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I CACCIA DEL' U.R.S.S. - Il famigerato O.K.B. "MIG"




di Ino Biondo

"Il caccia Sovietico per antonomasia"



Quando si sente dire "Mig" non si può fare a meno di pensare alla Russia, ed alla V.V.S . abbreviativo di Voenno-vozdušnye sily  l' aviazione militare dell' ex Unione Sovietica, sicuramente l'O.K.B. Mig è il più famoso al mondo ma allo stesso tempo il più segreto che sia mai esistito. Già la sigla dice tutto era l'acronimo delle iniziali di due grandissimi ingegneri Sovietici  Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič, che un giorno di Dicembre del 1939 diedero vita a quella che sarebbe diventata una leggenda dell'aviazione mondiale di tutti i tempi, avendo prodotto alcuni tra i più famosi caccia al mondo. Infatti, ancora oggi, sono in servizio più aeroplani disegnati dalla MiG che da qualsiasi altra ditta costruttrice. Negli ultimi 60 anni, l'OKB Mikoyan-Gurevich ha lavorato su approssimativamente 250 progetti diversi, 120 dei quali entrarono in produzione, per un totale di più di 15 000 aeroplani usciti di fabbrica. Diversamente dagli altri uffici tecnici, la MiG era concentrata principalmente su di un solo tipo di aereo: il caccia.



 Mikojan-Gurevich O.K.B. 155
Il 24 dicembre del 1939 venne affidato ad un giovane ingegnere aeronautico, cresciuto in un remoto villaggio dell'Asia, un O.K.B. particolare, che aveva il compito di progettare caccia ad elevate prestazioni, il suo nome era Artëm Ivanovič Mikojan che cresciuto in una famiglia povera da giovane aveva lavorato come meccanico  prima di laurearsi in una accademia militare nel 1937. Lavorò, per un breve periodo per Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, a quei tempi il più famoso disegnatore di aeroplani. Fu proprio su segalazione di quest'ultimo, che rimase stupito da un disegno di aeroplano fattogli vedere su un foglio per appunti a "mano libera"  che il Partito gli offrì la possibilità di mettere in pratica le sue idee geniali. Fu anche grazie all' O.K.B. di Policarpov che conobbe un' altro brillante personaggio ma molto controverso, un ingegnere e matematico ebreo più volte espulso dalla facoltà di Ingegneria di Charkiv per via delle sue attività sovversive al regime, i due già da allora erano entrati in sintonia e condividevano assieme alcune idee su come doveva essere fatto un caccia "puro" : manovrabile, veloce, potente.

Questo brillante giovane era Michail Iosifovič Gurevič, nato da una famiglia ebrea nella piccola cittadina di Rubanščina nell'Oblast' di Kursk, nel 1910 si diplomò nel ginnasio di Achtyrka (regione di Charkiv) con medaglia d'argento ed entrò all'università di Charkiv nel dipartimento di matematica. Come detto per le sue idee considerate sovversive, venne espulso da Charkiv, e continuò gli studi a Montpellier in Francia. Intanto allo scoppio della prima guerra mondiale e dopo della guerra civile in Russia, dovette interrompere gli studi, ma nel 1925 alla fine delle ostilità ritornò a Charkiv dove conseguì la laurea a pieni voti in aviazione e costruzioni aeronautiche. reclutato dall'amico Mikojan, il giovane Gurevich che intanto era stato in America per ottenere la costruzione su licenza del Douglas DC-3, ebbe la possibilità di poter esprimere tutto il suo genio e intuito costruttivo, i due si misero subito a lavoro e l'O.K.B. assunze la denominazione "MIG O.K.B." dalle iniziali dei due Ingegneri.


I due diedero vita ad una storica dinastia di caccia tattici e strategici che nacquero dalla risposta ad una richiesta per un nuovo caccia con motore a cilindri in linea, fatta dalla V-VS nel gennaio del '39. Quello che non è ben noto è che questa richiesta venne portata avanti dal Polikarpov OKB come I-61 e poi I-200, iniziando i lavori nel giugno 1939. Però Polikarpov si interessava di radiali e cambiò idea solo con il tempo, grazie all'apparizione dell'AM-37, un motore a cilindri in linea davvero potente del Mikulin OKB. Tuttavia, sebbene il nuovo caccia fosse previsto come capace di 670 kmh, il famoso progettista era diventato persona "non gradita" a Stalin, il quale approfittò del viaggio fatto in Germania nel novembre 1939 -quando c'erano ancora relazioni solide tra le due nazioni anche in termini aeronautici- per fargli chiudere bottega e creare al posto del suo OKB, una Sezione Costruzioni Sperimentali, a cui vennero posti a capo A.Mikoyan e M.Gurevich, sebbene in maniera formale essi fossero sotto il controllo di Polikarpov fino al giugno del '40. E così il loro primo caccia fu, in realtà, l'ultimo di Polikarpov, ma nell'URSS staliniana i progettisti non erano poi così importanti qualora fossero decaduti agli occhi del governo: già Stalin aveva fatto imprigionare Polikarpov in uno speciale carcere-laboratorio per mettere a punto l'I-5, il primo dei suoi caccia biplani, ora con un altro atto d'imperio gli chiudeva la carriera. Nonostante tutto, quello che diverrà il MiG-1 conservò largamente l'impronta del suo originario padre: a parte il lungo muso con il nuovo motore, la cellula sembra ancora, specie se vista in pianta, notevolmente simile a quella di un I-16, compatta, ma anche afflitta da un'eccessiva vicinanza dei piani di coda alle ali, che con il nuovo motore diventava decisamente controproducente.In questo clima rovente ebbe i natali l' I-200 (a quell'epoca si usava battezzare l'aeroplano con una sigla che indicasse la sua funzione e non l'ingegnere che l'avesse progettato quindi "I" sta per Istrebitel, ovvero caccia), un intercettore d'alta quota, a cui ben presto venne assegnato dal Ministero dell'Aeronautica il nome MiG-1. Le sigle degli aeroplani, da una direttiva del 1941 del Ministero dell'Aeronautica sovietico, indicano le prime due iniziali del cognome del progettista generale a capo dell'ufficio tecnico o, se l'ufficio ha più progettisti generali, le prime due iniziali del primo seguite dalla prima iniziale degli altri. Segue infine un numero progressivo, dispari per i caccia e pari per tutti gli altri aeroplani (qualche fonte interpreta erroneamente la sigla come l'unione delle prime lettere dei cognomi dei capoprogettisti unite da una "i" che in russo vuol dire "e" congiunzione semplice).


Schema del MIG-1.

Il MiG-1 fu un caccia molto potente ed avanzato per la sua epoca, sia pur penalizzato da una manovrabilità assolutamente insufficiente a causa dell'enorme motore anteriore, che sbilanciava l'aereo. Il motore era un 12 cilindri in linea, l'AM-35 un 12 cilindri a V capace di 1.350 hp al decollo e 1.200 a 6.000 m. Era un motore potentissimo per i tardi anni '30, e nondimeno, già diventato un sistema conosciuto e affidabile. Il problema è che non nacque certo come propulsore per caccia: pesava ben 830 kg, più o meno come il DB-603 tedesco, ovvero circa 230-250 kg più dei tipi tedeschi e britannici equivalenti. Per giunta era anche molto lungo, il che mise i progettisti nella necessità di portare molto all'indietro l'abitacolo del pilota, e quel che è peggio, di ridurre al minimo la cellula tutt'attorno per rendere l'aereo il più prestante possibile. Il risultato di tale lavoro era un velivolo per certi versi simile alle tipologie all'italiana come il Macchi 202-205 o il Re.2005. Il problema è che qui il velivolo era davvero estremo, e sopratutto, con un motore troppo potente.
 
Il prototipo del MIG-1



La pianta alare del MIG-1 che gli conferiva doti da velocista

 Non è ben chiaro quando i primi MiG-1 uscirono dalle linee: c'é chi sostiene che già entro la fine del '40 ne venissero prodotti un'ottantina, e chi afferma che la produzione partì solo all'inizio del '41. C'erano varie modifiche rispetto al prototipo, come l'aumento del diedro alare a 6 gradi per migliorare la stabilità. Il motore era adesso in versione AM-35 con elica a giri costanti tripala metallica e compariva l'armamento, due ShKAS e una BS, rispettivamente con 750 e 300 cp, e tutte nel muso.

 
Il Primo prototipo



Il II prototipo questa livrea venne adotatta per la presentazione alle gerarchie militari.






Un esemplare operativo


Nonostante una grossa quantità di carburante, non aveva una lunga autonomia, mentre era veloce in salita e in volo orizzontale, ideale per le alte quote. Purtroppo venne assegnato alle unità da caccia 'normali' anziché a reparti specializzati in tali azioni. Al 22 giugno 1941, i caccia sovietici di nuova generazione erano già molti. E i MiG primeggiavano su tutti: si parla di ben 1.289 aerei tra MiG-1 e MiG-3 (la versione migliorata, entrata poco dopo in produzione). Il MIG-3 era l'evoluzione dell' 1, fu spostato ilmotore più avanti di 10 cm, con dietro aumentato da 5 a 6 gradi conferendogli più stabilità pecca del modello precedente, un nuovo radiatore maggiorato con più capienza di liquido di raffreddamento, l'abitacolo era pressurizzato ed era equipaggiato con un contenitore d'ossigeno per il pilota per le alte quote operative, cosa molto rara a quei tempi, ed era dotato di un collimatore a riflessione per le mitragliatrici, miglioramenti vari di dettaglio, ruote ingrandite, abitacolo migliorato e radio RSI-1, munizioni aumentate e punti subalari per 100 kg di bombe, razzi (fino a 8) e persino mortali serbatoi di sostanze chimiche da disperdere a terra, il tutto sperimentato sull'I-200 N.04, ovvero il quarto prototipo. I test furono davvero positivi, dato che le prestazioni- differentemente da quelle degli altri caccia sovietici- non solo non erano decadute, ma addirittura, a parità di motore, erano superiori. Se ne ordinarono ben 3.600 esemplari per il solo 1941, di quello che all'epoca era il caccia più veloce del mondo (o uno dei più veloci, quantomeno).

Schema del MIG-3


Linea di volo dei reparti operativi.




Il primo prototipo


Il secondo prototipo





MIG-1 e 3 in sintesi:
  • Dimensioni: 8,16 x 10,2 x 2,59 m x 17,6 m2 per tutti, o con minime differenze
  • Pesi: 2.600-2.630/max 3.071/3.100 (MiG-1) - 2.699/ kg (MiG-3)3.100 kg (fino a 3.310-3.335, i dati sono piuttosto confusi), carico alare 155 kg/m2
  • Motore: Mikulin AM-34 da 1.200 hp al decollo, 1.350 in quota
  • Prestazioni: MiG-1: 480 kmh/slm, 530/2.500 m, 585/5.000 m, 628/7.000 m, 608/8.500 m, 595/9.000 m, velocità di salita 5,3 min per 5.000 m, tangenza 12.000 m circa, autonomia 640 km, decollo 374 m, atterraggio 410 m MiG-3: 505 kmh/slm; 630 kmh/7.800 m; salita a 8.000 m in 10,28 min; tangenza 12.000 m, autonomia 820-1.000+ km
  • Armamento: 1 UBS da 12,7 mm e 2 ShKAS (potenza di fuoco 1,44 kg/s), alcuni MiG-3 con 2 UBK da 12,7 mm subalari e-o 2 bombe da 100 kg o 6 razzi RS-82 o diffusori per liquidi chimici o incendiari.
Fu nel dopoguerra che il design bureau numero 155 (dal numero della fabbrica assegnatagli), crebbe ancora maggiormente in grandezza ed influenza. Usando la tecnologia tedesca, Mikojan e Gurevič diedero vita al primo caccia a getto sovietico, il MiG-9, che volò il 24 aprile del 1946. Nell'Agosto dello stesso anno Stalin ordinò dieci caccia per la parata nazionale per la festa della rivoluzione d'ottobre sulla piazza Rossa. Gli ingegneri ed i meccanici lavorarono a ritmo serrato per essere pronti per novembre, ma ironicamente la parata fu annullata per le avverse condizioni meteorologiche. Ma il MiG-9 entrò presto in servizio, seguito da molte altre macchine divenute famose durante la guerra fredda. Ricordiamo il MiG-15, che partecipò alla guerra di Corea, il MiG-17 ed il MiG-19 il primo caccia supersonico (in crociera) sovietico. Il MiG-21 (Fishbed per gli occidentali), la più prodotta ed esportata unità sovietica. L'ultimo caccia prodotto sotto il disegno di Mikojan e Gurevič furono il MiG-23 (Flogger), il primo caccia con ali a geometria variabile sovietico ed il MiG-25 (Foxbat) un caccia intercettore capace di volare a Mach 3. Gurevič era andato in pensione nel 1964, Mikojan morì nel 1970 e fu sostituito dal suo vice, Rostislav Apollosovič Beljakov. Con Belyakov al timone, il MiG OKB produsse diversi nuovi caccia per la VVS: il MiG-29 (Fulcrum) intercettore leggero, ed il MiG-31 (Foxhound) caccia intercettore e ricognitore, entrambi degli inizi degli anni '70. Oltre agli aeroplani il design bureau studiò e produsse anche missili antinave, da crociera e antisatellite, persino un'astronave spaziale riutilizzabile chiamata Spiral. Con il dissolvimento dell'Unione Sovietica, il design bureau, come tutte le altre strutture, dovette ristrutturarsi e far fronte alla crisi economica. Nel maggio 1995 il governo russo accentrò tutte le fabbriche che facevano capo alla MiG nella società MAPO-MiG (Moskowskoje Awiazionnoje Promyschlennoje Objedinenije, associazione delle fabbriche aeronautiche di Mosca). Alla fine degli anni 90', quando si era vicino al collasso dell'economia russa, la compagnia fu travolta da scandali di malversazione finanziaria, dalla accesa competizione della Sukhoj, e da importanti licenziamenti. Nel dicembre 1999 il governo russo ribattezzò la MAPO-MiG in "MiG Aircraft Building Corporation" ed annunciò novità come una possibile fusione con la rivale Sukhoj. Per riuscire a sopravvivere la MiG si concentrò sull'esportazione e l'aggiornamento del MiG-29. A dispetto dell'aperto disinteresse del governo continuò a sviluppare nuovi progetti di caccia, come lo 1.42 e lo 1.44. Il governo russo sta progettando una fusione generalizzata di tutte le aziende che si occupano di costruzioni nel settore aeronautico/aerospaziale civile e militare (che, dopo il crollo dell'URSS, hanno incontrato vaste difficoltà economiche): la futuribile United Aircraft Building Corporation sarebbe un'unione di Ilyushin, Irkut, Mikoân, Sukhoi, Tupolev e Yakovlev. Attualmente, per la gioia degli appassionati 'warbirders', un MiG-3 è tornato a volare in Russia, con tanto di capacità di volo acrobatico, dimostrata nel MAKS 2007, la mostra aerospaziale di Mosca.