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Roberto Oros di Bartini - "Il più grande progettista italiano di aeroplani sovietici"

Il famigerato Fungo Atomico che si sprigiona dopo una deflagazione Nucleare.
(Foto U.S.A.F./ S.A.C.)

Ogni grande storia ha sempre un prologo, come una specie di romanzo dove lo scrittore traccia una linea temporale dove poter ambientare i personaggi del libro che si accinge a scrivere: una specie di "trucco del mestiere" che fa sì che il lettore venga proiettato dentro il racconto facendogli respirare lo stesso clima che respirano i personaggi, in modo da condividerne in prima persona e con coinvolgimento le passioni, le paure, i sentimenti, i pensieri. Di solito sono dei "Flashback" che proiettano i personaggi - e il lettore - a ritroso nel tempo nella loro vita vissuta, in modo da capire le motivazioni o le cause che hanno portato i protagonisti a trovarsi in quelle determinate situazioni o in quel determinato contesto narrativo. Noi invece di andare indietro e scavare nel passato, dobbiamo andare avanti: un periodo che per molti studiosi del settore è considerato come "Il secondo periodo pionieristico dell'Aviazione" ossia il contesto storico che diede le basi per la moderna aviazione sia civile che militare, denominato "Guerra Fredda", quando il mondo era diviso in due blocchi dove l'Est e l'Ovest attuarono una politica di escalation agli armamenti, dove prima dell'avvento dei missili balistici intercontinentali le Superpotenze lavorarono in segreto per progettare e costruire flotte di incredibili Bombardieri per portare morte e distruzione al nemico. Il risultato di questa corsa furono vere e proprie corazzate volanti a propulsione convenzionale (a getto) o nucleare; il periodo dove la Marina USA lavorò al progetto di Bombardiere Nucleare da lanciare dal ponte di una Portaerei , mentre il Congresso deliberava a favore dello smantellamento di queste giganti del mare; il periodo di quando l'URSS ingannò gli USA facendo credere che era in grado di costruire e di disporre di un grandissimo numero di Bombardieri a lungo raggio Nucleare, capaci di raggiungere qualsiasi parte del mondo in tempi ragionevolmente brevi, grazie alla collaborazione di team di esperti scienziati, ingegneri e costruttori che attingevano da piani segreti trafugati ai tedeschi durante la guerra, di avvalersi di scienziati tedeschi che vennero rapiti per poi essere costretti a lavorare nelle industrie militari di Stalin. Questi personaggi non furono di nazionalità soltanto tedesca, ma Stalin si avvalse di menti geniali che provenivano un po' da tutto il mondo, "idealisti" che credevano nelle basi del Comunismo. Ed è proprio di uno di questi personaggi che oggi racconteremo la storia, un uomo che venne dimenticato sia dalla Patria di cui egli proveniva (fino a i giorni nostri) e sia dalla Patria "adottiva" causa la politica staliniana di cancellare definitivamente ogni individuo con qualche ombra di sospetto (la maggior parte dei casi  infondati) di cospirazione contro il governo. Oggi la sua figura è stata riabilitata in Russia, in Italia venne ricordato dagli esuli antifascisti ma senza il lustro che effettivamente questa mente brillante e geniale riconosciuta dallo stesso Stalin meritava.





La Parata che cambiò il Mondo

di Ino Biondo e Marco Pilliteri


Nel Luglio del 1955 a Mosca, la Russia Comunista tende una trappola all'America e ai suoi alleati della NATO, l'ambientazione è una parata dell'Aeronautica nel cuore della città. Mentre a terra tra la folla acclamante e le autorità compiacenti sfilavano Carri Armati e Missili di ogni genere, il cielo veniva sorvolato da un gran numero di nuovi Aeroplani. Uno di questi tolse letteralmente il fiato agli americani che assistevano all'evento in maniera non ufficiale naturalmente. Si trattava di un enorme Bombardiere Quadrimotore il suo nome era Myasishev M-4 ma la NATO gli assegnò il nome in codice "BISON" (Bisonte) nome che gli calzava a pennello.




Questa foto rende l'idea di quanto enorme fosse la cellula del Bison 
Vista Frontale dell'aereo da cui si notano le prese d'aria dei 4 motori
A questo punto la reazione del Comando Supremo degli USA fu immediata, preoccupati dal fatto che l'URSS  era in grado di attraversare il Polo Nord e attaccare da lì città come Chicago o New York, in'oltre durante il passaggio in rassegna all'estremità delle ali del Bison sfilavano anche due caccia Mig-17 in modo tale che si potesse percepire la grandezza della macchina, più o meno grande quanto un B-52 solo che era munito di 4 motori anzichè 8, fu una vera e propria dimostrazione, secondo gli americani, di quanto efficaci e letali erano ormai divenuti gli aeroplani Sovietici. Adesso si presentarono due incognite per gli analisti e per gli strateghi USA: effettivamente quanti Bison erano operativi tra le fila dell'Aeronautica Sovietica!? E soprattutto quanti ne erano in produzione o prossimi a lasciare le catene di montaggio!?
Furono incaricati due audaci Piloti dell'USAF di svelare l'arcano con una missione che sembrò impossibile ma alla fine diede i risultati sperati.



 Archangel e Murmansk

Hal Austin Pilota di RB-47 del S.A.C.
Sono due dei nomi in codice delle tante missioni di ricognizione strategica svolte dallo Strategic Air Comman (SAC) dell'USAF, mediante le quali dei B-47 opportunamente modificati per alloggiare fotocamere di precisione nella cellula e sul muso. Questa missione ebbe il compito di sincerarsi della reale presenza di squadriglie di Bison pronte al decollo nelle basi dislocate sul territorio Sovietico. La missione si presento impegnativa sin dall'inizio il giovane pilota Hal Austin (foto) e il copilota Carl Holt (foto sotto), dovettero sostenere una dura prova, e mettere in pratica tutto ciò che fin da quel momento avevano imparato dai manuali e dai vari volumi tattici di missione. Ma sentiamo dalle stesse parole del comandante Austin come si svolsero i fatti:
 " Una mattina, dopo le consuete istruzioni di volo e il Briefing giornaliero, il Comandante mi afferò per un braccio e mi portò nella sala riunioni dove si riunivano gli Alti Ufficiali. In fondo la sala vi erano due Colonnelli che non avevo mai visto prima, non appena mi videro questi aprirono una mappa e mi consegnarono in mano un volume con la copertina scura con su scritto "Archangel & Murmansk". Domandai cosa fosse e loro risposero che era il nome della missione di cui mi avevano incaricato, chiesi chi fosse il mio copilota e risposero dicendomi Carl Holt, un ufficiale che già conoscevo. Capii che saremmo stati soli, ma volli fare ugualmente la domanda, uno dei due alti ufficiali mi rispose che saremmo stati l'unico equipaggio e l'unico aereo a sorvolare la zona ".
A bordo di un B-47 Holt ed Austin volano dal Circolo Polare Artico alla volta della Russia per una missione che avrebbe sicuramente dato una svolta alla situazione di tenzione che gli USA stavano vivendo in quel periodo;
" Ci avevano detto di salire ad una quota di 12000 m. subito dopo il decollo, una quota superiore rispetto agli standard di missione stabiliti, anche perchè a quella quota il velivolo ne avrebbe risentito in velocità e autonomia, cosa che mi preoccupò non poco, lo feci presente ai due Colonnelli i quali mi risposero che a quell'altezza i Mig-15 che erano schierati da quelle parti non avrebbero potuto raggiungerci, ma i Sovietici possedevano anche i più temibili Mig -17, i due Ufficiali minimizzarono la cosa asserendo che non erano schierati grosse aliquote di Mig -17 nelle zone operative assegnate quindi era improbabile che ne avremmo incontrati ".
Ma le  Forze Aeree Sovietiche erano pronte a difendere con forza il segreto dei Bison;
" La missione procedeva tranquilla eravamo arrivati sui nostri obbiettivi, ma fu quando incominciai la manovra di rientro che avvertii una forte vibrazione sulla leva di comando, vidi anche una serie di lampi incandescenti che sorpassavano l'abitacolo del velivolo, capii subito che erano dei proiettili di fosforo che colpivano il velivolo, i russi ci attaccavano. Carl Holt disse che avevamo dei Mig in coda e che ci sparavano contro, gli ordinai di raggiungere i cannoni di coda e fare fuoco, abbassai il muso del B-47 e raggiunsi quota 1500m. raggiungendo una velocità di 20 nodi fu grazie a questa manovra evasiva che riuscii a seminare i Mig ".
Ma il B-47 di Austin e Holt era pesantemente danneggiato;
Carl Holt copilota dell' RB-47 della missione
" Sull'estremità dell'ala c'era un buco di circa 20 cm di diametro, sia la fusoliera che i serbatoi erano ridotti un colabrodo perdevamo carburante vertiginosamente. Carl Holt mi disse che la scorta di carburante si stava esaurendo avremmo dovuto tentare una manovra di fortuna una volta riusciti ad uscire dallo spazio aereo Sovietico. Mantenendo una velocità costante e mantenendomi ad una quota bassa riuscii a raggiungere un Tanker del SAC che intuendo  la situazione e lo aveva spedito verso di noi, rempii tutto ciò che c'era da riempire di carburante e riuscimmo ad atterrare in una base alleata in Inghilterra, io e Carl tirammo un respiro di sollievo non appena toccammo il suolo, la missione era risucita e la pellicola era al sicuro. sceso dal velivolo e dando un occhiata mi accorsi che addirittura gli impennaggi verticali erano squarciati tanto che ci si poteva infilare un braccio e trapassarli da parte a parte, beh! pensai, questa è una storia da raccontare ai miei nipoti, io e Carl da quel giorno ci sentimmo più uniti, due amici inseparabili, sicuri del fatto che compimmo qualcosa di grandioso sui cieli Sovietici quel giorno. "
L'America investi miliardi di  Dollari per costruire una nuova generazione di Caccia e Missili Antiaereo per difendersi dai Bison, ma dopo la missione di Austin e Holt capirono che furono ingannati dai russi con un elaborato tranello: dalle foto si capì che i velivoli Bison non erano che solamente 2 prototipi che tral'altro funzionavano anche male, insomma erano un fiasco. Le foto aeree mostrarono solo due sagome di grossi aerei parcheggiati in linea di volo contro le centinaia e centinaia di macchine dichiarate con orgoglio dai Sovietici, il tranello venne subito svelato, quel famigerato Luglio del 1955 i Bison erano solamente i due unici prototipi che sorvolavano ripetutamente Mosca in modo da farli sembrare tanti rispetto alla realtà. "Passarono 40 anni prima che potessimo vedere quella pellicola, in quei anni tutte le missioni di questo genere erano considerate Top Secret, neanche ai piloti era dato sapere ciò che andavano a fotografare. Ci diedero 9 obbiettivi quel giorno, riuscimmo a fotografare le basi Sovietiche e i due unici Bison parcheggiati, fu qualcosa che ci riempì di orgoglio" .



I BOMBARDIERI MAI COSTRUITI


B-29 SuperFortress
Caduta nel tranello, l'Intelligence americana credeva che la Russia possedeva 700 Bison operativi, ma in realtà ne furono costruiti 35 esemplari di cui solamente 2 funzionanti. In buona sostanza il Bison si rivelò un fiasco della tecnologia, la tecnologia bellica dell'URSS a quel tempo non combaciava con la possibilità dei progettisti di produrre macchine valide. Le caratteristiche di consumo di queste macchine erano scarse, elemento essenziale per un Bombardiere è il basso consumo e il carico bellico, il Bison non sarebbe stato in grado di portare un carico bellico decente, sarebbe stato in grado a malapena di raggiungere gli USA - ma tutto questo venne scoperto molti anni dopo la sua produzione. Durante la Seconda Guerra Mondiale gli USA  svilupparono una tendenza costruttiva di tutto rispetto, progettando grandiose macchine capaci di un autonomia elevatissima e di trasportare carichi bellici considerevolmente elevati e di raggiungere quote altissime, fu il periodo della nascita dei fantastici B-29(Foto) vere e proprie corazzate volanti. Di contro la tendenza in Russia era agli antibodi, si progettavano e ideavano aerei tattici da affiancare all'Armata Rossa, trascurando questa branca della progettazione bellica. Dopo il 1945 i Gerarchi Sovietici si resero conto di questa mancanza, consapevoli di non aver acquisito nessuna esperienza in questo senso, decisero di rubarla alla prima occasione. L'opportunità si presentò l'ultimo anno di guerra, quando diversi B-29 danneggiati atterrarono in Russia dopo aver bombardato il Giappone. Stalin fece rimpatriare gli aviatori ma trattenne gli aeroplani, il Leader Sovietico era un uomo molto astuto quando si trattava di potenza aerea, nel 1945 decise che l'Unione Sovietica doveva trattenere i B-29 atterrati nell' estremo oriente russo, ed usarli come matrice per copiare il progetto del B-29 SuperFortress interamente. Copiare il progetto del Bombardiere americano però richiedeva uno sforzo industriale ed economico di proporzioni enormi, Stalin aveva bisogno di una persona che dirigesse tutto, fu scelto il più grande progettista russo di tutti i tempi Andrej Nikolayevich Tupolev (foto). Venne considerato come una delle più grandi imprese ingegneristiche del XXISecolo, Tupolev impiegò 900 fabbriche e centinaia di migliaia di operai, finalmente nel Maggio del 1947 il B-29 Sovietico denominato Tupolev Tu-4 volò tra gli sguardi compiaciuti di Stalin e dei Gerarchi. Ma l'unico modo in cui il Bombardiere russo poteva raggiungere gli Stati Uniti era solamente una missione suicida e di sola andata, azione che non preoccupava affatto sia i Piloti che i Gerarchi disposti a tutto per difendersi dai nemici di "Madre Russia". L'alternativa alla missione suicida di sola andata era il "Rifornimento in Volo" specialità ormai collaudatissima in occidente che si avvaleva di vere e proprie stazioni aeree dove venivano basati i rifornitori su tutti i territori aderenti alla NATO. Ma la Russia tendenzialmente isolata oltre i suoi confini questa specialità non la prese mai in considerazione, ci vollero decenni prima che l'Aeronautica russa incominciasse a prendere sul serio la possibilità di rifornire i propri velivoli in volo, grazie all'alargamento di basi alleate nei territori aderenti al Patto di Varsavia come ad esempio Cuba per citarne qualcuna. 
Andreij Nikolayevich Tupolev
Ormai i progettisti dell' Unione Sovietica si erano spinti oltre non potevano rischiare di tradire le aspettative di Stalin, la produzione e gli studi continuarono con impegno e devozione. Intanto, in America sia gli Analisti che l'Intelligence che assistiva agli ultimi successi dell' Industria Aeronautica Sovietica, non dormivano sonni tranquilli, un nuovo tarlo echeggiava nella mente degli strateghi e dentro lo Stato Maggiore dell'Air Force, lo spettro del Bison ritornò a inquietare l'America: in effetti si dava ormai per scontato il fatto che la Russia aveva creato un Bombardiere sicuramente non idoneo al compito per cui era stato concepito sia per carico bellico, consumi e quota operativa, ma restava il fatto che i progettisti di Stalin  seppero creare una macchina oggettivamente valida dal punto di vista del disegno aerodinamico, poi la soluzione di adottare 4 motori a getto contro gli 8 occorrenti ad un suo omologo in peso e dimensioni (B-52) rendeva il tutto pressoché avanti rispetto alle tendenze costruttive del periodo, analizzando i filmati e le foto poi gli analisti si resero conto che l'aeroplano volava bene era stabile e robusto, poteva benissimo essere una base di partenza per progetti futuri, una possibilità che gli USA non potevano assolutamente sottovalutare. In effetti si sapeva che i Sovietici avessero creato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni trenta stava giungendo nell'era del motore a getto. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Rolls-Royce Nene. Tutto questo avrebbe sicuramente dato i suoi frutti.

I due giganti a confronto Tupolev Tu-4 ( Foto a B.N.) e il Boeing B-29 ( Foto a colori)
Tupolev Tu-4 disegno esplicativo



I PROGETTI DI STALIN


Alla fine della II Guerra Mondiale, i russi riuscirono a catturare molti dei piani di Hitler per la creazione di armi sempre più efficaci per portare a termine i suoi piani di conquista e di supremazia del Reich, tra questi i Sovietici riuscirono ad impadronirsi anche i progetti aeronautici segreti della Luftwaffe. Dopo aver catturato i migliori progettisti tedeschi costringendoli a lavorare per loro, Stalin riuscì a catturare l'intero Junkers Design Team che stava sperimentando un Bombardiere sperimentale a 6 motori, il Bison gli assomigliava parecchio.
Ma il problema di tutti i progettisti era l'autonomia, il consumo elevato dei loro Aeroplani era il tallone d'Achille dell'industria Aeronautica Sovietica. Si cercò quindi di aggirare l'ostacolo, cercando vie alternative per attaccare gli Stati Uniti, la ricerca portò ad uno dei progetti di Bombardiere russo più incredibili della storia, dietro questo fantastico apparecchio non c'era l'ingegno di un progettista russo, ma la mente brillante di un Ingegnere Italiano. L'idea era tanto semplice quanto incredibile, costruire un Bombardiere in grado di Ammarare e di rifornirsi dai sottomarini russi. Quest'idea venne dall'ingegno di Roberto di Bartini.



Roberto Oros di Bartini

Roberto Oros di Bartini nasce a Fiume nel 1897, quando scoppia la II Guerra Mondiale si arruola in Aviazione dove prende il brevetto di volo, Bartini è un idealista e con la nascita del Fascismo aderisce al nuovo Partito Comunista Italiano con la speranza di salvare il suo paese da Mussolini.
Nel 1923 Mussolini prende il potere e inizia a mandare i comunisti come Bartini nei campi di prigionia, ma riesce a fuggire e rifugiarsi in Russia. Ben presto si ritrova a ricoprire un importante ruolo nella nuova Industria Aeronautica Sovietica, ma Stalin non aveva molta fiducia negli stranieri che lavoravano per il governo, anche se dimostravano la loro totale fedeltà all'ideologia comunista, venivano guardati con sospetto dal Leader Sovietico. I suoi primi progetti di massima furono esaminati dallo TsAGI, l'Istituto centrale di aero-idrodinamica, a partire dal 1929. Riguardavano tre idrovolanti ed un nuovo tipo di caccia che furono trovati particolarmente promettenti, cosicché gli esperti del prestigioso istituto dettero parere favorevole alla prosecuzione dell'attività del giovane ingegnere. Il Consiglio superiore dell'economia e quello militare rivoluzionario approvarono allora la nomina di Bartini a costruttore capo responsabile e direttore di un proprio OKB (Opytnoe Konstruktorskoe Byuro, ufficio di progettazioni sperimentali di cui abbiamo avuto modo di parlarne in altri articoli di AeroStoria). Il primo progetto messo a punto riguardò un idrovolante plurimotore siglato MTB-2 (Morskoi Torpedonosec Bombardirovščik, bombardiere silurante marino) costituito da due fusoliere a scafo collegate da un robusto tronco alare centrale con ampie semiali a sbalzo, pesante 40 000 kg e adatto al pattugliamento e al bombardamento a largo raggio. Tale realizzazione, per tipologia costruttiva e dimensioni, era totalmente nuova per l'URSS, tanto che il similare Tupolev MK-1 (Morskoi Kreiser, incrociatore marino) sarebbe stato realizzato solo quattro anni dopo. Il progetto di Bartini fu esaminato in alternativa ad uno proposto dal costruttore russo Dmitrij Pavlovič Grigorovič, ma questi si ritirò dalla competizione riconoscendo la validità della proposta di Bartini.

MTB-2, magnifico progetto di Bartini


In questo stesso periodo ebbe luogo una vasta riorganizzazione dell'industria aeronautica di stato sovietica. Alcuni uffici tecnici vennero riuniti in un unico grosso supercollettivo (TsKB o ufficio centrale di progettazione), per incrementare drasticamente il ritmo di messa a punto di nuovi prototipi d'aereo, richiesti dalle forze armate. Del nuovo ente, attivo fino al 1940 e i cui aeroplani sarebbero stati designati genericamente con la sigla TsKB e un numero progressivo, vennero a far parte, oltre al gruppo guidato da Bartini, anche quelli di Aleksandr Sergeevič Jakovlev che ne era il vicedirettore, di GrigorovičSergyej Aleksandrovič KočeriginNikolaj Nikolaevič Polikarpov ed altri. Ciascun ufficio avrebbe dovuto dedicarsi separatamente alla messa a punto di un'unica parte costruttiva dei velivoli, disegnando contemporaneamente più prototipi da costruire e provare in rapida successione. All'atto pratico tale organizzazione presentò seri problemi di funzionamento, dovuti in massima parte a gelosie e rivalità personali degli ingegneri capo. Scompariva per esempio il sistema, ancora oggi in uso in Russia, di siglare i velivoli con le iniziali del capoprogettista. Bartini che, da rigoroso marxista, era contrario a qualsiasi forma di personalismo, tanto da non voler mai identificare i propri velivoli con le sue iniziali, non mancò di far presente alle autorità del Partito comunista sovietico (bolscevico), al quale era iscritto, la scarsa efficienza del nuovo supercollettivo. Nella divergenza di vedute organizzative tra il grosso ente aeronautico e il partito che ne seguì, egli finì con l'essere sacrificato e privato del suo incarico direttivo, con l'ovvio abbandono del suo progetto, realizzato in forme simili da Andrej Nikolaevič Tupolev con la collaborazione dello stesso Bartini.
L' esclusione di Bartini colpì profondamente anche molti responsabili del progetto di Stalin, i quali credevano profondamente nelle potenzialità del progettista, decisero di non perderlo proponendogli un nuovo incarico, la direzione dell'ufficio progetti dello OOS-GVF (Otdel Opytnogo Samoletostroenya-Grazhdanskij Vozhdusniy Flot, dipartimento di costruzioni sperimentali della flotta aerea civile). Questo ente, fondato nel 1928 e denominato abitualmente Stal' (acciaio), si occupava della realizzazione di aerei civili con il preciso scopo di sostituire l'acciaio al più caro alluminio, in quegli anni ancora importato dall'Occidente. 

Grandi Progetti

Allo STAL Bartini però non si occupò di progettare solamente Aeroplani per scopo civilie, in via del tutto ufficiosa egli si occupò di progettare validi aerei per scopi bellici, nel 1933 vide la luce uno strepitoso caccia dalla concezione alquanto avveniristica: Il velivolo "Monoplano" venne costruito con una struttura interna di tubi in acciaio al cromo-molibdeno e un rivestimento esterno con due sottili lamierini di acciaio inossidabile Enerž-6, formanti un'intercapedine per il raffreddamento e la condensazione del vapore per il successivo ricircolo. Il velivolo, il primo in URSS a disporre di carrello monotraccia centrale completamente retrattile e di pattini anch'essi retrattili, venne siglato Stal'-6. Il primo volo avvenne nel luglio 1933. I successivi collaudi evidenziarono una velocità massima di 420 km/h con un tempo di salita a 1.000 metri inferiore al minuto. Il grande successo ottenuto da Bartini destò sensazione negli ambienti tecnico-militari sovietici. Ma il governo malgrado il successo non avviò mai la produzione in serie del progetto su ordine dello stesso Stalin, credendo che Bartini non fosse che un astuto doppiogiochista che stava tentando di attirare l'attenzione dell'occidente verso i progetti dell'Unione Sovietica.

Stal-6 una linea decisamente non convenzionale per quel tempo.





Ma non fu l'unico progetto di quel periodo lo Stal-6, l'Ingegnere doveva giustificare la sua presenza all'ufficio di progettazioni STAL, da li a poco progetto un'atro incredibile aeroplano suscitando scalpore negli ambienti del settore, lo Stal-7 un bimotore per uso civile da 12 passeggeri, equipaggiato con due motori M-100 da 760 hp, costruiti su licenza Hispano-Suiza, che consentivano di raggiungere i 450 km/h con un'autonomia massima di 5.000 km. L'ala monoplana a gabbiano inversa sfruttava efficacemente l'incremento di portanza dovuto all'effetto suolo dinamico, con notevoli capacità di decollo in sovraccarico. Il prototipo, progettato a partire dalla fine del 1933, venne completato nel maggio 1936. Rivelatosi inizialmente poco governabile e incidentatosi, venne riparato e completò le prove di volo nella primavera 1937. Fu anche esposto al salone di Parigi di quell'anno e nell'agosto 1939 stabilì il primato mondiale di velocità volando sul circuito chiuso di 5 000 kmMosca-Sverdlovsk-Sebastopoli-Mosca in 12 ore e 31 minuti. Anche in questo caso il regime comunista trovò modo d'arrestare la fase dello sviluppo in serie della nuova macchina, cancellando ogni traccia del progetto e facendo arrestare Bartini con l'accusa di cospirazione contro il governo, Bartini divenne vittima delle feroci epurazioni staliniane.

Lo Stal-7
La soluzione di ali a gabbiano tutt'oggi è una scelta valida dal punto di vista aerodinamico

La Prigionia

Era iniziato infatti in tutta l'URSS il periodo del grande terrore nel quale incapparono non solo gli avversari politici dello stalinismo, ma anche milioni di altri cittadini. Numerosi progettisti aeronautici vennero arrestati dalla polizia politica tra i quali TupolevKonstantin Alekseevič Kalinin, che fu fucilato, Aleksandr Ivanovič Putilov, Georgi LangemakSergej Pavlovič Korolëv e diversi altri. Anche Bartini venne arrestato il 14 febbraio 1938 e successivamente incarcerato senza che fossero state formulate contro di lui specifiche accuse ed in attesa di un processo che non sarebbe stato mai celebrato. L'italiano non accettò di sottoscrivere alcuna lettera di autodenuncia mentre le sue più recenti realizzazioni caddero in disgrazia. Lo stato di detenzione di Bartini sarebbe durato ancora a lungo se non fosse intervenuto il record mondiale dello Stal'-7. L'eccellente velivolo era suscettibile di essere trasformato rapidamente in bombardiere tanto che Bartini era già stato incaricato di realizzare tale modifica. Durante il periodo di prigionia, fece da mentore a vari progettisti che ebbero la sua stessa sventura, Korolëv (il padre delle esplorazioni spaziali con uomini a bordo -ndr) considerò Bartini come suo maestro. In questo clima di terrore comunque, l'italiano ebbe la possibiltà di continuare le sue ricerche, fu un periodo prolifico che diede alla luce apparecchi di concezione "futuristica". La direzione dei lavori per modificare lo Stal-7 venne però affidata all'ingegner Vladimir Grigor'evič Ermolaev, che era già stato suo collaboratore durante la realizzazione dello Stal'-7. Fu creato uno specifico OKB e il nuovo bombardiere venne dapprima siglato DB-240 (Da'lnyi Bombardirovščik, bombardiere a lungo raggio) e in seguito Er-2. Costruito interamente in metallo, il bimotore venne largamente modificato. Venne creata una stiva bombe interna e fu installato l'armamento difensivo. I motori radiali vennero sostituiti da motori in lineaM-105 da 1.100 hp ed il timone verticale posteriore fu sdoppiato. Il primo esemplare volò il 14 maggio 1940. Con i primi esemplari prodotti vennero costituiti due stormi operativi supersegreti che, appartenenti al comando dell'aviazione da bombardamento a lungo raggio, già nel settembre 1941 effettuarono incursioni su Berlino, Konisberg, Danzica e Stettino partendo da aeroporti nella zona di Mosca, - Fu proprio un Bombardiere progettato da un italiano a bombardare per la prima volta Berlino, un merito che non gli venne mai riconosciuto - dello Er-2 vennero costruiti 462 esemplari di serie, alcuni dei quali propulsi da motori diesel. Durante il conflitto Bartini proseguì la sua attività di progettista alla testa dell'OKB-4, incaricato di compiere studi e progettare velivoli a reazione. Nel 1942 concepì un velivolo bireattore tutt'ala siglato R che non fu mai realizzato. Da questo progetto derivò l'intercettore di punto a decollo verticale R-114, molto simile al Me 163 Komet. Non fu però possibile metterne a punto l'apparato propulsivo, concepito da Valentin Petrovič Gluško, uno dei pionieri della missilistica sovietica. Questo propulsore avrebbe dovuto essere costituito da due statoreattori accoppiati a motori a razzo RD-1 che gli avrebbero teoricamente consentito di raggiungere velocità bisoniche.

Idee Geniali per sé e per gli altri.

Possiamo asserire con convinzione e fermezza che i grandi costruttori russi non sarebbero ciò che sono oggi se il grande Bartini non avesse messo il proprio ingegno a loro disposizione:
mise in pratica tutto ciò che fino a quel periodo era considerato pura e semplice teoria o addirittura semplici illazioni che non avrebbero mai trovato risvolti applicativi. Già nel 1944 prese consapevolezza delle potenzialità dell' "Ala a Delta" soprattutto se applicata in ambito dei trasporti, anticipando di 30 anni il progetto del Concorde, fu grazie a Bartini inoltre che il grande progettista di giganteschi aerei da trasporto per antonomasia Oleg Kostantinovitch Antonov, concepì i suoi primi velivoli da trasporto con rampa posteriore dopo che l'italiano gli mise a disposizione i suoi disegni. Lo stesso Sergej Vladimirovič Il'jušin (altro grande ingegnere aeronautico russo) ribadì il ruolo di fertile generatore di idee che sarebbero state utilizzate a piene mani per decenni dall'intera industria aeronautica sovietica. Altri suoi studi lo portarono all'ideazione di una gigantesca macchina volante anfibia gettando le basi per quelle meravigliose creazioni indicate col nome "Ekranoplani" capaci sia di ammarare che atterrare nelle vaste distese di ghiaccio della Siberia, o mastodontici "Quadriturboelica" capaci di trasportare missili balistici intercontinentali. Ma per gli anni successivi non ebbe incarichi particolarmente di rilievo, solo collaborazioni ad altri progetti o meglio creazione di altri progetti dei quali non gli furono mai accreditati le ideazioni, morto Stalin il 5 marzo 1953 come gli altri suoi colleghi venne scarcerato e sciolto da ogni accusa, si ritirò a vita privata nella totale riservatezza pressochè dimenticato.

Il Ritorno.

Avremmo voluto utilizzare un altro titolo per questo capitolo finale della storia di questo magnifico personaggio, ma alla fine "Il Ritorno" ci è sembrato più opportuno, un ritorno alla memoria che non dimentica, che ricorda i grandi uomini che hanno fatto grande la storia dell' uomo, uomini geniali alla stessa stregua di Leonardo, Galileo, Michelangelo, individui che sono la pura testimonianza di quanto l'uomo possa essere una creatura dal potere incredibile, il potere di creare l'impossibile ma tristemente di distruggere tutto.
Siamo al periodo del famigerato Bison, dei Bombardieri mai costruiti e dell'inganno da parte dei sovietici, dell'impossibilità da parte sovietica di costruire un Bombardiere a lungo raggio degno di questo compito. I progettisti russi erano in fermento, su segnalazione dello stesso Tupolev un nome cominciò a circolare nelle stanze dell Stato Maggiore sovietico: Roberto Oros Bartini.
Solamente una mente brillante come la sua avrebbe avuto la capacità intellettiva e scientifica di esaudire le aspettative del governo sovietico, l'Ingegnere venne immediatamente ricontattato per lavorare al progetto in un laboratorio in Siberia dove intanto era stata creata una galleria del vento per le sperimentazioni. Quì Bartini ebbe l'idea di progettare un Bombardiere Idrovolante Supersonico, il progetto racchiudeva la sintesi degli studi che fino a quel momento l'italiano aveva portato a compimento e prese il nome di Bartini A-57 (Foto).



Il progetto finale era straordinario, si trattava di un enorme aeroplano dalle linee futuristiche con al centro una batteria di di propulsori a reazione diretta puntati verso il basso per favorire la salita, più altri motori a getto montati nella parte posteriore per dare la spinta in avanti, l A-57 inoltr poteva decollare e atterrare sul mare e sul ghiaccio grazie a dei pattini retrattili a posto del carrello, un Bombardiere Idrovolante risolveva il problema dell'autonomia, poteva ammarare e rifornirsi da un sottomarino. Ma Bartini del suo progetto pretendeva l'alta velocità, dopo un periodo di tentativi in camera del vento in Siberia, perfeziona ciò che chiama ALA BARTINI: una lunga e sottile ala a Delta adatta per le velocità supersoniche. L' A-57 definitivo venne equipaggiato da questo tipo di ala, venne munito di 5 motori a reazione, rimase inalterata la capacità anfibia e di atterraggio sul ghiaccio in modo da poter decollare da basi ne Polo Nord, ed ottenne la capacità di poter raggiungere la velocità massima di 2400Km/h!! Con un raggio d'azione illimitato avrebbe potuto colpire qualsiasi obiettivo del pianeta, sarebbe stato il più formidabile Bombardiere mai costruito di tutti i tempi.
Presentato allo Stato Maggiore fu accolto con acclamazione, tanto che furono avviati gli stanziamenti per la produzione dei primi esemplari e Bartini ottenne il riconoscimento ufficiale da parte del governo sovietico.
Ma purtroppo anche questa volta il destino gli rema contro, nel 1957 Korolëv lancia il primo Sputnik della storia, i russi decisero che i missili erano meglio dei Bombardieri sfortunatamente questo cambiamento di tendenza cancelloò la realizzazione del progetto del A-57. Non appena i Russi misero a punto un programma missilistico efficace che permetteva di lanciare un ampio numero di missili contro l'America o il resto delle nazioni appartenenti alla NATO a costi decisamente molto più contenuti, i Bombardieri passarono in secondo piano.
Ma il mondo ancora non aveva visto l'ultima creazione di Roberto Bartini, il suo progetto finale completato prima della sua morte avvenuta nel 1974 fù il VVA-14, dopo la cancellazione dell'A-57 Bartini era ancora affascinato dagli aeroplani anfibi e sviluppò l'dea di un aeroplano che non atterrava su ruote ma su un cuscino d'aria dandogli la possibilità di decollare e atterrare ovunque. Purtroppo il crollo economico del comunismo nell' Unione Sovietica, vide la fine dell'interesse dei russi in armi simili, l'ultimo progetto di Bartini fù abbandonato in un vecchio campo di aviazione in disuso ad arruginire al sole. Oggi riposa inesorabilmente al museo dell'Aviazione di Monino tra gli sguardi increduli dei visitatori che purtroppo non conoscono il suo creatore, l'italiano che contribuì alla potenza militare dell'Unione Sovietica.






In tutti gli anni della sua attività aeronautica, condotta in completa riservatezza, Bartini visse in totale distacco dal suo paese d'origine. Malgrado ciò il costruttore capo era considerato dai sovietici un italiano e tale si sentì per tutta la vita. Nel 1967, in occasione delle celebrazioni del cinquantenario della rivoluzione d'ottobre, si tenne a Mosca una conferenza sulla figura di Antonio Gramsci il cui relatore principale fu l'on. Umberto Terracini. Al convegno era presente Bartini che avvicinò l'autorevole dirigente ed altri esponenti del PCI per ricordare gli anni di lotta politica trascorsi insieme. In quella stessa occasione, l'ormai settantenne ingegnere strinse amicizia con il corrispondente de l'Unità a Mosca che gli avrebbe dedicato un articolo biografico, pubblicato il 7 dicembre 1967. Un altro articolo sarebbe apparso sull'organo ufficiale del PCI per commemorare la sua scomparsa. In esso veniva riportato il necrologio ufficiale dell'italiano, apparso il 10 dicembre 1974 a firma di Dimitri Ustinov, futuro ministro della difesa e di quattro tra i più grandi costruttori sovietici allora viventi: Tupolev, Ilyushin, Antonov e Yakovlev. Sarebbero stati gli unici riscontri, in Italia, di cinquantuno anni di intensa attività aeronautica.


« Noi siamo debitori verso Bartini, immensamente! Senza Bartini non ci sarebbe stato lo Sputnik. Lei deve riprodurre la sua immagine prima di tutti. »
(Sergej Pavlovič Korolëv allo scultore Faidish-Krandievskom realizzatore dei ritratti nel viale dei Cosmonauti a Mosca)

« Tutti i progetti di Bartini erano estremamente originali. Ma lui non aspirava espressamente all'originalità, questa veniva dal suo approccio ai progetti... Roberto Ljudovigovič osava essere coraggioso nella ricerca e confidente nella correttezza delle conclusioni. Era ricco, immensamente ricco di idee e di conseguenza era generoso. »

(Oleg Konstantinovič Antonov)

Il relitto del VVA-14 al Museo dell'aviazione di Monino. Le ali sono state staccate, si notano i galleggianti rigidi che sostituirono nell'ultima fase di test quelli gonfiabili. Al di sotto delle vetrature dell'abitacolo si notano anche gli attacchi della coppia di turboventole per il decollo