, senza bisogno della complicata manovra dello scavalcamento della fiancata, specie con la tenuta di volo che all'epoca includeva un paracadute all'altezza delle natiche.
Entrando nello Spitfire, il pilota medio provava certamente un senso di costrizione, specialmente nel primo modello dotato di tettuccio diritto, che ostacolava anche la visibilità posteriore e non poteva essere né aperto in volo ad oltre 275 km/h né sganciato in emergenza.
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Azionando l'avviamento elettrico alimentato dall'esterno (sostituito, dal modello Mk.II in poi, da un sistema a cartuccia esplosiva) la macchina era pronta e l'elica veniva rapidamente portata al massimo dei giri. Rullare era abbastanza facile, in quanto il muso era relativamente corto rispetto ad altre macchine e sebbene fosse necessario ancora zig-zagare, la visibilità non era eccessivamente compromessa, anche se l'Hurricane era sensibilmente migliore grazie alla posizione maggiormente sopraelevata del pilota. L'elica iniziale, bipala in legno a passo fisso, era troppo limitante per sfruttare la potenza, ancorché leggera (37 kg) ed economica. La corsa di decollo, quasi 400 metri, era assai elevata per un caccia, mentre la stretta carreggiata del carrello poteva indurre a commettere gravi errori in rullaggio e decollo. L'adozione di un'elica tripala metallica a due passi fu un progresso e ridusse di 100 metri circa la corsa di decollo, ma il passaggio tra le prestazioni di velocità e la salita/combattimento ravvicinato non era ottimale, essendo il motore costretto da un sistema a due sole 'marce'. Solo l'adozione di un'elica a giri costanti rese finalmente la macchina adatta ad ogni impiego, anche se al prezzo di un peso di 227 kg. La pompa dell'olio, manuale, nei primi modelli, causava problemi nell'azionamento perché il pilota era già occupato a tenere la macchina in decollo, e v'era poco spazio per muovere le mani, tanto che tendevano ad escoriarsi nell'azionare 48 volte la pompa e ritrarre il carrello. Anche questa problematica venne poi risolta con un sistema idraulico mosso dal motore.
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Versione imbarcata - Supermarine "SeaFire"
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