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Gli artigli della LUFTWAFFE





RISORTA DALLE SUE CENERI


La Germania alla fine della "Grande guerra" ne uscì totalmente sconfitta. Alla firma del trattato di Versailles che gli imponeva lo smantellamento totale di ogni forma di organizzazione armata all'interno del paese nonchè sia dell'Esercito che della Marina inclusa l'Aviazione Militare, essa reagì organizzandosi quasi clandestinamente: i piloti reduci dal conflitto vennero addestrati in segretezza, sin dal 1926 grazie soprattutto alla compagnia aerea nazionale Lufthansa e al Nationalsozialistisches Fliegerkorps - la prima disponeva di aerei militari come lo Junkers Ju 86 e l'Heinkel He 111 abilmente camuffati da aerei di linea o da trasporto, la seconda aveva alianti e ultraleggeri - su cui i futuri piloti della Luftwaffe potevano fare pratica e diventare esperti. Ma fù con l'ascesa di Hitler e del governo nazista che la forza armata ebbe la possibilità di potersi riorganizzare e rafforzarsi considerevolmente, la Luftwaffe venne fondata nel 1933 composta da un cospicuo numero di velivoli tutti prodotti sottoforma clandestina dalle aziende nazionali, in questo periodo già poteva considerarsi un' ottima Aviazione militare, nel suo inventario vi erano aeroplani diversi per tipologia per un totale di 25.000 apparecchi. La fondazione venne resa pubblica al mondo intero nel 1935, le ambizioni del Reich incominciavano a palesarsi.
L' Oberkommando der Luftwaffe il comando supremo, venne affidato all'ex asso dell'aviazione nonchè ministro dell' aviazione Hermann Göring, il quale si circondò di collaboratori come Erhard Milch (ispettore generale della Luftwaffe), Hans Jeschonnek (responsabile dei rifornimenti, dell'addestramento, della telecomunicazione e delle azioni di guerra) e Ernst Udet (capo dell'ufficio tecnico). La nomina del personale invece era competenza esclusiva di Göring.
Le strategie d'attacco erano ancora da definire vi erano due scuole di pensiero a tal proposito: Walter Wever, comandante dello Stato Maggiore Generale dell'aviazione, era un fautore del bombardamento strategico compiuti attraverso quadrimotore appositamente studiati e dai quali avrebbe voluto che la forza armata si fosse equipagiata, di contro Ernst Udet era un fautore dell'uso dell'aereo come supporto tattico a favore delle truppe a terra, e di contrasto ad aerei nemici, quindi secondo la sua tesi la forza armata necessitava di aereoplani veloci, agili e scattanti, di caccia in pratica.
Forte dell'esperienza bellica in Spagna dove i bombardieri in picchiata svolsero egregiamente il loro compito, e complice la morte accidentale di Wever, Udet riuscì a convincere l'intero comando della Luftwaffe che aveva ragione. I progetti per i grandi aerei da bombardamento, come il Do 19 e lo Ju 89, vennero quindi abbandonati definitivamente.






Do.19




 
Ju.89




Organizzazione della Luftwaffe (1939)


- Luftflotte (Flotta aerea) : In tutto 4 con sede a Stettino, Braunschweig, Roth e Reihenback (Slesia); a queste se ne aggiunsero altre 3 nel corso della guerra, di cui una, la Luftflotte Reich, creata appositamente per la difesa del territorio tedesco. Ogni flotta contava fino a 1250 aerei raggruppati in Fliegerkorp o nelle più piccole Fliegerdivision a seconda della dimensione, entrambe suddivise a loro volta in Geschwader (l'equivalente delle "Squadriglie" per la Regia Aeronautica) composte da tre Gruppe (gruppi) formati da tre o quattro Staffel (squadroni) di 12 aerei ciascuno.
esistevano diversi Geschwader a seconda della specialità di appartenenza:


- Kampfgeschwader (KG): dotati di Bombardieri a medio raggio;
- Stukageschwader (StG): con bombardieri da picchiata;
- Schlachtgeschwader (SchG): Unità di attacco al suolo;
- Zerstörergeschwader (ZG): i cui equipaggi volavano in caccia pesanti bimotore del tipo del Messerschmitt Bf 110;
- Jagdgeschwader (JG): dotati di caccia monomotore con funzioni di scorta alle KG;
- Nachtjagdgeschwader (NJG): si occupavano della caccia notturna;
- Schnellkampfgeschwader (SKG): considerati un pò come la punta di diamante della luftwaffe ed equipaggiate con Bf 109, Fw 190, Bf 110 o Messerschmitt Me 210;
 Lehrgeschwader (LG): unità che sperimentavano nuove tattiche o nuovi aerei (Una sorta di reparto sperimentale volo ante litteram);
- Transportgeschwader (TG) : squadriglie da trasporto con aerei Ju 52 o Messerschmitt Me 323;
La Luftwaffe con tutto il suo organico tranne quelle che dovevano operare in patria per ovvi motivi di servizio come la LG, venne impiegata su tutti i fronti ovunque il Reich era impegnato in una battaglia. Molti furono gli Assi e gli eroi, che combatterono con valore e si distinzero per coraggio e lealtà verso gli avversari. Le loro ideologie giuste o sbagliate che siano non sta a noi giudicare, non siamo nella sede appropriata, noi ci occupiamo di aviazione, di raccontare le loro passioni che accomunano tutti noi.


LUFTWAFFE


Tra Storia e leggenda


Grandi piloti e grandi aerei, un connubio inscindibile, ma se è vero che è colui che sta in abitacolo a fare la differenza -  perchè ci possono essere grandi aerei pilotati e grandi aerei pilotati superbamente - la Luftwaffe si privilegiò di avere uomini armati di un coraggio e di un'abilità incredibili, uomini che venivano da ogni rango sociale sia della nobiltà che dellla società del Reich. Assi immortali che combatterono su tutti i fronti appartenenti a tutti le Geschwader della Luftwaffe, noi parleremo delle punte di diamante, di coloro ai quali era affidata la protezione dei cieli del III Reich: le Schnellkampfgeschwader , i reparti da caccia.


Messerschmitt Bf-109
Senza ombra di dubbio, possiamo affermare che il Bf-109 fu il caccia fondamentale per la storia sia dell'Aviazione. Il suo prototipo volò il  29 maggio 1935, restando competitivo con i caccia alleati fino alla fine della guerra grazie a continue modifiche e migliorie. Finì con l'oltrepassare di larga misura i limiti del progetto originale; alla fine arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, ma purtroppo a discapito di  un'autonomia decisamente ridotta rispetto alle prime serie. Il Bf 109 aveva i suoi difetti. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spitfire aveva sempre la peggio, in manovra. Lo Spitfire a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero e dal Ki-43 giapponesi.







 I progettisti per appore le dovute migliorie alla macchina ebbero la grandiosa idea di avvalersi dei consigli dei piloti, chi meglio di coloro che lo montavano potevano contribuire a riconoscerne pregi e difetti, le lamentele dei piloti vertevano su diversi punti: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, la cosa non era molto sentita. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.
Bisogna comunque dire che il progetto risale al 1935 e in quel periodo poteva essere considerato il non plus ultra se messo a confronto con i suoi contemporanei ma l'industria militare, per via della guerra che si propagava incalzante, nel giro di pochissimi anni aveva fatto passi da gigante di conseguenza nelle prima metà del conflitto mondiale Willy Messerschmitt (Il progettista del 109) si trovò con un "caccia nuovo ma già vecchio!"


  
Lo studio tecnico di Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile.  Il prototipo volò a Augsburg nel settembre 1935 con un motore Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518 kW). Mentre  il secondo prototipo che seguì quattro mesi dopo il caccia fu inizialmente equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610 hp (455 kW), per il quale l'aereo era stato disegnato. Una misura delle possibilità di sviluppo del progetto originale si può trovare nel fatto che il Bf 109K-4, l'ultima versione del Bf 109, pur avendo sostanzialmente la stessa cellula del prototipo, adeguatamente rinforzata, montava iun motore da 2.000 cavalli. I prototipi avevano varie combinazioni di armamento e i primi riguardavano la prima versione, la Bf 109A, mentre i successivi erano prototipi per il Bf 109B, praticamente simili al primo gruppo di aerei che furono consegnati alla Luftwaffe nella primavera del 1937. In seguito apparvero altre varianti: il Bf 109B-1 con motore Jumo 210D da 635 hp (474 kW) e il Bf 109B-2 con uno Jumo 210E ed elica metallica Hamilton, prodotta su licenza, a passo variabile  al posto di quella in legno. Nell'estate del 1937, cinque Bf 109 furono inviati a un raduno internazionale a Zurigo. Partecipando ai vari eventi, i Messerschmitt ottennero clamorosi successi, vincendo il Circuito Internazionale delle Alpi, una gara a squadre, oltre a gare di velocità e competizioni di picchiata e cabrata. Nessuno dei Bf 109 tuttavia era di serie: due erano equipaggiati con un motore Daimler-Benz da 950 hp (708 kW) allora in fase di sviluppo, che permettevano prestazioni notevolmente più elevate. Uno dei Bf 109 restò distrutto nel corso di un atterraggio forzato, in seguito a problemi al motore, durante il meeting, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota, Ernst Udet. Nel novembre dello stesso anno, uno dei prototipi innalzò il record di velocità per aerei operanti da terra, a 610,55 km/H (379,38 mph) usando un motore DB 601 sovrapotenziato da 1.650 hp (1230 kW). nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del "Gustav"(nomignolo della versione G), e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente. Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti "freschi di ali", piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra. Spesso i commenti erano sul tipo che il pilota medio non poteva essere un tiratore abile come Galland o Moelders, e quindi aveva bisogno di più armi per mettere colpi a segno. Tuttavia, proprio Galland fu autore di una versione 'costumized' del suo Bf-109F, o meglio dei vari F che volò: oltre alla benzina a 100 ottani, volle due nuove MG131 nel muso (seppure con le relative bugnature) e due MG FF nelle ali, e quindi si dotò del meglio armato tra i Bf-109 apparsi fin'allora. Per spiegare questo, in parte, c'é da dire che fino ad allora i Bf-109F avevano seguito la sequente linea evolutiva: prima un MG FF nel muso, poi un MG151/15, poi l'MG151/20 mm, un'arma molto migliore delle altre (ottenuta per ricalibrazione della /15).




Il Bf-109E aveva la predispozione per un cannone nel muso, ma questa non fu una novità introdotta con esso. Già i primi Bf-109 avevano la possibilità di portare una mitragliatrice nel muso, ma spesso essa non veniva usata perché tendente al riscaldamento, così le loro armi variavano tra due sole e ben 5 mitragliatrici, a seconda del tipo di aereo. Nel caso del Bf-109E avere 3 cannoni da 20 sarebbe stato allettante, ma il cannone nel motore tendeva a riscaldarsi troppo e a malfunzionare. Inoltre i 60 colpi da 20 mm andavano a scapito di ben 1.000 dei 2.000 proiettili delle due MG 17 (peraltro fin troppi, gli Zero con un analogo armamento avevano solo 500 colpi per arma, semplicemente era poco probabile che un caccia avesse nell'arco di una missione la possibilità di sparare per oltre un minuto di tempo). Così molti E non ebbero il cannone da 20 aggiuntivo. L'F fu il primo ad ottenerlo, anche perché altrimenti si sarebbe trovato pressoché disarmato. Nel '41 la cosa poteva essere accettabile, ma nel '42 cominciava ad non esserlo più, ma proprio allora venne introdotta la versione G o "Gustav". Questa era riprogettata e sebbene inizialmente avesse il DB-601E degli ultimi 'F', presto si arrivò al DB-605. Tuttavia le cose non andarono così bene: il Gustav aveva 125 hp in più del Friederich, ma pesava anche 600+ kg di più, ovvero possedeva un rapporto potenza peso inferiore. È difficile capire perché vi sia stato un tale aumento di peso e come mai si sia pensato di scegliere tale via quando l'F-4 era capace di volare a 670 kmh e salire a 7.000 m in poco più di 7 minuti (a tale proposito, le cifre in genere riportate, 628 kmh e circa 7 minuti per 6.000 m, sono relative ad un esemplare catturato dagli inglesi, ma i documenti ufficiali tedeschi valutano l'F-4 addirittura più veloce del FW-190A e della maggior parte dei Gustav!).








Bf-109D "Dora" del Cap. Schuch (4 victorie) della JGr.102
basato a Bernburg




Bf-109E "Emil" di Karl Ebbighausen (6 vittorie) del JG 26 Eastbourne (G.B.)








Adolf Galland


Nel 1933 entra nella Luftwaffe distinguendosi tra gli allievi del suo corso, il suo addestramento lo completò in Italia e durante la guerra civile spagnola era un capitano della legione Condor, ma fu durante la II guerra mondiale che divenne famoso fra tutti i reparti di caccia del periodo sia dell'Asse dia Alleati, venne  consacrato come un vero "asso" dell'aviazione: gli vennero accreditate oltre 100 vittorie e venne nominato generale delle forze armate d'aria, incarico che mantenne dal dicembre del 1941 al dicembre del 1944. Si diceva che Hermann Göring mal digerisse la sua popolarità in patria, spesso ebbe molti contrasti anche con molti gerarchi nazisti. Soprattutto perchè  manifestava il suo disappunto per le strategie adottate dal Reich nel campo dell'aviazione e più di una volta mostrava stima e rispetto per i suoi avversari della R.A.F riconoscendone anche l'alta professionalità e coraggio. La Luftwaffe in Inghilterra operava con Bombardieri tattici impiegati in un ruolo strategico per il quale erano assolutamente inadatti, e caccia monomotori a breve raggio d’azione impiegati come caccia di scorta. Non poteva funzionare contro la RAF, anche se aveva già ben funzionato contro la Polonia, le cui forze aeree erano però di tutt’altro livello tecnico e numerico. Galland non tardò ad accorgersene, ma le sue rimostranze non vennero ascoltate, con il risultato che la Battaglia d’Inghilterra fu persa, i reparti da caccia e da bombardamento subirono perdite spaventose, soprattutto di valorosi e capaci piloti, perdite che la Luftwaffe non sarebbe mai più riuscita a colmare se non numericamente. Galland, che non aveva certamente peli sulla lingua, riuscì perfino a mettersi in urto con l’onnipotente Maresciallo del Reich Goering, dicendogli in faccia e di fronte a tutti la famosa frase «Datemi uno Staffel di Spitfire per il mio Gruppo!». Tuttavia l’uomo era ritenuto tanto necessario che la collera di Goering non riuscì a raggiungerlo, anzi, al termine della Battaglia d’Inghilterra, con la quarantesima vittoria e il comando dello JG 26, gli giunsero le Fronde di quercia da apporre alla Croce di cavaliere. Seguirono altri abbattimenti, nonché un atterraggio d’emergenza e infine l’onta di venir abbattuto e ferito. Giunse però anche la decorazione delle Spade da aggiungere alle Fronde di quercia. Rimosso più volte da incarichi operativi per questo suo essere irriverente nei confronti dei gerarchi alla fine la situazione cambiò nella primavera del 1945, allorché Galland divenne comandante della prima squadra equipaggiata con aerei a reazione (Messerschmitt Me 262) un incarico di prestigio e di responsabilità. Grande tattico e grande abbattitore, fu anche un vero comandante, un uomo che ebbe sempre in gran conto la vita dei suoi uomini. Ci ha lasciato un bellissimo libro di memorie del tempo di guerra intitolato «Il primo e l’ultimo», edito in Italia da Longanesi, ma ormai introvabile. Se ne reperite un esemplare leggetelo attentamente e capirete molte cose di quel tormentato periodo storico.
 


Il Bf-109 E "Emil" di Galland (Matr. 5819) della JG 26 di cui era Comandante






Erich Hartman


Fu conosciuto anche come "Il biondo cavaliere tedesco", Hartmann entrò a far parte della Luftwaffe nel 1941 e, con il grado di sergente, venne assegnato, nell'ottobre 1942, al reparto da caccia 9./JG 52 impegnata sul fronte orientale contro l'Unione Sovietica. Assegnato sul caccia Messerschmitt Bf 109, Hartmann riportò la sua prima vittoria e rapidamente dimostrò le sue qualità di eccezionale tiratore da lunghe distanze che gli permettevano spesso di abbattere gli aerei nemici ad oltre 400 metri di distanza con raffiche molto brevi. Nel luglio 1943 Hartmann fu promosso comandante della propria squadriglia e riuscì ad abbattere sette aerei in una singola giornata durante la Battaglia di Kursk. Dopo aver raggiunto le 250 vittorie fu destinato ad incarichi a terra dal comandante in capo della Luftwaffe Hermann Göring che temeva le ripercussioni propagandistiche causate dalla morte di un famoso asso come Hartmann. Nonostante queste preoccupazioni Hartmann riuscì a farsi assegnare nuovamente ad un reparto di volo.Il 25 agosto 1944 Hartmann raggiunse le trecento vittorie aeree e venne decorato con la Croce di Cavaliere della Croce di Ferro con Foglie di Quercia, Spade e Diamanti: la seconda più alta onorificenza tedesca. Ottenne la sua ultima vittoria l'8 maggio 1945, l'ultimo giorno di guerra. In totale, Hartmann riuscì ad abbattere 352 velivoli avversari, tra cui 7 P-51 Mustang americani. Volò per tutta la guerra sul Bf 109:lo preferì anche al Messerschmitt Me 262, il primo caccia a getto nella storia a diventare operativo.






Alla fine della guerra Hartmann, dopo aver compiuto circa 1400 missioni di combattimento, si arrese agli anglo-americani che provvidero ad estradarlo in Unione Sovietica dove venne imprigionato con l'accusa di crimini di guerra. Dopo dieci anni di prigionia egli venne rilasciato e rientrò nella Germania Federale dove si riunì con la moglie. Hartmann, con il grado di colonnello, rientrò in servizio con l'aviazione della Germania Federale dove comandò la prima unità da caccia dotata di aerei a reazione, lo JG 71 "Richthofen", equipaggiato con i caccia Lockheed F-104 "Starfighter". Durante il suo servizio post-bellico fece numerosi viaggi negli Stati Uniti dove addestrò i piloti dell'US Air Force. Terminò il servizio per sopraggiunti limiti di età nel 1970. Erich Hartmann morì il 20 settembre 1993 all'età di 71 anni. La Russia lo prosciolse dalle accuse di crimini di guerra solo nel 1997.


Bf-109G-6 "Gustav"(Matr.20499) - Tenente Erich Hartmann, 9/JG52 - Novo Zaporozhe/URSS - ottobre del 1943


Bf-109G-6 (Matr.166221) - Capitano Erich Hartmann, 9/JG52 - Baranov/Rusia.
Proprio con questo apparecchio il 24 agosto del 44 in un solo giorno abbattè 10 aerei Russi, le sue vittorie da 291 passarono a 301








Hans - Joachim Marseille


Asso della Luftwaffe che durante il Secondo Conflitto Mondiale si fece notare, in particolare, per i suoi combattimenti durante la campagna d'Africa e per il suo stile di vita bohemien. Probabilmente uno dei migliori piloti della Seconda Guerra Mondiale, venne soprannominato "Stella d'Africa". Con l'esclusione di sette, Marseille fu accreditato di tutte le sue 158 vittorie in combattimento aereo della sua carriera nei cieli del Nord Africa contro le forze Aeree del deserto del Commonwealth britannico, a bordo del suo caccia Messerschmitt Bf 109. Nessun altro pilota della Asse ha abbattuto così tanti aerei Alleati occidentali come Marseille. Hans-Joachim Marseille, di antenati franco-ugonotti, entrò nella Luftwaffe nel 1938 e uscì dalla scuola piloti da caccia all'età di vent'anni, giusto in tempo per partecipare alla Battaglia d'Inghilterra, senza però particolare successo. Una persona affascinante con una vita notturna particolarmente intensa, tanto intensa che più di una volta, il mattino successivo, si è svegliato così stanco da non essere nemmeno in grado da alzarsi in volo. Come conseguenza, nel 1941 venne trasferito ad un'altra unità e rischierato in Nord Africa. Sotto la guida del suo nuovo comandante, che seppe riconoscere il l'enorme potenziale del giovane ufficiale, Marseille perfezionò enormemente le sue capacità, raggiungendo l'apice della sua carriera di pilota da caccia il 1° Settembre del 1942 quando, nel corso di tre missioni successive, abbatté 17 aerei nemici in una sola giornata, guadagnandosi la Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (Croce con foglie di quercia, spade e brillanti). Soltanto 29 giorni dopo, Marseille rimaneva ucciso in un incidente di volo. Dovendo abbandonare il proprio velivolo a causa di un guasto al motore che aveva riempito l'abitacolo di gas di scarico, saltando dall'aereo era stato colpito violentemente alla testa dal piano di coda verticale del suo Messerschmitt rimanendo ucciso all'istante o, quantomeno, impossibilitato ad aprire il paracadute.






Bf-109F-4 "Fritz/Friedrich"(Matr.8673) - Capitano Joachim Marseille, 3/JG27 - Africa. Settembre 1942


La deriva dello stesso aereo, con le tacche delle vittorie e il simbolo delle 100 vittorie raggiunte.






Il Bf 109 combatté contro quasi ogni tipo di macchina bellica avversaria degna di nota, e talvolta anche con o contro velivoli di qualità trascurabili e non competitivi. I suoi avversari più accreditati erano gli americani North American P-51 Mustang, il Lockheed P-38 Lighting, il Republic P-47 Thunderbolt, gli inglesi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, i sovietici-russi Yakovlev Yak-9 e Yak-3. Tra i modelli alleati più consoni ad un confronto c'erano gli italiani Fiat G.55 e il M.C.205, oltre al connazionale Focke-Wulf Fw 190. Come detto, gli aggiornamenti furono talmente tanti nel corso della sua carriera che furono create decine di versioni e sottoversioni, la rigida convenzione imposta dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) prevedeva che venisse attribuito ad ogni modello una sigla data dal suffisso dato dall'azienda produttrice (come già citato il Bf era dato da Bayerische Flugzeugwerke AG, ragione sociale che conservò fino all'acquisizione di Messerschmitt) al quale veniva affidata un pacchetto di numeri progressivi. Il nome proprio, al contrario della designazione ufficiale della statunitense USAAF, non era previsto ed a questa regola si uniformò quasi del tutto anche il Bf 109, ma in compenso ogni versione (eccetto forse la T) venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare velocemente la versione a cui i modelli appartenevano. Innumerevoli le sottoversioni, i kit di modifica e altre migliorie, usate spesso senza denominazioni ufficiali, che danno l'idea di come i tecnici e il personale sul campo tendessero a spremere il meglio dalle macchine disponibili in ogni situazione.




- Bf 109A "Anton": era il modello di preserie.


- Bf 109B "Bruno"/ "Bertha": la prima versione di serie con motore Jumo 210 e due o tre mitragliatrici MG 17.


- Bf 109C "Caesar": simile al precedente, ma dotato di una coppia aggiuntiva di mitragliatrici MG 17 nelle ali.


- Bf 109D "Dora": non molto diverso, introduceva piccoli miglioramenti, tra cui un nuovo carrello posteriore e un nuovo collimatore.


In tutto i Bf 109 con i motori Jumo furono almeno 600.

- Bf 109E "Emil": il primo modello veramente maturo, impiegato tra il 1939 e il 1941 in migliaia (circa 4.000) esemplari, in diverse sottoversioni e numerosi adattamenti come cacciabombardiere (E-4B Jabo), ricognitore (E-5), tropicalizzato con filtri d'aria (E-4/Trop, E-7/Trop) etc.





La caratteristica mimetica del "Trop" era munito di filtri antisabbia quindi TROPicalizzato per le missioni in zone desertiche.




Manutenzione e controlli nel deserto libico










- Bf 109F "Friedrich"/ "Frirz": aveva molti affinamenti aerodinamici e un motore DB 601N, poi sostituito con un altro DB 601 ancora più potente, per un totale di 1 350 PS. Il muso e le ali erano smussati e ben raccordati, il ruotino di era coda retrattile. Fu deciso di abbandonare le armi alari in favore di una combinazione di due mitraliatrici MG 17 da 7.92 mm (0.31 pollici) ed un cannone Mauser sparante attraverso il mozzo dell'elica, essendo stati risolti i precedenti problemi di vibrazioni. La prima variante a montare il Mauser fu la Bf 109F-2 che aveva un cannoncino da 15 mm. Il Bf 109F-3 era equipaggiato allo stesso modo, avendo il motore DB 601E, ma il Bf 109F-4 montava un Mauser da 20 mm, mentre i Bf 109F-5 e Bf-109F-6 erano due versioni da ricognizione, la prima armata e la seconda no.


- Bf 109G "Gustav": generale irrobustimento del precedente, ritorno del ruotino non retrattile, motore DB 605 da 1.475 cavalli. È la versione più prodotta in assoluto, con punte di oltre 1.000 macchine mensili nel 1944. Infinite combinazioni di kit di modifica furono applicati per ottenere i migliori risultati possibili con le macchine disponibili.
Bf.109G-2 "Gustav" (Matr.10360) - Tenente Walter Nowotny, 1/JG 54 -
Russia.
L'11 dicembre del 1942 il Ten. Nowotny abbattè 2 Mig sovietici, ma danneggiato seriamente dovette compiere un atterraggio di fortuna il pilota riuscì a salvarsi ma l'aeroplano non potè essere più recuperato.






Il motore era il Daimler-Benz DB 605 AM 12 da 1.475 hp (1100 kW). Raggiungeva una velocità di 620 km/h (385 mph) a 6.900 metri (22.640 piedi) e 610 km/h a 4.000 metri (13.125 piedi). Poteva salire fino a 11.500 metri (37.895 piedi) e aveva un'autonomia di 600 km (373 miglia), che arrivava a 1.000 km con serbatoi sganciabili da 300 litri (66 galloni imperiali). Il peso a vuoto era di 2.700 kg (5.952 libbre). Il peso massimo al decollo saliva a 3.200 kg (7.055 libbre). Era armato con un cannone MK 108 da 30 millimetri o da un MG 151 da 20 mm, sparanti attraverso il mozzo dell'elica, e due mitragliatrici alari MG 131 da 13 mm montate sulla cappottatura motore e sparanti attraverso il disco dell'elica. Alcuni modelli potevano montare anche due cannoncini da 20 o 30 millimetri sotto le ali. Fu il modello utilizzato dal maggior numero paesi. Fu adottato, infatti, dalle forze aeree di: Bulgaria, Croazia, Finlandia, Ungheria, Italia, Romania, Slovacchia, Spagna e Svizzera. Test di volo furono condotti con Bf 109G-6 nel ruolo di caccia-notturno, ma le condizioni del tempo in inverno resero queste operazioni estremamente rischiose. Il Bf 109G-12 era un biposto da addestramento ricavato da precedenti modelli "G".


Bf 109G-12 da addestramento avanzato era un Gustav con l'aggiunta di un secondo abitacolo.


- Bf 109H: era un caccia d'alta quota, che aveva un abitacolo pressurizzato e un motore DB 605A con dispositivo di super-potenza GM-1 che permetteva di salire a 14.480 metri (47.505). Le ali e i piani di coda erano di dimensioni maggiorate. Ne furono costruiti diversi esemplari per test di volo, ma il modello non entrò in produzione.


- Bf 109 J: questa designazione era stata assegnata a una versione del Bf 109G-2 costruita su licenza dalla Hispano, in Spagna. Ma questo aereo non volò prima del 1947.


- Bf 109K "Kurfürst": fu la versione finale prodotta in Germania. Era di base il modello G, da cui differiva per dettagli. Ne vennero prodotte solo 700, in un solo modello fondamentale, il K-4, estremamente veloce. Fu la versione più potente ma anche la più pesante. Ritorno al ruotino di coda retrattile, fattore comune, pare al solo F. Questa nuova versione era munita di uno speciale Daimler-Benz DB.605 erogante 2.000 hp (1492 kW) al decollo e 1.800 cv. a 5.000 metri ove la velocità massima è di 728 km/h, tangenza a 12.300 metri, armamento formato da un cannone da 30 mm nel mozzo dell'elica e due mitragliatrici da 13 mm sulla cappottatura-motore. Va detto però che il K era solo una sorta di standardizzazione di un gran numero di modifiche che erano apparse sul precedente Gustav nelle varie sottoversioni, per cui potrebbe essere che anche qualche G abbia avuto il ruotino retrattile.


- Bf 109T "Toni": versione dell'Emil destinato ad operare dalla prevista portaerei Graf Zeppelin, allora in costruzione, con ali allungate per avere migliore controllabilità a bassa velocità. Alla fine la Zeppelin non fu mai completata e dai 60 Bf109T costruiti da Fiesler venne rimosso l'equipaggiamento per decollare ed atterrare da una portaerei. La maggiore superficie alare rendeva comunque questa variante particolarmente adatta ad operare da piste corte e i Bf 109T vennero quindi utilizzati infine in Norvegia e più tardi da Heligoland.


- Bf 109Z "Zwilling": versione sperimentale consistente in due 109 uniti, con doppia coda dal solo alettone interno connettente le due fusoliere e unione alare centrale (in maniera simile al North American P-82 Twin Mustang). Ne furono proposte due versioni, un intercettatore ed un cacciabombardiere con carico da 1,000 kg. Ne venne costruito un solo esemplare che non venne mai impiegato poiché subito distrutto da un bombardamento.







Focke-Wulf Fw 190
Un purosangue non c'è altro d'aggiungere, si tratta di un velivolo estremamente valido e temibile, noto anche come Würger (Averla, in tedesco una specie di passero selvaggio) come il 109 anchle il 190 fu sottoposto a continui sviluppi e migliorie che gli permisero di restare competitivo con i più moderni aerei Alleati fino alla resa della Germania, nel maggio 1945. In decine di versioni, il Fw 190 fu costruito in 13.367 esemplari come intercettore e in 6.634 come caccia bombardiere e si distinse su tutti i fronti. Fu equipaggiato sia con motori radiali che a V in linea. In effetti Il FW-190 era originariamente destinato ad un motore più piccolo, ma pur sempre radiale, il BMW-139. Una scelta di seconda qualità per un'epoca in cui i motori in linea, più complessi ma con una minore sezione: se vogliamo, è il paragone aerodinamico tra i turbogetti centrifughi e quelli assiali, ma è più grave, perché i motori all'epoca erano nel muso e non a metà fusoliera, con risultati netti peggiori. Il motore del FW-190, volato nel 1939, era di appena 129 cm di diametro, ma presto venne sostituito da un BMW801 più convenzionale e il muso si ingrandì, peggiorando la visuale del pilota. Infatti, benché il FW-190 fosse chiaramente un miglior cacciabomberdiere rispetto al Bf-109, la sua efficacia non sempre era apprezzata al punto da ignorare i problemi di visibilità verso l'avanti, con il nuovo motore diventati improvvisamente di un certo livello. Il motore era coperto in maniera attillatissima, ma questo tendeva a surriscaldarlo e il problema fu piuttosto grave almeno fino al FW-190A3. Ma i Britannici non sapevano questo, il loro impatto fu ben diverso. Era l'estate del '41 quando venne riportato il primo contatto, in verità durato ben poco: una grossa formazione di Spit stava volando sopra la Francia, quando vennero sorpresi dall'attacco contro sole di 4 aerei sconosciuti. Il risultato furono 3 Spit in fiamme. Nello stesso giorno venne dichiarato abbattuto un aereo che sembrava avere un motore radiale. I Britannici li presero per H-75 francesi riutilizzati dai Tedeschi.




una linea aggressiva e minacciosa, ci immaginiamo cosa provarono i piloti della R.A.F. appena li notarono, ma non furono abbastanza fortunati da raccontarlo di persona!


Il concetto ispiratore del Fw 190 era quello di realizzare un velivolo relativamente semplice con il quale affiancare nei reparti da caccia il Messerschmitt Bf 109, ma che fosse dotato di prestazioni sostanzialmente migliori a quelle del caccia della casa di Augusta. L'organismo tecnico dell'Aeronautica Tedesca aveva richiesto 640 km/h di velocità a 4 000 metri; questa esigenza senza precedenti richiese un estremo impegno di progettazione, volto alla contemporanea ricerca di potenza, velocità e compattezza. Il primo prototipo, denominato Fw 190 V1, uscì dalla fabbrica nel maggio del 1939 e il primo volo ebbe luogo il primo giugno 1939, a Brema, al comando del Flugkapitan Hans Sander.


Fw.190V-1 (D-OPZE - Matr. 0001) - Il primo prototipo del Fw.190
Kurt Tank, che fu il progettista e disegnatore del 190, si era deciso di sostituire il motore BMW 139 con il più potente, ma più lungo e pesante, BMW 801. Questo comportava una quantità di modifiche, incluso il rafforzamento della struttura e lo spostamento dell'abitacolo verso poppa ma risolveva anche un problema di centro di gravità e anche quello del disagio causato al pilota dai fumi di scarico e dal surriscaldamento causati dall'eccessiva vicinanza del BMW 139 all'abitacolo. Abbandonati il terzo e il quarto prototipo, il Fw 190 V5 con il nuovo motore fu completato all'inizio del 1940. Poco dopo - sempre nello stesso anno - all'aereo vennero montate ali più ampie, di un metro più lunghe delle originali, che misuravano 9,5 metri, e sebbene più lento di 10 km/h, questo velivolo, denominato Fw 190 V5g, risultava più maneggevole e con maggiore velocità in cabrata rispetto al modello precedente, con le ali più corte, indicato con la sigla Fw 190 V5k. I primi nove velivoli di una serie di 30 Fw 190 A-0 di pre-produzione avevano le ali originali, i restanti quelle più ampie. Durante il febbraio 1941 il primo di questi aerei venne consegnato al Erprobungskommando 190 a Rechlin-Rogenthin per prove di valutazione e nel marzo dello stesso anno lo Jagdgeschwader 26 iniziò a prepararsi per l'introduzione del nuovo caccia in servizio con la Luftwaffe. Alla fine il velivolo entrò in linea nel 1941, e mostrò subito le proprie potenzialità, operando contro i caccia inglesi sulla Francia occupata.


Fw.190A-1 (Matr.033) - della JG26, era pilotato da Kurt Goerbig, si tratta del 33° esemplare di serie uscito dalla fabbrica e pronto per il servizio operativo.


Dall'impiego in combattimento risultò che il Fw 190A era molto efficace quando i combattimenti si svolgevano a quote inferiori ai 7.000 metri, ma al disopra, il rendimento del motore BMW 801 cominciava a diminuire. Gli interventi per ovviare a tale insufficienza iniziarono con la modifica di tre Fw 190A-1. Sul primo vennero montate ali più ampie. L'abitacolo era pressurizzato e il motore fu dotato di accrescitore di potenza, mentre gli altri due avevano ali standard ma armamento di due cannoni MG 151 da 20 mm. e due mitragliatrici MG 17. Ma questi prototipi non raggiunsero i risultati sperati. Un altro tentativo fu il Fw 190 C, di cui alcuni esemplari furono equipaggiati con il motore Daimler-Benz DB 603 con turbocompressore Hirth 9-2281 in grandi gondole ventrali che gli valsero il soprannome di Kanguruh. Ma approfonditi test rivelarono che il turbocompressore era poco affidabile e il programma fu abbanbonato in favore del Focke-Wulf 190 D. Così, alla fine del 1943, diversi Fw 190 A-7 vennero modificati con l'installazione dei motori in linea Junkers Jumo 213A e con un allungamento della fusoliera posteriore di 50 centimetri e un aumento della superficie dei piani di coda, per compensare la maggiore lunghezza di 60 centimetri del muso, dovuta alle maggiori dimensioni del propulsore. Da questi prototipi, denominati Fw 190 D-0, derivò la versione di produzione Fw 190 D-9, conosciuta popolarmente come "190 a naso lungo" o "Dora 9", armata di due cannoni MG 151 e due mitragliatrici MG 131, e un sistema di iniezione a acqua-metanolo per accrescere, in casi di emergenza, la potenza a ben 2.240 hp. La serie F - con la quale il Fw 190 fu trasformato in caccia-bombardiere - entrò in scena alla fine del 1942. Seguirono le macchine della serie G. Nella variante finale, la D, il motore radiale BMW fu abbandonato in favore di un propulsore in linea Junkers Jumo. La linea tondeggiante del muso fu mantenuta utilizzando un radiatore anulare all'interno di una cappottatura simile a quella che copriva il motore radiale. Nella configurazione "D" il caccia raggiunse forse la sua migliore espressione e fu costruito in circa 700 esemplari fino al 1945.






Hans "Assi" Hahn


Nato a Thüringen, era già noto come atleta fu selezionato per partecipare ai giochi olimpici di Berlino nel estate del 1934 nel Pentatlon. Arruolatosi nell'esercito come ufficiale di complemento  si distinze come ottimo comandante di reparti di fanteria, ricevette la promozione a Tenente nel 1934. Congedatosi dall'esercito intraprese la carriera sportiva professionistica, ma allo scoppio della guerra nel 1941 decise di reindossare la divisa, ma sta volta della Luftwaffe. Fece il corso di pilotaggio in Italia a Centocelle, dove conseguì il brevetto di pilota da guerra all'inizio del 42. Tornato in patria fu assegnato alla 4./JG 134, col grado di Tenente. Distintosi come uomo e come aviatore ottenne diverse promozioni sul campo fino a Comandante di squadriglia. Fu a Dortmund dove era di stanza la sua squadriglia che ricevette il nome di battaglia "Assi" dopo aver abbattuto i suoi primi Spitfire inglesi con un FW-190 della JG2. Fu abbattuto dal asso russo Starshiiy Leytenant Pavel Grazhdanikov, riuscendo a gettarsi col paracadute venne catturato dai russi ed imprigionato, condannato per crimini di guerra venne trasferito in una prigione di massima sicurezza nella Steppa. Venne liberato e prosciolto dalle accuse anche su richiesta del suo rivale che lo aveva abbattuto nel 1950 al quale fu legato da una profonda amicizia. Ritornato in patria e sposatosi divenne un ottimo direttore d'azienda. Si spense nel 1982 in Francia dove si era trasferito con la famiglia, a lui sono state attribuite 108 vittorie motivazione che lo fregiò della Croce di ferro con foglie di quercia e spade.


Fw.190A-3 (Matr.223) - JG2 "Richthofen" aereo personale di Hans Hann, con il quale ottenne le sue 108 vittorie.






Gerhard Barkhorn

Nacque a Königsberg in Prussia, nel 1937 all'età di 19 anni si arruolò nella Luftwaffe, nel 39 finito l'addestramento venne assegnato alla JG2, senza incarichi particolari e spesso relegato a compiti a terra, promosso Tenente arrivò alla JG52 , finalmente ebbe la sua possiblilità di pilotare un caccia operativo e partecipò ad una missione sul cielo dell'Inghilterra, ma non ottenne nessuna vittoria anche se si lanciava nella mischia con coraggio, ma purtroppo incappò nel mirino di un pilota di gran lunga più esperto che lo abbattè sul Canale nella primavera del 40, riuscì a salvarsi e venne recuperato in tempo dai aerei di soccorso. Dopo un breve ricovero in ospedale per le ferite riportate venne trasferito alla JG52, che operava nell'Est europeo, appena dopo l'Operazione Barbarossa, quì ottenne la sua prima vittoria. e a luglio stesso anno altre 4 in un giorno solo. La sua escalation continuò nell'inverno successivo con 7 vittorie in 2 missioni. Dal Gennaio del 1942 al Febbraio del 1944 le sue vittorie furono di 108 aerei nemici abbattuti tutti con il 109. Venne abbattuto da un Airacobra russo ma riuscì a salvarsi, anche se ferito gravemente, dopo circa un anno e mezzo di ricovero ritornò operativo, fu prommosso Maggiore e comandante di Gruppe, insignito con la croce di ferro con foglie di quercia e spade, gli fu assegnato il comando dello JG6 che operava con i 190. Quì fece altre sortite di successo ma i postumi degli interventi subiti lo costrinsero per un lungo peiodo nuovamente a terra e un ulteriore ricovero in ospedale. Ristabilitosi ottiene un incarico importante, quello di pilotare il Me.262 caccia a reazione e trasferito nella JV44. Durante una missione di intercettazione di Bombardieri nemici il suo aereo ebbe un avaria, a sua volta colpito da un Mustang di scorta ai Bombardieri, precipitò, ebbe l'abilità di gettarsi col paracadute, ma il tettuccio lo colpì gravemente al collo, riuscì ad aprire ugualmente il paracadute e si posò dolcemente su un campo e perse i sensi. Si risvegliò in un ospedale Alleato. Alla fine della guerra ritornò in Luftwaffe dove divenne Generale ma per le varie ferite di guerra non pilotò mai più un apparecchio. Morì nell'83 in un incidente d'auto con la moglie Christl.
Fw.190D-9 "Dora" JG6 del Maggiore Comandante Barkhorn, basato a
Sorau in Germania nel febbraio del 1945.
Questo 190 venne battezzato "Christl" come si può notare dalla scritta sotto
l'abitacolo era il nome della ragazza di Barkhorn che poi divenne anche sua moglie scomparsa assieme a lui tragicamente nell'83.






Heinz "Wimmersal" Sachsenberg

Heinz Sachsenberg nacque il 12 luglio 1922 a Dessau in Sassonia, nipote di Gotthard Sachsenberg , asso dell I guerra mondiale. Arruolatosi come Ufficiale della Luftwaffe e dopo aver conseguito il brevetto da pilota di guerra, che conseguì classificandosi come il migliore del suo corso, fu assegnato alla fine del 42 alla JG52 che operava sul fronte orientale. Quì alla sua seconda sortita abbattè un Il-2 Sturmovik russo, ma la sua fu una continua escalation tanto che già alla fine del 1943 il suo Carnet contava di 52 vittorie confermate. Nel gennaio 1944 però una sventura lo colse, il suo 109 pesantemente danneggiato durante un combattimento aereo contro un caccia russo dovette eseguire un pesantissimo atterraggio di fortuna nei pressi del suo campo d'aviazione, ebbe l'abilità di trarsi in salvo uscendo dall'abitacolo prima che l'aereo esplodesse. In questo periodo già all'attivo aveva 72 vittorie confermate, venne proposto per la croce di ferro, la ricevette quando da li a poco raggiunse quota 101 vittorie tutte confermate ufficialmente. Ritornato in squadriglia incominciò a darsi da fare da li a poco le vittorie furono 103 ma sfortunatamente sui cieli di Romania venne abbattuto da un caccia P-51. Portò ferite abbastanza gravi ma la tempra di Sachsenberg non venne calfita anzi, ritonò a combattere ottenendo la sua 104ma vitoria. Gli venne affidato un incarico importantissimo, trasferito nella JG7 che era equipaggiata con i 262 a reazione, doveva istituire una squadra che aveva un un carico particolare: proteggere i 262 in atterraggio. I Me-262 erano caccia a getto di primissima generazione con annessi e connessi, il loro peggiore difetto era che la manovra di atterraggio doveva svolgersi a motore spento, praticamente dovevano planare fino a toccare la pista (ancora parafreni e aerofreni, inversori di spinta ed altri aggeggi moderni erano pura fantascienza) rendendoli facile preda di qualsiasi caccia alleato, in quanto senza motore l'aeroplano era impossibilitato ad eseguire una men che minima manovra evasiva o di disimpegno, era quì  che dovevano entrare in scena dei 190 appositamente preparati per il loro compito: dare copertura ai 262 ed abbattere ogni sorta di minaccia. Venne formata la JV44 "Papagai" Staffel.
Sachsenberg dopo aver prestato servizio nella Papagai da lui fondata, tanto che fu chiamata anche "Sachsenberg Pappagai staffel" ottenendo le più alte onoreficenze del Reich, si spense una notte del 17 Giugno del 1951 per impreviste  complicazioni subentrate da alcune ferite di guerra.


 JV44 "Papagai" Staffel




I capi squadriglia e anche fondatori della Papagai Staffel - da sinistra a destra: Karl-Heinz Hofmann, Klaus Faber, Heinz Sachsenberg, Waldemar Wübke.  Foto è stata scattata a Ainring il 1 ° maggio 1945.



La Papagai Staffel ufficilamente JV 44 era una squadriglia composta da assi e aviatori dei reparti da caccia della Luftwaffe. Il loro compito era arduo ed impegnativo, cioè dare copertura ai Me.262 (tra primi aerei a reazione del mondo) sia al momento del decollo sia al momento dell'atterraggio. Per Il 262  questi erano due momenti di estrema vulnerabilità. In atterraggio abbiamo spiegato già il motivo dell'impossibilità di compiere manovre evasive o di disimpegno, in decollo il problema stava nel fatto che se il 262 non raggiungeva una velocità ottimale era ingovernabile. Una bara per piloti praticamente, anche se in condizioni ottimali si comportava egregiamente,i piloti alleati capirono questo tallone d'Achille tanto che un numero altissimo di 262 vennero abbattuti proprio in queste fasi, cosa che il Reich non poteva permettersi dato l'alto costo dell'apparecchio in questione. I Papagai armati di  coraggio e di una macchina superba dovevano ingaggiare duelli spesso in numero impari con i caccia tattici alleati che si avvinghiavano contro i 262 in modo da poter permettere ai loro piloti di effettuare il decollo e l'atterraggio senza incappare a morte certa. Numerose batterie anti-aerei furono dislocate attorno agli aeroporti, ma i caccia dell'asse sapevano come schivarne i colpi. I papagai erano equipaggiati con Fw-190D "Dora" per non essere confusi dalla contraerea amica sotto le ali e la fusoliera vennero dotati di sgargianti bande colorate di colore rosso e bianco, da quì nasce il nome "PAPAGAI" che in tedesco era una parola che indicava una specie di Pappagallo tropicale molto raro di colore "bianco e rosso" che aveva una prerogativa: al momento del pericolo o del corteggiamento alzava una cresta di colore rosso - prerogativa che accomunava la Staffel! Un gruppo di "Guasconi dell'aria" che non abbassavano mai la cresta di fronte ad una bella signora e di fronte al nemico. Con sfrontatezza affrontavano gli alleati non curanti dell' inferiorità numerica, i loro velivoli venivano adornati oltre che dalle classiche sgargianti bande bicolore, da nose art o da motti personali ironici e sarcastici che spesso subivano la censura del comando della Luftwaffe, anche se a lungo andare dovette accettare ufficiosamente questa caratteristica distintiva della Papagai. 
  FW.190D-9 "Dora" nr.1 (Matr.600424) - Velivolo personale di Heinz Sachsenberg, recante il motto: "Verkaaft's mei Gwand 'I foahr in himmel!" - trad: Vendi la mia roba che vado in cielo!
(sicuramente era scaramanzia visto che tornò da tutte le missioni)





FW.190D-9 "Dora" nr.3 (Matr.170939) Aereo personale di Klaus Faber recante il motto: "Im Auftrage der Reichsbahn" - Trad. Ho un incarico diplomatico (Beh non diremmo proprio che si tratta di questo)
FW.190D-9 "Dora" nr.4 (Matr.170933) aereo personale di Waldemar Wübke.
Recante il motto: "Der nachste Herr dieselbe Dame! "- Trad: Siete nati dalla stessa madre! (un esplicita offesa alle mamme inglesi)








Il parere dei piloti
Sebbene avesse volato ben prima dello scoppio dell guerra, questo piccolo caccia era del tutto sconosciuto agli alleati e costitutì quindi una spiacevole sorpresa, quando lo videro per la prima volta volare sulla Francia, nel 1941. Era infatti superiore al più grande e più lento Spitfire V a tal punto, che, in un primo tempo, la RAF si sentì superata non solo numericamente, ma anche tecnicamente.

La prima unità della Luftwaffe a portare in combattimento i Fw 190 contro i Supermarine Spitfire, il 27 settembre 1941, fu la 6./JG.26. La versione impiegata era la 190 A-1, con apertura alare maggiorata, motore BMW 801C-1 radiale da 1.660 hp (1238 kW), radio FuG 7a e quattro mitragliatrici MG 17 da 7,92 millimetri. Negli scontri con i caccia del Fighter Command, però, questo armamento risultò chiaramente inadeguato. Questa insufficienza fu affrontata con il modello successivo, il Fw 190 A-2, equipaggiato con due MG 17 montate sul motore e due cannoncini MG FF da 20 millimetri alla radice delle ali, un armamento che poteva essere accresciuto con altre due MG 17 montate più esternamente, nelle ali. Successive varianti Fw 190 A avevano un armamento ancor più pesante, con lo spostamento degli MG FF più all'esterno, nelle ali, e l'installazione degli MG 151, con una maggiore cadenza di tiro, alla radice delle ali. L'armamento venne potenziato ulteriormente con le successive varianti Fw 190 A, che arriveranno a montare fino a sei cannoncini MG 151 da 20 millimetri a fuoco rapido. Così equipaggiati, i Focke-Wulf si imposero in breve sugli Spitfire inglesi in virtù delle prestazioni, all'epoca nettamente superiori, grazie a un motore potenziato, il BMW 801C-2. Anche se in virata il Fw 190 non era all'altezza dei suoi leggeri oppositori, la sua velocità di picchiata, accelerazione e rollio erano migliori; i due velivoli si equivalevano solamente alle alte quote. Per breve tempo gli A-1 vennero usati in azione come versione pressoché standard, ma i migliorati A-2 e A-3 (dotato, quest'ultimo, del propulsore BMW 801D da 1.800 hp) seguirono presto, dando vita finalmente alla produzione su larga scale della macchina.
Ma fu nel giugno 1942 che gli alleati poterono scoprire che la macchina fosse veramente più valida di quanto avessero potuto immaginare: Esattamente il 23 giugno del 42 al ritorno da una missinone il Sottotenente Armin Faber della JG2 basata a Morlaix in Francia, scambiò il canale della manica lato inglese per quello francese, atterrando a Pembrey una base della R.A.F. Gli inglesi per la prima volta ebbero la possibilità di studiare un caccia della Luftwaffe operativo e completo di armamento.

L'aereo catturato dagli alleati pilotato dal maldestro Armin Faber

Le conclusioni che ne trassero furono che senza ombra di dubbio era il più veloce di qualsiasi caccia alleato in servizio in quel periodo, aveva un armamento molto più pesante (a quel tempo la dotazione standard era composta da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 millimetri montate sopra il motore, di due cannoni Mauser nelle sezioni alari interne e altri due cannoni MG FF da 20 millimetri nelle sezioni esterne), era molto robusto, possedeva un'eccellente capacità di manovra e permetteva al pilota un'ottima visibilità. Inoltre costituiva un bersaglio estremamente piccolo, era molto più leggero dei caccia alleati e aveva un carrello d'atterraggio molto stabile grazie all'ampia carreggiata (diversamente dal Messerschmitti Bf 109).
Su ogni fronte il Fw 190 si confermò come il più veloce e potente caccia del mondo per circa un anno, fino a che l'introduzione dello Spitfire Mk.IX riuscì, specie ad alta quota, a pareggiare il livello di minaccia. A bassa e media quota tuttavia l'unico velivolo che poteva eguagliarlo ad sul fronte occidentale era l'Hawker Typhoon, successore dello Hurricane; il Typhoon tuttavia soffriva di problemi di messa a punto, riferibili in special modo del suo motore Napier Sabre con cilindri ad H raffreddati a liquido. L'Fw 190 manteneva comunque una maggiore manovrabilità grazie anche ad una considerevole robustezza strutturale.

Il Cockpit di un FW190

Vennero introdotte diverse versioni per apportare migliorie in modo da sfruttare al meglio la macchina nei vari profili di missioni ma la sostanza rimase sempre quella:

- Fw 190 V: prototipi, dal tedesco Versuch.

Fw 190 A: prima versione di serie:


A-0: serie di pre-produzione;
A-1: prima serie di produzione, costruita in 101 esemplari;
A-2: armamento fisso maggiorato, con due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici MG 17;
A-3: motore potenziato, quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7,92 mm;
A-4: introdotto nel luglio 1942, l' A-4 aveva lo stesso motore e lo stesso armamento di base dell'A-3. Una radio aggiornata, la FuG 16Z, fu installata rimpiazzando la precedente FuG VIIa. Introduceva il sistema di iniezione MW-50 acqua-metanolo per spingere il rendimento del motore BMW 801D-2 a 2.100 hp (1566 kW) per brevi periodi e innalzare la sua velocità massima a 670 km/h a 6.400 metri. Molto simile, il Fw 190A-4/Trop introduceva filtri tropicali per proteggere il motore in Nord Africa e era equipaggiato per trasportare una bomba da 250 kg sotto la fusoliera. Ma il dispositivo MW-50 acqua-metanolo fu rimosso nella variante Fw 190A-4/R6 che poteva trasportare due tubi lancia razzi WGr 21 .
Fw.190A-4 della 10./JG 51 Nr. 10 (Matr.2315) esemplare con mimetica sperimentale invernale basato a Brjansk, Marzo 1943



Fw.190A-4 (Variante da Attacco) della II/SchG 1, questo "Grouppe"  era schierato nell'aerea di Kursk durante la battaglia di Stalingrado


A-5: ulteriori migliorie al motore ed altri dettagli;

A-6: introdotta nel giugno 1943, era una delle principali versioni. Derivava dal modello sperimentale Fw 190 A-5/U10 e incorporava un'ala ridisegnata e alleggerita che poteva opsitare quattro cannoni MG 151 da 20 millimetri ed era il precursore del Fw 190 A6/R1 con sei MG 151, del Fw 190 A6/R2 con due cannoni MG 108 da 30 millimetri montati sulle ali, del Fw 190 A6/R3 che aggiungeva un cannone da 30 mm. sotto ogni ala, e del Fw 190 A6/R6 - la variante finale - equipaggiato di un lanciatore tubolare WGr21 da 210 millimetri sotto ogni ala.

Fw.190A-6 della I/JG 54 "Grun Herz" (Matr.470004) aereo dell' asso
Cap. Walter Nowotny fronte dell'est 1943

A-7: introdotto nel dicembre 1943, era un modello simile al Fw 190 A-6 in cui le mitragliatrici MG 17 da 7,92 millimetri montate sul motore erano sostituite da due MG 131 da 13 millimetri. Venne costruito in pochi esemplati.
A-8: macchina prodotta in grande serie, probabilmente oltre 8 000 esemplari, simile alla precedente;
A-9: poche unità prodotte con motore potenziato ed altri dettagli;

- Fw 190 C: modello sperimentale con compressore per le alte quote ed altre modifiche;

- Fw 190 D: aereo rimotorizzato, fusoliera allungata e motore Junkers Jumo 213 A 12 cilindri a V;




Fw.190D-9 "Naso lungo"
 Un esemplare celebre, fu l'aereo del comandante della JG 4   Gerhard Michalski veterano dell'aviazione, partecipò con questo esemplare
all'Operazione "Bodenplatte"

Foto dello stesso velivolo

- Ta 152 H: evoluzione del precedente per le alte ed altissime quote, fino a 12 000 metri;

Fw 190 F:

F-1: era una versione specializzata per attacco al suolo, che fu introdotta alla fine del 1943. Generalmente simile al Fw 190 A-4, ne differiva per la corazzatura addizionale dell'abitacolo, il motore, l'eliminazione dei due cannoncini da 20 millimetri e una rastrelliera per bomce ETC 501 installata sotto la fusoliera;
F-2: in modo simile derivava dal Fw 190 A-5 ma introduceva un tettuccio a goccia;


Fw.190F-2  della 10(Jabo)./JG 26 Francia

F-3: corrispondeva al 190 A-6; poteva trasportare un serbatoio sganciabile da 300 litri o una bomba da 250 kg sotto la fusoliera, mentre le varianti Fw 190 F-3/R-1 e F-3/R3, avevano quattro attacchi ETC 50 sotto le ali per bombe o, alternativamente, due cannoni MK 103 da 30 millimetri.  Ne furono prodotti circa 500
Fw.190F-2 (4 attacchi anche se da profilo non si vede) della I/SchG1
basato a Voroshilovgrad.

- Fw-190 G: simile al precedente, ma con il ruolo del bombardiere tattico ognitempo.

Non ci sono dubbi: "GRANDI AEREI PER GRANDI PILOTI". Pietre miliari della storia dell'aviazione.