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CORPO FORESTALE di STATO - Storia dell' impiego degli aerei nella lotta antincendio

di Antonio Giusti - Primo Dirigente del Corpo forestale dello Stato


"Fu un americano, tale Howard Flint,“Fire Chief ” dell’United States ForestService, ad utilizzare per la prima volta un aereo contro un incendio boschivo. Era il 1930 ma l’idea di combattere gli incendi dall’alto quella volta non ebbe né fortuna né seguito immeditato. Si dovette attendere la fine del secondo conflitto mondiale per riprendere, migliorandola, razionalizzandola, rendendola poi effettivamente utile ai fini preposti, quell’originaria iniziativa di Flint. L’esperienza ha dimostrato che nella lotta agli incendi boschivi è indispensabile la presenza e la guida dell’uomo accantoall’utilizzo degli aerei che hanno varcato da tempo il confine degli Stati Uniti in una storia che questo articolo racconta."



Gli Stati Uniti, nei quali è nata l’aviazione come oggi la intendiamo (il primo volo di un mezzo più pesante dell’aria conmotore proprio si ebbe con il breve salto del biplano Flyer del fratelli Wilbur ed Orville Wright a Kitty Hawk il 17 dicembre 1903),hanno assistito per primi anche alla nascita della specialità aerei antincendio. Tanto per cambiare tutto nasce da un’iniziativa privata negli anni ’30 dopo che il fenomeno degli incendi boschivi aveva assunto, negli anni precedenti, proporzioni devastanti unitamente alla distruzione delle foreste dovuta ad attività umana per fini pascolivi e coltivativi. Da quei primi tentativi rudimentali dovuti all’intraprendenza di pionieri, si
è giunti, in 70 anni, ad un utilizzo industriale, diffuso ed incisivo, degli aerei nella lotta AIB, gestin massima parte da grosse società di lavoro e trasporto aereo.
Nonostante la flessibilità di impiego e la possibilità di raggiungere località anche impervie in poco tempo, l’uso dell’aereo ha dimostrato di non essere esaustivo nella lotta AIB evidenziando, se mai ce ne fosse stata necessità, l’indispensabile funzione degli uomini a terra per la guida dell’aereo e per la bonifica del fuoco. L’aereo antincendio da moltissimi anni ha varcato il confine degli USA, dove è nato e dove si è sviluppato, per approdare e diffondersi in Europa, in quelle nazioni nelle
quali esistono condizioni ambientali particolari che sono la premessa e il terreno per l’insorgere e lo svilupparsi degli incendi boschivi. Le flotte aeree hanno consistenze del tutto variabili in funzione dell’estensione delle foreste delle varie nazioni e dell’incidenza del fenomeno. Ad inizio degli anni ’80 gli USA schieravano (dati U.S. Forest Service) 400 aerei ad ala fissa, più 200 elicotteri, più i velivoli messi a disposizione dai servizi forestali dei vari Stati e dalle forze armate.
Oggi il parco aeromobili mondiale si è ampliato, interessando moltissime nazioni oltre naturalmente gli Stati Uniti, culla dell’antincendio.

LA STORIA

Nel 1930 il “Fire Chief ” dell’United States Forest Service, Howard Flint, utilizzò per la prima volta l’aereo contro un incendio boschivo impiegando il più diffuso “liner” del tempo, un Ford Trimotor, noto ai piloti come “Papera di latta”, a causa della sua ordinaria finitura in alluminio
al naturale. L’aereo aveva due contenitori pieni di acqua attaccati alle ali. L’utilizzo non portò ad alcun seguito poiché l’acqua evaporò prima di toccare il suolo e poi perché l’esperimento fu stroncato dalla California University che affermò che l’acqua sarebbe stata sparpagliata in cielo dalla scia delle eliche.

(Il Ford TriMotor "Papera di latta")


Si ricorse allora alle bombe d’acqua utilizzando in una prova due contenitori da 37 litri pieni di un prodotto liquido lanciati da 100 metri di quota ad una velocità di circa 130-140 Km/h. I risultati non furono minimamente incoraggianti, vista anche la complessità di tutto il dispositivo, limitato e macchinoso. La guerra che dal 1939 al 1945 devastò e dissanguò economicamente il mondo intero pose temporaneamente fine agli esperimenti antincendi.
Nel 1947 la tecnica dell’uso di bombe d’acqua venne riesumata e per lo scopo si utilizzò un Boeing B-29 noto come Superfortezza Volante, allora disponibile in grandi quantità per i più svariati ruoli, essendo cessate le esigenze belliche. Il gigantesco quadrimotore (4 motori Wright da circa 2.500 cv ciascuno), che aveva due anni prima massacrato il Giappone bombardandolo con formazioni di centinaia di aerei, venne caricato con quarantasei bombe contenenti ognuna 623 litri d’acqua. Il B-29 opportunamente ribattezzato per l’occasione “The Rocky Mountain Ranger” effettuò l’esperimento di sgancio a Great Falls nel Montana, lanciando le bombe da 1000 metri di quota. Alcune di queste bombe erano armate con spolette di prossimità e altre ne erano prive. Di fronte ai buoni risultati, si preferì comunque abbandonare
il sistema, costoso e pericoloso, considerata la presenza delle spolette e dei serbatoi metallici che costituivano l’involucro delle bombe.
Dopo sei anni di studi, prove e ricerche, si arriva nel 1953 ad una soluzione che permette di depositare acqua o altri liquidi o additivi in una superficie in modo diffuso. L’esperimento in questione dimostra che l’acqua lanciata in caduta libera da opportuna quota e ad opportuna velocità raggiunge il terreno bagnandolo su una determinata superficie in
funzione ovviamente della quantità. Per questa prova nella contea di Los Angeles, il 2 dicembre 1953, nella località Rosemond Dry Lake, viene utilizzato come pompiere volante uno dei più eleganti transatlantici dell’aria, il quadrimotore Douglas DC7, spinto da 4 motori Wright
R-3350 TurboCompound da circa 3.400 cv che gli imprimono una velocità massima di quasi 600 Km orari. Il bellissimo quadrimotore della
Douglas era stato equipaggiato con sei contenitori da 1.500 litri ciascunodotati di valvole a saracinesca. L’acqua bagnò in sequenza un’ampia superficie senza soluzioni di continuità.

(Douglas DC-7)

Con questa prova coronata da successo iniziava un’era nuova nello spegnimento degli incendi boschivi e il metodo inaugurato per distribuire l’acqua dal cielo è più o meno rimasto immutato fino ad oggi. Gli esperimenti si svolsero sotto l’egida della Douglas Aircraft e dell’U.S. Forest Service. Nel 1954 si passa dall’esperimento alla pratica su incendio reale. Inizia l’operazione “Fire Stop” in cui vengono coinvolti il Servizio forestale nazionale, alcuni enti del governo californiano e il Corpo dei marines. Il 1° dicembre del 1954 un celebre pilota acrobatico, Paul Mantz, utilizzando un grosso monomotore antisommergibile, un Grumman Avenger, spense un fuoco, volando ad una quota di 15 metri, per lui congeniale, distribuendo l’acqua in una striscia di 30 x 90 metri. Il carico di 2.270 litri d’acqua era stato alloggiato nel lungo vano ventrale della fusoliera, dove in origine veniva collocato il siluro antinave da 533 mm di diametro. Ingegnoso ed elementare era il serbatoio ivi inserito, essendo costituito dall’involucro di sottile gomma di un pallone sonda meteorologico, che, una volta aperte le due valve dell’alloggiamento, si sfondava distribuendo l’acqua in caduta libera.
Sempre nel 1954, nell’ambito della citata iniziativa “Fire Stop” veniva impiegato l’elicottero in versione antincendio come scaricatore d’acqua. Era una macchina giovane, destinata largamente ad imporsi nei decenni successivi in campo civile e militare e che aveva mosso i suoi primi
timidi voli operativi solo nel 1944. Il 1955 (e il 1956) è l’anno che segna l’inizio dell’uso di massa degli aerei AIB e l’uso, misto ad acqua, di ritardanti chimici, quali i borati, destinati a soffocare le fiamme. Sull’idea di Joseph Ely, Fire Control Officer in California che aveva attrezzato
un biplano Boeing Stearman PT17 con irroratori di acqua o di borato, nasce una società, Air Tanker Squadron, che tra il vero e il vantato impressiona l’opinione pubblica, tramite i media di allora, sull’efficacia di attacchi di massa di aerei per debellare gli incendi dalle foreste.
Su questa onda di entusiasmo iniziò l’era dell’impiego diffuso dell’aereo come elemento fondamentale antincendio. Sorsero numerose società specializzate nel settore favorite da un fondamentale elemento:
la larga disponibilità di capaci e potenti aerei che terminata la seconda guerra mondiale e la recente guerra di Corea, anziché essere demoliti, in quanto eccedenti le necessità militari di allora, erano disponibili a “pochi soldi” nelle basi dell’USAF. L’U.S. Forest Service acquistò 8 Grumman Avenger sistemando nel vano siluro un serbatoio di 2.200 litri. A quell’epoca cominciano ad essere trasformati in aerocisterne anche aerei bimotori, come l’anfibio bimotore Catalina (5.300 litri di liquidisganciabili), come il C-82, bimotore da trasporto con 7.600 litri di acqua e i potentissimi ex caccia bimotori Grumman Tiger Cat da oltre 700 Km di velocità e con due motori Pratt and Witney R2800 da 2.100 cv. Questo motore costruito dal 1938, in cui vide la luce, fino al 1992 ha rappresentato un capolavoro di efficienza meccanica e di affidabilità,
equipaggiando i più potenti caccia mono e bimotori, i bombardieri leggeri e gli aerei da attacco della seconda Guerra Mondiale, della guerra di Corea e della guerra del Vietnam terminata nel 1972. Il Pratt ha equipaggiato anche i Liner più famosi negli anni ’50, convertiti, nell’era dei
Jet, al lavoro aereo e alla lotta AIB. Tale motore, di 42 litri di cilindrata in diciotto cilindri doppia stella, con potenza da 2.000 cavalli fino a 2.600 cavalli nelle versioni con compressore e iniezione d’acqua e alcool metilico al decollo (MW50), viene scelto nel 1967 per equipaggiare i
notissimi Canadair, specificatamente costruiti per la lotta agli incendi boschivi. Ma questo si vedrà più avanti in dettaglio. Gli anni ’60 vedono comparire sul mercato nuove eccedenze di plurimotori. Fra questi si segnalano per manovrabilità e velocità i Douglas B-26 con motori Pratt 2800 e i Lookeed PV2. Il primo è stato un bombardiere leggero e un aereo da attacco al suolo, impiegato nella seconda guerra mondiale, nella guerra di Corea e nella guerra del Vietnam. È
stato anche protagonista del film Alway avente per interpreti uomini ed aerei impegnati contro gli incendi boschivi, ed è ancora presente in tutto il mondo in numerosi esemplari, anche in ruoli diversi da quello qui considerato. Il secondo, fino agli anni ’80, è stato la spina dorsale della
caccia ai sommergibili della Marina USA Si tratta di un grosso bimotore spinto da due motori radiali Wright R-3350 TurboCompound a 18 cilindri in doppia stella, di 54 litri di cilindrata e di potenza di 3.500 cavalli.
Questo motore di eccezionale raffinatezza meccanica e di eccezionale affidabilità (una perdita di potenza su un milione di decolli) equipaggia anche altri pesanti aerei antincendio quali il Fairchild C119 e il Douglas DC7. Il Lockeed, velocissimo (nella versione 7 ha anche dueturboreattori Westinghouse in ausilio) e maneggevole, trasporta fino a 12.394 litri di liquidi. Gli anni ’60 e ’70 cominciano a vedere diffondersi altri quadrimotori come il Douglas B17, la celebre Fortezza Volante della seconda guerra mondiale, i liner Douglas DC4, DC6 e DC7, eleganti e veloci trasporti
per passeggeri, declassati dall’avvento dei jet, acquistati e trasformati con poca spesa in aerei antincendio. Si tratta di grossi e potenti aerei, tuttora presenti in buon numero nella lotta AIB, che, trasformati con l’applicazione di un serbatoio esterno, rimuovibile, composto da otto compartimenti, ognuno con propria botola di scarico, hanno una capacità di circa 12.000 litri di acqua e ritardante. La trasformazione, reversibile, consente il loro riutilizzo anche per altri compiti. Le caratteristiche aerodinamiche non hanno subito modifiche apprezzabili e d’altronde
tutto il “paniere” applicato, oltre che facilmente rimuovibile perché fissato con 8 bulloni, pesa solo poco più di 6 quintali.
Gli anni ’60 vedono anche l’intervento nell’AIB di pesi massimi capaci di trasporti eccezionali. Uno è il Martin Mars, gigantesco idrovolante quadrimotore capace di un carico di 27.276 litri di acqua contenuti in un sistema di serbatoi in legno plastificato. Oggi sono ancora in linea nella lotta AIB due esemplari di Martin Mars. Battezzati come “Philippine Mars” e “Hawaii Mars”, i due
idrovolanti sono basati a Sproat Lake presso Port Alberni nella British Columbia.
Negli anni ’60, ’70 e ’80 vi è un largo impiego di Douglas B17, la celebre fortezza volante, e del PB4Y-2 versione più moderna del B-24 che nella seconda guerra mondiale faceva coppia col B17 nel devastare le città dell’Europa. Alcuni di questi veterani svolgono tutt’oggi egregiamente
il loro lavoro. Negli anni ’60, entra in scena negli USA, anche se adibita a questa funzione in un unico esemplare, la versione da carico, siglata YC97, del più elegante e potente liner intercontinentale degli anni ’50, il Boeing 377 Stratocruiser. Il gigantesco quadrimotore, spinto
da quattro motori Pratt and Withney R-4360 capolavoro della tecnica motoristica, di 74 litri di cilindrata e 28 cilindri in 4 stelle di 7 canne, portava 17.000 litri di acqua. Ma gli alti costi di acquisto e gestione resero la sua attività AIB limitata a quei pochi esperimenti. Nel frattempo la
corsa al gigantismo subisce una frenata considerato che di fronte alla possibilità di trasporto di carichi eccezionali di liquidi, si presentano numerosi problemi quali la necessità di lunghe piste per il decollo, la limitata manovrabilità dell’aereo e gli alti costi di esercizio.
La fine degli anni ’60, gli anni ’70 e gli anni ’80 vedono soprattutto comparire sulla scena dei Fire Bombers, nuovi e potenti aerei che avevano abbandonato la prima linea nelle forze armate. Insieme a molti “vecchi” levrieri, tali mezzi si ritrovano ancora oggi tutti impegnati nella grande giostra dello spegnimento degli incendi boschivi, problema che coinvolge tutto il mondo e nel quale, solo negli USA, vengono impiegati centinaia di aerei. A questo punto occorre fare una notazione tecnica. È da notare come gli aerei utilizzati direttamente sulle fiamme siano tutti spinti da motori alternativi e non da turboeliche o turboreattori. L’aria calda è di bassa densità, ma questo fattore non incide sensibilmente sul funzionamento del motore a scoppio, che, oltretutto, passando sull’incendio non può, per costruzione, aspirare corpi e parti portati violentemente in alto dall’aria calda delle fiamme. Al contrario, la turbina a gas che ogni secondo “inghiotte” metri cubi e metri cubi di aria, qualora attraversi un fronte di aria caldissima e rarefatta, si troverebbe, per così dire, ad annaspare, prima di riprendere ulteriori giri, in aria meno densa con conseguente calo di potenza. E in un aereo, una perdita di potenza, significa
una perdita di quota e l’impossibilità, per mancanza di pronta potenza disponibile, di potersi riprendere. Se consideriamo le basse quote a cui volano tali velivoli e l’asperità dei terreni su cui normalmente si opera, si può ben comprendere come una caduta improvvisa di potenza possa trasformarsi facilmente in un disastro. Tornando ai nuovi aerei che si trasformano in cacciatori del fuoco, vediamo arrivare i Grumman Traker, i C119 e i CL215, i celebri Canadair che progettati e costruiti appositamente effettuano nel 1965-67 i loro primi voli. I Traker sono aerei antisommergibili, già imbarcati sulle portaerei, e trasportano 3.730 litri di ritardante. Sono spinti da due Wright R-1820 da 1.525 cv ciascuno. Alcuni Traker hanno avuto l’impianto propulsivo sostituito da due turboeliche. Il C119 della Fairchildè stato il trasporto medio diffuso nelle forze NATO negli anni ’50, ’60,’70 e in qualche caso anche oltre. Nella aviazione militare italiana ha
servito dal 1953 fino al 1978. Si tratta di un potente aereo da trasporto con fusoliera che sembra una grossa scatola, da cui il nome Flying Boxcar, con gli impennaggi sostenuti da due travi che portano anteriormente i motori, due Wright R-3350 Turbocompound da 3.500 cavalli
ciascuno. Per favorire il decollo a pieno carico sul dorso della fusoliera è stato aggiunto un terzo motore, un turboreattore Westinghouse J34 (conversione Stewart-Davis). In quest’aereo viene trasportata la ragguardevole quantità di quasi 10.000 litri di liquidi. I Canadair, a loro volta,
sono conosciutissimi in ogni angolo del mondo. Nelle loro ultime versioni, al posto dei 18 cilindri della Pratt, sono presenti due turboeliche. Il Canadair, come dice il nome, nasce in una nazione che è ricchissima di laghi e nella quale un idrovolante si trova maggiormente a proprio
agio. L’aereo è un anfibio e quindi è dotato anche di un normale carrello triciclo retrattile che gli consente atterraggi su pista. Il carico èdi circa 60 quintali.
Tutti gli aerei fin qui esaminati, eccetto il Martin Mars e il Canadair, sono vincolati alla disponibilità di piste di cemento più o meno lunghe e resistenti e, soprattutto, alla presenza di una stazione per il riempimento dei serbatoi dei liquidi antincendio. Il Canadair carica invece direttamente sull’acqua sfruttando la pressione idrodinamica che si genera nello scorrimento della fusoliera sull’acqua che entra nei serbatoi tramite due bocchette ventrali.
In questi anni ’70 entrano a far parte del numero degli aerei antincendio aerei di grande qualità, per carico e per prestazioni. Ci si riferisce per primo al Lockheed Electra, che non ebbe particolare successo come aereo passeggeri a medio raggio per problemi alle turboeliche.
Mancatogli il successo nel mercato civile, l’Electra si rigenera in aereo antisommergibile,il PC3 Orion, che è tuttora il nerbo dello schieramento antisommergibile degli USA e paesi collegati e della NATO. Molti di questi aerei, delle prime versioni, svolgono ora con successo il loro lavoro di bombardieri d’acqua A.I.B. In questo ruolo debutta negliUSA, e negli anni ’80 anche in Italia, il Lockheed C130 Hercules. (FOTO)

Il C130 (primo volo anno 1954) è un trasporto medio diffuso in tutti i paesi in più di 1.500 esemplari. Robusto, affidabilissimo, è la spina dorsale del trasporto, soprattutto militare, di molte Nazioni, fra cui l’Italia nel quale l’Hercules è stato presente prima in oltre dieci esemplari della versione H ora sostituiti dalla versione J con 4 turboeliche di
quasi 5.000 cv ciascuna ed eliche a pale falcate. Nell’uso AIB l’Hercules è equipaggiato con un ingegnoso sistema denominato MAFFS (Modulary Airborne Fire Fighting System). Il sistema è composto da cinque serbatoi, alloggiati nel vano di carico della fusoliera, per un totale di 12.000 litri di acqua e ritardante che sono espulsi attraverso due grossi ugelli che scaricano in prossimità della coda. Lo scarico è modulabile in quanto il liquido può essere distribuito nella quantità
disposta dal pilota. L’Italia ha realizzato un sistema similare per 6.000 litri da alloggiare
nella fusoliera dell’italiano G222 Alenia (ex Fiat Aviazione, ex Aeritalia) bimotore, propulso da due turboeliche di circa 3.000 cv. Il sistema italiano è costruito dalla Silvani Antincendio specificatamente per il citato trasporto medio leggero che è in uso nell’Aeronautica Militare e, con la sigla C-27, nel Corpo dei Marines. Il carico tuttavia viene espulso tutto insieme e non può essere frazionato, differentemente dal sistema MAFFS. Il passare degli anni ha evidenziato un problema difficilmente risolvibile, a meno di investimenti enormi nel settore, tali da far spesso
ripensare seriamente sulla validità e sulla convenienza del mezzo aereo nella lotta AIB. Infatti si è andato rarefacendo il grande parco aeromobili ex militari, che potevano essere acquistati a poco prezzo ed essere convenientemente usati. Aerei nuovi, espressamente progettati per lo
scopo, raggiungerebbero costi unitari per la progettazione e la realizzazione tali da sconsigliare l’avventurarsi in simile impresa commerciale.
E così si assiste al mantenimento in vita di aerei, peraltro con ottimi risultati,aventi alcune decine di anni sulle ali. Per chiudere il panorama degli aeromobili ad ala fissa, non si può farea meno di citare l’ultimo gigante comparso sulla scena dell’AIB. Si tratta del russo Beriev BE200 che ha operato anche in Italia sotto l’egida del Dipartimento della Protezione Civile.

(due magnifiche immagini del Beriev)

Il BE200 è un idrovolante anfibio (come il Canadair) propulso da turboreattori situati sul dorso delle ali al riparo da spruzzi d’acqua. Trasporta 12.000 litri di liquido antincendio, ma è certo che di fronte al rilevante carico trasportato, l’aereo è un pachiderma non certo scattante e manovrabile come i Canadair o i C119 o i Neptune. Non solo, ma ha anche bisogno di circa 1.500 metri per decollo in sicurezza, cosa che ne limita l’impiego alla disponibilità di grandi superfici di acqua o di lunghe piste. L’uso di questo mezzo ripropone il discorso già fatto e ci si domanda se vi sia la convenienza economica nell’uso di questo nuovo gigante e se il rapporto costi-benefici sia nettamente spostato verso questi ultimi.



(Splendide immaginio di Canadair di varie nazionalità)



Gli elicotteri
Già si è accennato ai primi tentativi di utilizzo di elicotteri nel ruoloAIB negli anni ’50 utilizzando anche i Sikorski S58 equipaggiati conmotore a scoppio da 1.200 cavalli e capaci di trasportare oltre 500 litridi acqua. Per inciso gli S58 dotati dei nuovi motori a turbina svolgonoancora un ottimo lavoro in diverse forze armate nel mondo. Ma è daglianni ’80 fino all’attualità che l’elicottero si diffonde e si afferma come macchina versatile nella lotta AIB. La possibilità di rifornirsi in qualunque specchio d’acqua, anche piccolo, stando in hoovering, sfruttando la
capacità di stare fermo in volo a velocità zero e la possibilità di avvicinarsi all’incendio con precisione altissima, fanno dell’elicottero un’eccezionale arma AIB, che trova sempre più estimatori, nonostante gli alti costi di esercizio della macchina e il fatto che talora il forte soffio generato dal rotore in movimento sia come un alitare sulle fiamme finendo per alimentarle. Così le flotte AIB si sono popolate di queste libellule che spaziano dal piccolo Hughes 500, ai Bell 412, agli Aluette. Tutti questi elicotteri utilizzano la tecnica di lotta AIB trasportando l’acqua
e/o il ritardante in un grosso secchio (detto benna) appeso al gancio baricentrico. In Italia, a partire dagli anni ’80, viene utilizzato un grosso elicottero medio, in dotazione all’aviazione dell’Esercito, equipaggiato con una grande benna della capacità di 5.000 litri e del peso di 500 chili. L’elicottero, realizzato per trasporto truppe, veicoli e pezzi di artiglieria è mosso da due rotori in tandem che ricevono il moto da due turbine a gas da oltre 3.500 cv ciascuna posizionate ai lati della pinna che fa da supporto al rotore posteriore.
Questo aeromobile, denominato Boeing-Vertol CH47 Chinook, (FOTO) è molto versatile e anche maneggevole anche con benna al seguito.

Questo relativo gigante ad ala rotante è stato superato da elicotteri di maggiori dimensioni e capacità, in questi ultimi tempi, come i grossi Mil russi, autentici colossi dell’aria complicati e costosissimi. Nel mondo occidentale è comparso l’S64 ovvero il Sikorski S64 Skycrane che dopo aver servito nell’U.S. Army negli anni ’60, è stato rigenerato nel nuovo ruolo AIB. Non vi è una benna appesa al gancio baricentrico, ma attaccato alla sua scarna fusoliera, vi è un serbatoio di oltre 9.000 litri di acqua riempibili con una sonda che viene immersa anche negli specchi d’acqua più piccoli. Il liquido caricato può essere rilasciato
in caduta libera ovvero sparato da una “lancia” ad alcune decine di metri di distanza. Ciò evita che il flusso di aria del rotore in movimento interferisca in modo dannoso con l’incendio, alimentandolo e diffondendolo col soffiarci sopra. Il grande elicottero ha un unico
grosso rotore, sul quale converge la potenza di due turbine a gas da 3.500 cv ciascuna. E dopo gli aerei e gli elicotteri ecco che nel panorama AIB compare una sorpresa. Il magazine inglese New Scientist ha pubblicato nel 2002 la notizia che una società californiana sta studiando l’impiego di dirigibili nella lotta AIB. Essa ha progettato un’aeronave lunga 300 metri e capace
di trasportare mille metri cubi di acqua. Resta un po’ sconosciuto come
questa ditta pensi, di fronte ad un incendio, di manovrare un simile pachiderma, senza contare i costi di esercizio e il comportamento di una simile macchina in presenza della turbolenza d’aria provocata dalle correnti di aria calda che si generano nell’area dell’incendio.
Uso degli aerei Tralasciando quanto precede l’arrivo dell’aereo in zona di operazioni, chi in loco sovrintende alle attività antincendio e come queste vengono organizzate (le coordinate geografiche, le dimensioni dell’incendio e la velocità del vento, lo sviluppo del fuoco, la topografia e la direzione di entrata e di attacco, la disponibilità di acqua, le barriere naturali e la presenza di linee elettriche), intendiamo ora descrivere brevemente i sistemi di attacco aereo contro gli incendi boschivi. L’intervento dell’aereo può essere effettuato direttamente, colpendo il fuoco se è piccolo o colpendo la linea delle fiamme, se il fronte è esteso. L’attacco indi- retto consiste nell’effettuare da parte degli aerei una serie di lanci tesi a formare una cortina di acqua e ritardante in prossimità dell’incendio, di modo che quando questo ultimo vi arriva, trova una barriera insormontabile e ne è impedito nell’avanzamento. Con i bombardieri di sola acqua si preferisce la prima tecnica, mentre si ricorre alla seconda tecnica di intervento quando gli aerei sono carichi di una miscela di acqua e ritardante che meglio esplica le sue funzioni di soffocamento quando questo additivo viene in contatto delle fiamme. Inoltre se si ha disponibilità
di acqua e la distanza fra questa e l’incendio non supera i 30-40 chilometri, si dimostrano eccezionalmente efficaci gli aerei, come i Canadair che, mentre effettuano le operazioni di ammaraggio e decollo, si riempiono contemporaneamente di acqua, eventualmente miscelabile
con del ritardante, che si trova già imbarcato sull’aereo.Tutti gli altri aerei, non anfibi, avendo bisogno, come detto, di piste e di stazioni di carico e avendo pertanto una frequenza molto bassa di riempimento e di sgancio del materiale, vengono opportunamente caricati di acqua unitamente al ritardante o ad altro materiale estinguente, avente certamente una migliore e risolutiva efficacia contro il fuoco. In ultimo, una curiosità: i liquidi lanciati da questi aerei sono normalmente colorati con pigmenti rossi a base di ossidi di ferro allo scopo di visualizzare dall’alto la zona irrorata e non sprecare tempo e denaro colpendola nuovamente, cosa possibile qualora non fosse così evidenziata. Le tecniche di attacco aereo sono infine condizionate da una serie di
fattori, quali la conformazione del territorio e della linea dell’incendio, la presenza di correnti di pendio, la presenza di montagne. L’aereo non dovrà mai sganciare “in salita” ove ha ridotte capacità di manovra, si dovrà avvicinare al fuoco da dove ha un’ampia visuale e decidere se
sganciare in un’unica soluzione o in una successione tutto il carico trasportato. Per risolvere tutte queste problematiche, non facilmente valutabili dall’alto, ecco che emerge l’insostituibile e determinante necessità della presenza umana che “guidi” l’aereo, dando luogo così ad una sinergia inscindibile uomo-macchina.


(AW-109)



(SkyCrane)


(AB-412)