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Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.2 "Bombardieri".



Come abbiamo appurato dal capitolo 1 riguardante i caccia, l'Armée de l'Air aveva tutte le carte in regola per affrontare la Luftwaffe, quando la Francia venne sconfitta il 25 giugno del '40, ad un solo mese dall'inizio dell'attacco nazista, i piloti francesi subirono le accuse di incapacità e financo di tradimento, da esercito e marina, che governavano il Paese ormai diviso e sconfitto. Gli strateghi preparati ad una guerra lunga e di logoramento, non seppero affrontare la "Blitzkrieg" - la Guerra lampo - di Hitler, optando per una strategia statica e di posizione. La mancanza di coordinazione tra esercito e aeronautica; e non capire la potenzialità dell'arma aerea da parte dei generali. Visti i fatti, queste furono le vere cause di una così rapida sconfitta da parte della Francia.




I Bombardieri.

I reparti da bombardamento in seno all'Armée de l'Air, soffrivano di carenze sia qualitative che quantitative, ma anche questi reparti, grazie all'apporto e la capacità delle industrire francesi, ebbero la possibilità di dotarsi di mezzi via via sempre più efficienti e di nuova generazione. All'inizio della guerra, in organico i reparti da bombardamento, avevano in dotazione gli obsoleti Amiot 143, Farman200, Bloch131; poco efficaci e soprattutto lenti, prevalentemente usati - con molte perdite - come ricognitori all'occorrenza. Anche se le unità da bombardamento erano equipaggiate con mezzi obsoleti, bisogna ammettere che l'Armée era abbastanza ferrata in materia di bombardamento strategico. Vedremo passando in rassegna i vari mezzi; il progetto dell'Amiot 143 risale al momento della fondazione della forza aerea , il governo francese, infatti, manifestò l'interesse, per il concetto di velivolo "polivalente" forte delle teorie di Giulio Duhet (Vedi articolo di AeroStoria) che sosteneva l'importanza del bombardamento strategico a lungo raggio sia di notte che di giorno. Infatti le industrie si mossero in questo senso, creando una macchina all'avanguardia per quel periodo (1928) rispondendo ad una specifica del Ufficio tecnico del ministero. Il velivolo risultò vincitore tra i suoi concorrenti, ed era robusto e ben armato, di costruzione completamente metallica. Sia chiaro per i standard di quel periodo. Ma l'industria seppe apportare delle migliorie, grazie a queste esperienze.

Amiot 351/354:

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Erano Bombardieri di ottima fattura, dotati di una discreta capacità di carico, e un autonomia di 3200km. Potevano essere a doppia deriva o a singola. L'armamento variava a seconda della versione. alcuni esempi:
Amiot 351- motorizzato con 2 Gnome-Rhône 14N 38/39 da 950hp, armato con 2-3 mitragliatrici da 7.5mm MAC 1934 M39 e 1 cannone ventrale da 20mm, con una capacità di carico di 800-1250 kg di bombe a seconda del tipo;
Amiot 351B4motorizzato con 2 Gnome-Rhône 14N 38/39 da 950hp, armato con 2-3 mitragliatrici da 7.5mm MAC 1934 M39 e 1 cannone ventrale da 20mm, la capacità di carico era invariata rispetto al velivolo precedente;
Amiot 354B4 - motorizzato con Gnome-Rhône 14N48/49 a 14 cilindri da 1044 hp, armamento composto da 2-3 mitragliatrici da7.5mm MAC 1934 M39 ed 1 cannone da 20mm ventrale. Il carico di bombe rimase invariato.


Lioré et Olivier LeO 451:


La genesi del LeO 451 è stata molto travagliata, ma le industrie di Fernand Lioré e Henri Olivier, seppero dare il loro contributo per la costruzione, forse, del più importante bombardiere di "nuova generazione" francese. La Liorè et Olivier era un industria specializzata in aeroplani per uso civile e militare e di idrovolanti per la marina, erano anche fornitori di lunga data sia per l'Armée de l'Air sia per l'Aéronaval, guadagnandosi una buona reputazione in seno alle forze armate. Dopo la nazionalizzazione delle industrie, fu riunita nel consorzio SNCASE (vedi Cap.1) situazione che, come abbiamo visto, molti "grossi costruttori" non gradivano, in quanto tutto andava a discapito dell'autonomia e delle scelte costruttive limitando la libertà decisionale. Il velivolo nacque per soddisfare una specifica denominata "B4" del servizio tecnico del ministero nel 1934, tale specifica richiedeva un bombardiere a lungo raggio, con equipaggio di 5 uomini, velocità non inferiore a 400kmh, con una lunga autonomia. Per molti costruttori era una vera e propria sfida soddisfare queste richieste, in quanto, già per aver concepito una macchina con solo la metà di quel valore richiesto, poteva considerarsi il massimo risultato raggiungibile per gli standard dell'epoca. La LeO rispose a queste richieste così moderne affidando un progetto ad un ingegnere giovane e brillante, Pierre Mercier, specializzato in cellule di aeromobili leggere e di moderna concezione. Mercier assieme al suo team concepì una macchina rivoluzionaria, in completo contrasto con i suoi predecessori: i Bombardieri fino a quel periodo erano tozzi e pesanti, e per proteggersi si basavano sulle mitragliatrici poste lungo la fusoliera , ma Mercier per proteggere il suo velivolo decise di usare la velocità. Il prototipo presentato denominato LeO 45 era un bimotore di costruzione interamente metallica, affusolato, e dalle caratteristiche aerodinamiche curatissime. Molto veloce, toccava i 500kmh con appena 1.150hp di potenza per motore, ma questa velocità venne pagata con alcune limitazioni: l'equipaggio poteva essere soltanto di 4 e non di cinque come richiesto, il bombardiere e comandante (come tradizione francese) il pilota, l'operatore radio, e il mitragliere. Inoltre, La torretta era retrattile in modo da non contrastare con l'aerodinamica della macchina, naturalmente quando era estratta la velocità era molto ridotta rispetto al normale. per quanto concerne i motori prima si optò per i classici Hispano-Suiza, ma poi vennero definitivamente montati due Gnome-Rhône 14N-46/47 radiali da 1.140cv, la carenatura dei motori era un brevetto di Mercier, a differenza delle tipiche carenature a NACA, la regolazione del flusso veniva asservita mediante un anello frontale che si muoveva avanti o dietro, rispettivamente per diminuire o aumentare il flusso, le eliche tripala erano controrotanti, così da impedire la coppia ed evitare la tendenza ad imbardare dell'aereoplano.


Dal settembre 1939 (anno in cui vennero iniziate le consegne alle squadriglie),  fino all'armistizio, si contava una produzione che sfiorava i 500 esemplari; inizialmente i piloti storsero il muso appena lo presero in consegna, ma divenne ben presto popolare. Dal punto di vista operativo era molto valido, ma le sortite furono molto poche, per mancanza di una vera e propria organizzazione da parte dei comandi che non seppero impiegarlo adeguatamente. Durante il suo percorso operativo ne vennero prodotte molte varianti, e alcuni esemplari servirono sia nella Regia Aeronautica sia nella Luftwaffe che date le sue possibilità lo impiegò come aereo da trasporto veloce di beni di prima necessità o carburante. La dote più apprezzata era sicuramente il cannone dorsale da 20mm che venne montato successivamente, era micidiale, se il mitragliere assestava un colpo preciso, qualsiasi aereo nemico sarebbe esploso in aria, infatti la tattica seguita dai piloti fu quella di attaccarlo da sotto. La Francia di Vichy, dopo l'armistizio ebbe il permesso di produrne ancora qualcuno, circa 109 ulterioi, di cui qualcuno venne utilizzato dall'aviazione di marina denominato LeO451-359 che montava un apparato particolare che dal dorso si estendeva lungo i fianchi fino al ventre, era una specie di bobina magnetica che avrebbe dovuto detonare le mine navali a distanza.

Il Leo 541-359 antimine, la stuttura della bobina non è convenzionale rispetto a
 quella in dotazione ai Wickers Wellington inglesi che era di disegno circolare.
Un velivolo senza ombra di dubbio valido, sicuramente, se l'esito della guerra non fosse andato a sfavore della Francia, avrebbe occupato un posto in prima fila, tra i protagonisti della specialità.


Bloch MB170:


L'MB170 come nello stile delle industrie di Marcel Bloch (odierna Dassault come abbiamo visto nel capitolo1 di questo articolo), era il capostipite di una serie di macchine che, durante il loro percorso produttivo, sarebbero state modificate a seconda delle tecnologie disponibili, e soprattutto a seconda dei ruoli da ricoprire; infatti se volessimo cercare il Bloch MB170 totto la voce "Bombardiere" non è li certo che lo troveremmo: nato essenzialmente come bombardiere leggero pluriposto, ma divenne anche un ottimo aereo da ricognizione denominato MB174, ed è con questo ruolo che viene principalmente risaputo. Volò la prima volta il 5 febbraio del 1938, moderno ed efficace, era un bimotore a doppia deriva, con tre uomini di equipaggio, secondo lo stile della Bloch, venne completamente rivoluzionato, ottenendo un esemplare denominato MB174 A3 nel 1940, dalle caratteristiche eccezionali di robustezza, di volo, ed efficacia, il 19 marzo venne consegnato ai reparti e 10 giorni dopo entrò in azione. Naturalmente l'urgenza andò a discapito della messa a punto, come ricorda Saint-Exupéry (Autore del "piccolo principe") , il congelamento delle armi e dei timoni ad alta quota.


I motori erano 2 G-R 14N da 1140hp a 5200m, velocità di salita a 8000m in 11min, l'armamento comprendeva 2 MAC 1934 nelle ali, 3 fisse verso il basso, 2 brandeggiabili una ventrale e una dorsale, e 8 bombe da 50Kg. Con gli stessi motori del LeO451 era velocissimo, come dimostra il fatto che da una cinquantina che ne vennero prodotti nel giugno 1940 solo pochi vennero colpiti, praticamente era una scheggia imprendibile. Purtroppo il collasso della Francia non permise grandi produzioni, ma era un aereo veramente al "top" tanto che rimase in servizio nelle fila dell 'Aéronaval fino al 1960.


Latécoère Laté.298:


Diceva Marcel Dassault: "Se è bello vola bene". Devo ammettere che non sono mai stato un fan sfegatato degli idrovolanti, però sfogliando il buon libro (in francese) di Lucien Morareau e Michel Ledet "Le Latécoère 298" edizioni Lela Press 2001, mi sono innamorato della macchina; in effetti è un aeroplano bellissimo, e volava altrettanto bene, prevalentemente utilizzato dalla Aéronaval, operando prevalentemente non su portaerei: La filosofia della Marina francese e della sua "Aéronatique navale" non fu mai quella di far decollare i propri velivoli da una portaerei, ma bensì dai suoi incrociatori o dalle corazzate mediante catapulte. L'intenzione di dotarsene venne a manifestarsi relativamente troppo tardi e di conseguenza, data l'entrata in guerra il programma non venne avviato. Anche se non si può parlare di portaerei, la Comandant Teste venne modificata e divenne una "portaidrovolanti", vi operavano una decina di aeroplani tra cui il Latè298. Il 298 era un velivolo polivalente, poteva alloggiare sotto un siluro abbastanza efficace, e come aereo d'attacco al suolo, ma data la necessità e soprattutto l'esito della guerra che si volgeva non certo a favore della Francia, ebbe un uso anti-convenzionale, il 23 maggio del '40, 18 esemplari vennero impiegati come bombardieri in picchiata contro alcuni ponti utilizzati dai tedeschi, questo è insolito per un idrovolante, ma l'aereo era talmente ben costruito e robusto che fu a suo agio anche in questa veste.


Il Laté 298, si può notare il siluro alloggiato sotto la fusoliera.
In poco tempo nonostante erano stati consegnati 146 esemplari ne rimasero pochissimi operativi, e dopo aver combattuto la campagna di Francia, servirono con il governo di Vichy che ne produsse ulteriori altri trenta esemplari ed operarono sul Mediterraneo.


Breguet Bre690:


I velivoli della serie "690" costruiti inizialmente dalle industrie Luis Breguet, ma poi come ben sapiamo, dopo la nazionalizzazione, dal consorzio SNCAO o dal SNCAC, a seconda dei modelli, furono quel gruppo di aeroplani sviluppati intorno agli anni trenta, quando si andò via via allargando il concetto di "caccia pesante" bimotore a due o tre posti, che successivamente darà origine, nei Paesi Bassi al Fokker G.I. ed in Germania al valido Me110. Fu proprio in quest ambito che l'Armée de l'Air, emanò una specifica per la fornitura di un caccia pesante denominata "C3", la Breguet si presentò col modello designato 690. La scelta cadde sul Breguet 690 che tutto sommato era un buon aeroplano, ma risultò più pesante rispetto alle richieste, per motivi soprattutto commerciali, l'ALA prevedeva di svilupparne ulteriori versioni per attacco al suolo ed eventuali altri da convertire in base alle necessità. Il programma 690 comunque subì parecchi ritardi, dovuti soprattutto per la fornitura dei motori all'inizio Hispano-Suiza, era molto rastremato con una coda bideriva molto sottile, il pilota ed il mitragliere sedevano l'uno di spalle all'altro, quando i motori vennero sostituiti con i G-R 14, la situazione cambiò, il velivolo divenne molto più performante e ne furono prodotti circa 620 denominati Br.693, l'armamento comprendeva, un cannone Hispano-Suiza HS.404 da 20 mm davanti al pilota, e due mitragliatrici MAC 1934 da 7,5 mm, rispettivamente con caricatori da 60 e 1.000 colpi. Le armi si potevano abbassare di 15° permettendo degli efficaci mitragliamenti al suolo senza bisogno di picchiare. Inoltre vi era una mitragliera dorsale per il secondo uomo d'equipaggio, altre tre (oppure una sola a seconda delle versioni) erano invece sistemate nella parte posteriore dell'aereo e sparavano verso dietro e in basso, nel vano portabombe erano alloggiate 8 bombe di 50 kg l'una.

Il Breguet 691 e il Breguet 693, le differenze strutturali sono evidenti.
il Breguet giunse in linea di produzione tardi, i primi 100 velivoli vennero prodotti in breve tempo, ma queste macchine, chiamate Br.691, ebbero noie ai motori e dopo incidenti e incendi vari venne cambiata la versione in produzione con il successivo Br.693, che venne prodotto in 224 esemplari., si batterono valorosamente durante la campagna di Francia.

I BOMBARDIERI D'IMPORTAZIONE.

Le industrie belliche degli Alleati, anche per quanto concerne lo sviluppo dei Bombardieri, ebbero un grande slancio grazie alle commissioni francesi, come per i caccia, gli USA erano anche i principali fornitori di Bombardieri e di aerei d'attacco per l'Armée de l'Air e l'Aéronatique navale. vediamo in rassegna i principali velivoli in dotazione.

Martin Mariland 176F:

Il Model 167 come da designazione ufficiale della casa produttrice, riscosse l' interesse da parte del governo francese, che voleva rinnovare il proprio parco velivoli, ancor prima che il prototipo volasse. Il 7 agosto del 39 soddisfatti dalle prestazioni del velivolo emisero una commessa per 115 esemplari. Ma gli eventi che incombettero dopo l'invasione della Polonia da parte del Reich, ossia la dichiarazione di guerra della stessa Francia con l'Inghilterra nei confronti della Germania, determinò l'embargo da parte degli USA (inizialmente  non interventisti)  per l'esportazione degli armamenti. 93 esemplari vennero requisiti e dirottati in Canada. Successivamente la Francia emise un ulteriore ordine di 100 esemplari, quando dopo pochi mesi il governo decise per intervenire contro l'Asse, tutti gli ordini di 215 macchine vennero evasi. In francia i velivoli vennero designati Martin 167A-3, ed iniziarono ad essere assegnati ai reparti nell'aprile del 1940. Ma l'esito così veloce della caduta francese, non permise agli equipaggi di essere pienamente operativi. Prevalentemente operarono, quindi con i colori della Francia di Vichy, impiegati prevalentemente in nord Africa.

Douglas A-20 "Havoc/Boston":

Il velivolo francese designato DB-7 era sostanzialmente costruito ad "hoc" per le esigenze dell'ALA, quindi si differenziava dall' Havoc americano e dal "Boston" inglese, dalla cellula più stretta, e più lunga, dai motori P&W R-1830 radiali, e dai cannoni di costruzione francese. Venivano spediti e finiti di montare in Casablanca, ma quando iniziò il conflitto solo 64 furono in grado di contrastare l'avanzata della Wermacht. prima della completa sconfitta francese, vennero trasferiti in nord Africa per evitare che fossero catturati dalla Germania, come accadde per altri velivoli. Ma Il Governo di Vichy se ne impossessò ed operarono assieme ai velivoli dell'Asse durante la campagna del nord Africa. Il resto dei lotti per la Francia passarono all'Inghilterra.

Vought 156F "Vindicator" :

Senza ombra di dubbio, i primi Vindicator a ricevere il battesimo del fuoco furono quelli francesi. Furono assegnati all'Aéronaval, ed utilizzati come bombardieri in picchiata, purtroppo della quarantina che riuscirono ad esser consegnati circa una ventina furono distrutti a terra dai CR.42 italiani. Di solito gli equipaggi durante il bombardamento in picchiata per ridurre la velocità estraevano il carrello in modo da ottenere più resistenza aerodinamica durante la fase d'attacco. Tutto sommato un buon aeroplano, anche se già all'inizio delle ostilità era considerato non all'avanguardia. 


I Liberator francesi:



Furono ordinati anche circa 120 Liberator, la maggior parte questi velivoli, però, andarono in Inghilterra e alla Royal Fleet, che li seppe usare come pattugliatori marini i PB4Y "Privateer" (purtroppo l'ordine avvenne, quando ormai per la Francia non c'erano più speranze) qualche esemplare venne usato dall' Aéronaval ma non essendo nella versione celebre e più perfezionata, furono facile preda della Luftwaffe.

Conclusioni.

Come abbiamo avuto modo di constatare, con questa carrellata di bellissime macchine, sia per i Caccia sia per i Bombardieri, l'Armée de l'Aire era una struttura ben organizzata. La Francia nazionalizzando le industrie volle concentrare le potenzialità e le energie in modo da valorizzare il patrimonio industriale. Abbiamo visto come il governo consapevole dell'arretratezza di alcuni velivoli, cercò di migliorare la propria dotazione, commissionando velivoli più moderni, ed efficaci all'estero, con chiarezza delle proprie esigenze, questo, è sintomatico di una nazione che vuole difendersi, vuole combattere, e non certo lasciarsi andare inesorabilmente, lasciandosi travolgere dagli avvenimenti; soprattutto un valido punto di partenza in grado di garantire ottime prospettive in vista di un eventuale conflitto contro la Germania. Schiava dei suoi generali che vinsero un "guerra vecchia" anche se nobile, senza accorgersi che il tempo ormai, grazie alle tecnologie, scorreva velocemente, e che quindi non ci volevano, ormai, secoli per cambiare il mondo. Gli uomini dell'Armée de l' Air e dell' Aéronaval, quindi, non furono colpevoli, furono travolti da eventi troppo grandi per potervi far fronte, e comunque seppero dare il loro contributo, assieme gli Alleati, fino alla vittoria definitiva sull'Asse.