AeroStoria

2011-09-20T11:38:00.000-07:00

Amelia Earhart. Una donna con le Ali.

di Ino Biondo & Jacopo Marin.

Una donna con un coraggio senza pari, soprannominata Lady Lindy, la Earhart era stata la prima donna

a compiere la trasvolata in solitario dell'Atlantico, questa nuova avventura richiamò l'attenzione di tutto

il mondo. La sua avventura, a tutt'oggi, risulta avvolta nel mistero: Partì il 1 luglio, e il giorno seguente,

il 2 luglio del 1937 scomparve misteriosamente con il suo aereo. La nave che seguiva il suo viaggio

perse ogni contatto aereo con il suo Lockheed. Le ricerche del velivolo, durate per due settimane,

non diedero alcun risultato. Non furono rinvenuti nè i resti dell'aeroplano, nè il pilota.

Fu concluso che era morta. Ma da allora si scatenò una ridda di ipotesi, tra le quali che il velivolo

non si fosse inabissato nell'oceano, e che l'aviatrice finì i suoi giorni su un isola deserta, dopo un

atterraggio di fortuna. Quest'avventura contribuì a fare di lei un mito, ma a volte la costruzione

di un mito, paradossalmente, serve a far conoscere l' immagine e non l'individuo, noi oggi ci proveremo

.[vai all'articolo]

Il Segreto della Luftwaffe

2010-09-03T16:10:00.000-07:00

di Ino Biondo e J.M.

Ho sempre sostenuto, e ne sono sempre più fermamente convinto, che le fasi finali della seconda guerra mondiale, soprattutto il periodo dal '44 al '45, abbiano dato vita alle pagine più autorevoli e significative dell'intero conflitto. Pagine di storia avvolte ancora nel mistero che diedero vita soprattutto all' assetto geopolitico degli anni che vennero dopo. Questo periodo è stato esaminato da moltissimi studiosi, autori, testimoni e appassionati il quale parere è unanime sul fatto che se l' intero conflitto cambiò il mondo dal punto di vista sia etico-morale che scientifico-tecnico, sicuramente gli ultimi anni, il mondo, lo sconvolsero completamente. Nuove scoperte e nuovi orizzonti aperti l'era degli Aerei a Reazione, "Fat Boy" la prima bomba atomica che diede origine all'era nucleare, e poi tanti altri capitoli avvolti nel mistero quali i gerarchi nazisti aiutati dall' Intelligence a fuggire per evitare il processo di Norimberga - dove sicuramente sarebbero stati condannati alla pena capitale per crimini contro l'umanità - Il mistero del corpo di Hitler mai ritrovato, Scienziati e Ricercatori scomparsi nel nulla, aeroplani dalla strana forma che volavano sulle campagne bavaresi, UFO!Insomma pagine di Storia che devono essere svelate, storie di uomini che anche dopo la fine del conflitto preferiscono non parlare e mantenere il segreto delle loro missioni durante il loro servizio nella Luftwaffe, uomini segreti per un segreto da rispettare e onorare fino alla fine, uomini di cui la storia ed esistenza è affiorata dal passato, quasi a farci capire che qualsiasi fatto possa accadere mai potrà rimanere sul fondo dei nostri ricordi, lo studio della Storia è la nostra memoria, una rete da pesca che porta a galla mille tesori, per ricordare ed aiutarci a riflettere.[VAI ALL' ARTICOLO]

Roberto Oros di Bartini - "Il più grande progettista italiano di Aeroplani Sovietici"

2010-08-21T11:18:00.000-07:00

di Ino Biondo

Il famigerato Fungo Atomico che si sprigiona dopo una deflagazione Nucleare.

(Foto U.S.A.F./ S.A.C.)

Ogni grande storia ha sempre un prologo, come una specie di romanzo dove lo scrittore traccia una linea temporale dove poter ambientare i personaggi del libro che si accinge a scrivere: una specie di "trucco del mestiere" che fa sì che il lettore venga proiettato dentro il racconto facendogli respirare lo stesso clima che respirano i personaggi, in modo da condividerne in prima persona e con coinvolgimento le passioni, le paure, i sentimenti, i pensieri. Di solito sono dei "Flashback" che proiettano i personaggi - e il lettore - a ritroso nel tempo nella loro vita vissuta, in modo da capire le motivazioni o le cause che hanno portato i protagonisti a trovarsi in quelle determinate situazioni o in quel determinato contesto narrativo. Noi invece di andare indietro e scavare nel passato, dobbiamo andare avanti: un periodo che per molti studiosi del settore è considerato come "Il secondo periodo pionieristico dell'Aviazione" ossia il contesto storico che diede le basi per la moderna aviazione sia civile che militare, denominato "Guerra Fredda", quando il mondo era diviso in due blocchi dove l'Est e l'Ovest attuarono una politica di escalation agli armamenti, dove prima dell'avvento dei missili balistici intercontinentali le Superpotenze lavorarono in segreto per progettare e costruire flotte di incredibili Bombardieri per portare morte e distruzione al nemico. Il risultato di questa corsa furono vere e proprie corazzate volanti a propulsione convenzionale (a getto) o nucleare; il periodo dove la Marina USA lavorò al progetto di Bombardiere Nucleare da lanciare dal ponte di una Portaerei , mentre il Congresso deliberava a favore dello smantellamento di queste giganti del mare; il periodo di quando l'URSS ingannò gli USA facendo credere che era in grado di costruire e di disporre di un grandissimo numero di Bombardieri a lungo raggio Nucleare, capaci di raggiungere qualsiasi parte del mondo in tempi ragionevolmente brevi, grazie alla collaborazione di team di esperti scienziati, ingegneri e costruttori che attingevano da piani segreti trafugati ai tedeschi durante la guerra, di avvalersi di scienziati tedeschi che vennero rapiti per poi essere costretti a lavorare nelle industrie militari di Stalin. Questi personaggi non furono di nazionalità soltanto tedesca, ma Stalin si avvalse di menti geniali che provenivano un po' da tutto il mondo, "idealisti" che credevano nelle basi del Comunismo. Ed è proprio di uno di questi personaggi che oggi racconteremo la storia, un uomo che venne dimenticato sia dalla Patria di cui egli proveniva (fino a i giorni nostri) e sia dalla Patria "adottiva" causa la politica staliniana di cancellare definitivamente ogni individuo con qualche ombra di sospetto (la maggior parte dei casi infondati) di cospirazione contro il governo. Oggi la sua figura è stata riabilitata in Russia, in Italia venne ricordato dagli esuli antifascisti ma senza il lustro che effettivamente questa mente brillante e geniale riconosciuta dallo stesso Stalin meritava.

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GLI UOMINI DIMENTICATI - ADRIANO VISCONTI E I PILOTI DELL'ANR

2010-03-12T11:04:00.000-08:00

Di Ino Biondo (AeroStoria / Ass. Ricercatori Storico Aeronautica "Dogfight" Thiene) - ricerche e testi

ADRIANO VISCONTI: ASSO DIMENTICATO

Il Caccia del Magg. Adriano Visconti

E' difficile raccontare delle storie di uomini, soprattutto quando questi risultano essere personaggi scomodi, protagonisti inconsapevoli di un tempo o meglio di un contesto storico oscuro, tragico e allo stesso tempo così di proporzioni magnifiche, che resta indelebile nelle coscienze di ciascuno di noi, ma soprattutto nella volontà di dimenticare. Una di queste storie volutamente passate al setaccio dagli addetti ai lavori fù proprio quella di un uomo e del suo aereo, del suo coraggio, soprattutto coraggio di una scelta, quella di combattere per la sua patria fino in fondo. Questi è Adriano Visconti un nome che in Italia resta sconosciuto ai più, ma all'estero suscita ancora ammirazione , soprattutto tra coloro i quali ebbero modo di conoscerlo in azione, mi riferisco ai piloti dell'USAAF e della RAF che operarono in Italia durante i combattimenti per la liberazione. Furono gli stessi suoi avversari che vollero celebrarlo solennemente dedicandogli uno spazio nella Hall of Fame degli assi di tutti i tempi e del mondo. Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 Visconti aderì alla Repubblica Sociale Italiana e partecipò attivamente alla costituzione dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana al comandando della 1ª Squadriglia e, dopo essere stato promosso al grado di Maggiore nel maggio 1944, al 1° Gruppo caccia "Asso di bastoni".[VAI ALL' ARTICOLO]

Sua Maestà lo Spitfire - "Un Veltro con una marcia in più"

2010-03-06T03:55:00.000-08:00

di Ino Biondo

Ho sempre amato lo Spit! Un pò perchè grazie a Film come "Dove osano le Aquile" o "I lunghi giorni delle Aquile" che io oggi mi interesso di Storia dell'aviazione, un pò perchè leggendo tutto ciò che c'è da leggere sull'argomento mi accorgo quanto Mito e Leggenda a volte sono legati da una sottile linea, e non si può fare a meno di prescinderne, perchè la storia di questo Nobile dell'aria a scritto capitoli che resteranno impressi nella storia aerea di tutti i tempi. Parlarne senza cadere nella retorica o magari rischando di tediare chi legge - inquanto tutti coloro i quali hanno una leggera infarinatura di cultura aeronautica non possono fare a meno di parlarne (Noi compresi) - è difficile, il web e le riviste specializzate ormai hanno detto tutto, persino noi abbiamo scritto e riscritto diversi argomenti che descrivono lo Spit, oggi parleremo invece delle impressioni di coloro i quali vissero e morirono per un sogno di libertà, per un ideale, per difendere e perchè l'azione e lo spirito di avventura era insito dentro di loro.[VAI ALL ' ARTICOLO]

Associazione Ricercatori Storico Aeronautica Dogfight

2010-02-24T10:46:00.000-08:00

EVENTO STRAORDINARIO

Ultima fatica del nostro socio Luigino Caliaro per che abitasse vicino Vicenza oppure non avesse fatica di fare strada vi invito a partecipare venerdi 26 febbraio alle ore 20:30 presso l'Aeroclub di Vicenza ex aeroporto Civile dal Molin a Vedere la sera Reportage dalla Nuova Zelanda di Luigino Caliaro. Presto a breve l...o stesso pubblichera un articolo sul nostro sito http://www.dogfight.it/

(Roberto Mantiero)

Tuskegee Airmen - Storia di Valore e di Riscatto

2010-02-20T14:16:00.000-08:00

di Ino Biondo e Marco Pillitteri

E' da parecchio tempo che avevamo in mente di raccontare una storia, una di quelle che purtroppo resta nascosta e sconosciuta ai più, riteniamo che sia doveroso ricordare questi episodi un pò perchè sono storie di Aerei e un pò perchè le belle storie ci piacciono del resto è anche da parecchio tempo che ci prodighiamo (in tutta umiltà) affinchè la cultura Aeronautica e la sua storia venga fatta conoscere a tutti, lo dimostrano le adesioni che riceviamo e gli attestati di stima degli addetti ai lavori e non, ci fanno capire quanto quest'argomento, seppur difficile, susciti interesse e fascino; e noi con la stessa passione di sempre non possiamo far altro che assecondare la curiosità di chi ci legge o ci sostiene semplicemente. Iniziamo con un ringraziamento a colui il quale ci ha dato l'input ad iniziare quest'argomento, il Sig. Francesco Bergamo nostro sostenitore su Facebook, il quale ci ha raccontato una storia che a sua volta gli venne raccontata dal padre (Aviatore durante la II Guerra Mondiale) - di un gruppo di aviatori spericolati e coraggiosi che solcavano i cieli italiani dando vita ad evoluzioni acrobatiche che mai altri avrebbero osato eseguire - Ma chi furono costoro? Cosa avevano in più rispetto agli altri valorosi omologhi del tempo? Di chi si tratta? [VAI ALL' ARTICOLO].

Il Grande Giuseppe Gabrielli

2009-12-15T05:18:00.000-08:00

Non molti sanno che la città di Caltanissetta ha dato i natali ad uno dei protagonisti della storia dell’aeronautica mondiale, ad uno dei più famosi progettisti di aeromobili che ha così caratterizzato lo sviluppo della storia del volo umano. Giuseppe Gabrielli nasce a Caltanissetta il 26 febbraio 1903, da qui si allontana in tenera età (circa sette anni) per iniziare la propria vita, anche dal punto di vista scolastico, a Torino. Raggiunta l’età dell’università, studia Ingegneria Industriale Meccanica presso la Scuola di Ingegneria dove si laurea il 31 luglio del 1925, e nello stesso tempo ottiene una borsa di studio da parte della Fondazione Marco Besso, grazie alla quale può recarsi in Gemania presso la Technische Hochschule di Aquisgrana dove consegue la seconda laurea di Doctor Ingenieur alla scuola del famosissimo Prof. Theodor von Kàrmàn, uno dei padri delle discipline legate allo studio dei moderni principi dell’aerodinamica, con una ricerca originale sulla rigidezza torsionale delle ali a sbalzo. [Vai all'articolo...]

Alla conquista del Polo Nord - Umberto Nobile

2009-12-09T03:40:00.000-08:00

Umberto Nobile

POLO NORD, UNA CONQUISTA IMPOSSIBILE

L'uomo ha sempre voluto misurarsi con i suoi limiti, esplorando confini sempre più distanti sempre più avanti. Sarà la cosìddetta "sete d'avventura" o voglia di capire, conoscere misurandosi con se stesso. Le grandi trasvolate le esplorazioni sono prova di tutto ciò, nonostante i mille ostacoli che vi si presentavano, egli era come assolto da una sorta di calamita che comunque lo attirava verso l'ignoto, una di queste grandi imprese fu la conquista del Polo Nord, una terra di ghiaccio, inospitale, invivibile e forse per questo ha sempre suscitato interesse e meraviglia, forse per la convinzione che una volta arrivati li, sarebbe stato in grado di padroneggiarla. Invece la vera scoperta fu, che egli fa parte della natura e come tale non può dominarla ma bensì esserne parte integrante.

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Dornier Do X - Un gigante con le ali

2009-12-07T01:03:00.000-08:00

L'idea di poter incrementare il traffico passeggeri con un nuovo e più grande idrovolante venne a Claude Dornier, allora proprietario dell'azienda Dornier-Metallbauten GmbH che portava il suo nome. Il nuovo progetto ideato da Dornier si sarebbe basato sull'esperienza acquisita sui Dornier Do J Wal, prodotti in Svizzera, dalla sussidiaria Dornier-Werke Altenrhein AG, ed in Italia, dalla Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima (CMASA) di Marina di Pisa, per aggirare le limitazioni imposte alla Germania dal Trattato di Versailles in seguito alla fine della prima guerra mondiale.

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Volando con Visconti

2009-12-06T08:19:00.000-08:00

Il Tenente Pilota Cesare Erminio racconta la sua esperienza nella seconda guerra mondiale. Erminio volò agli ordini di Visconti. Ricorda il suo comandante che fu anche un grande amico. Il film sarà disponibile da marzo 2010 - Regia Claudio Costa - Ricerche storiche Paolo Caturelli - Produzione Francesca Romana Brogani Musiche Marco Corsi.

Trailer

la morte di Visconti.

Il Sovrano e l'8 settembre.

Info : roninfilmproduction@libero.it

Giulio Gavotti e la Fotografia aerea

2009-12-05T22:48:00.000-08:00

di Paolo de Vecchi

Premessa

Paolo de Vecchi, nostro sostenitore e lettore affezionatissimo ma soprattutto nipote del grande pioniere dell'aviazione Giulio Gavotti, ci ha privilegiato di un altro suo articolo che prende spunto dagli appunti del grande aviatore durante la guerra di Libia nel 1911 quando da giovane Tenente del Battaglione Aviatori fu inviato col corpo di spedizione a Tripoli. Già il nostro caro Paolo ha avuto modo di pubblicare un' altro magnifico articolo su AeroStoria che parla delle gesta del suo illustre nonno dal titolo : "Giulio Gavotti e il Manifesto" - che consigliamo di leggere solo per farvi un' idea di chi sia stato questo grande aviatore. Ci auguriamo che il sogno di Paolo, di pubblicare un libro che racconta le azioni di Gavotti in Libia - basato su appunti e fotografie realizzate dall' aviatore in persona, e sulle lettere che egli scriveva ai familiari dal fronte - possa concretizzarsi, per dare finalmente giusto valore all'uomo prima e al personaggio dopo, affinchè non solo gli appassionati del settore, ma anche coloro i quali volessero conoscere un vero "Eroe Italiano" possano ricordare colui che nel Novembre del 1911, rese grande la nostra Aeronautica e la nostra Nazione.

Quest' azione di Gavotti venne celebrata da Gabriele D’Annunzio in "Canzone della Diana":

"S’ode in cielo un sibilo di bombe passa nel cielo un pallido avvoltoio Giulio Gavotti porta le sue bombe…".

Non c'è altro da aggiungere, un grande personaggio della Storia della nostra Patria.

AeroStoria

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La fotografia aerea, storia di un mezzo strategico rivoluzionario.

2009-12-02T22:19:00.000-08:00

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La Squadra Aerea del Carnaro di Gabriele D'Annunzio

2009-12-02T09:20:00.000-08:00

Grazie a Riccardo Rivellini e al sito di Aerei Italiani possiamo nostrarVi queste foto e questi articoli di bollettino che ricordano gli aviatori della Squadra Aerea del Carnaro che con Gabriele d'Annunzio era presente a Fiume negli Anni 1919-1920.

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Jean Mermoz ,un pioniere da non dimenticare.

2009-12-02T01:58:00.000-08:00

Quando il 9 Dicembre 1901 ad Aubeton , Julet Mermoz e Gabrielle Gilet videro il loro marmocchio agitarsi in quel pianto classico dei neonati che non lascia mai capire se voglia attirare le attenzioni dei presenti o semplicemente avvertire quale sarà la musica riservata ai genitori....
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"Arte della Guerra aerea" - Giulio Douhet

2009-12-01T14:45:00.000-08:00

tratto da "La difesa nazionale- anno 1923" :

E’ necessario armare ed istruire l' Armata aerea con criterii definiti e precisi, rispondenti a sani principii di una vera e propria arte che possiamo denominare: Arte della guerra aerea...
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“The Devil”: Hiroyoshi Nishizawa, l’asso degli assi giapponese.

2009-11-30T12:09:00.000-08:00

Molti assi dela seconda Guerra mondiale, come il tedesco Erich Hartmann, il russo Ivan Kozhedub e l’americano Richard Bong, sembravano nati per essere eroi. L’asso degli assi giapponesi...
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La Royal Air Force e la Battaglia d'Inghilterra

2009-11-30T02:04:00.000-08:00

di Ino Biondo

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I Samurai del cielo che colpirono Pearl Harbor - 大日本帝国海軍航空本部 Servizio aeronautico della Marina Imperiale Giapponese

2009-11-26T17:20:00.000-08:00

All'epoca della seconda guerra mondiale la Marina imperiale giapponese era amministrata dal Ministero della Marina del Giappone e controllata dal Capo dello Stato Maggiore della Marina imperiale giapponese basato del Quartier Generale Imperiale. Per poter combattere la numericamente superiore marina statunitense, dedicò molte risorse alla creazione...[VAI ALL'ARTICOLO]

Le Aquile americane - Gli assi dell'aviazione americana

2009-11-24T07:48:00.000-08:00

L' America entra in guerra

Gli U.S.A. all'inizio del conflitto mondiale avevano una posizione neutrale e non interventista nei confronti delle ambizioni espansionistiche dei Nazisti della Germania e dei Fascisti in Italia. Intervenne soltanto fornendo aiuti militari ed economici all'Inghilterra alla quale Italia e Germania dichiararono guerra. L'opposizione alla guerra svanì quel giorno che il presidente Roosevelt defini...[VAI ALL'ARTICOLO]

Gli artigli della LUFTWAFFE

2009-11-21T11:32:00.000-08:00

RISORTA DALLE SUE CENERI

La Germania alla fine della "Grande guerra" ne uscì totalmente sconfitta. Alla firma del trattato di Versailles che gli imponeva lo smantellamento totale di ogni forma di organizzazione armata all'interno del paese nonchè sia dell'Esercito che della Marina inclusa l'Aviazione Militare, essa reagì organizzandosi quasi clandestinamente: i piloti reduci dal conflitto vennero addestrati in segretezza.... (VAI ALL' ARTICOLO COMPLETO)...

I CACCIA DELL' U.R.S.S. - Il Lavockin O.K.B.

2009-11-18T17:08:00.000-08:00

di Ino Biondo

Un militare che costruiva Aeroplani

Semën Alekseevič Lavočkin , era un grande sostenitore del regime sovietico, subito dopo aver terminato gli studi si arruolò volontario nella temibile Armata Rossa, distintosi come militare ebbe l'opportunità di frequentare l'Alta Squola Tecnica di Mosca (nome con cui veniva chimata l'università di Ingegneria di Stato). Nel 1927 si laureo a pieni voti e fu subito reclutato dallo scienziato Francese Paul Richard che lavorava per il governo Sovietico, per collaborare ad un progetto di O.K.B. gestito da lui assai ambizioso. Oltre a Lavockin ne fecero parte altri ingegneri ed astri nascenti dell'ingegneria e progettistica aeronautica Sovietica, quali: Korolyov, Beriev, Kamov, Gurevich e Shavrov, il progetto era molto ambizioso e difficile, si trattava della costruzione di un enorme Idrovolante ed un Bombardiere che doveva avere la caratteristica di Torpediniere. Il progetto T.O.M. (sigla di Torpedonisets Otkrytogo Moria, bombardiere torpediniero marino), non fu realizzato per via di tegli ai fondi e sopratutto perchè ormai un progetto analogo era in fase di collaudo dall' O.K.B. di Tupolev il TB-1.... (Vai all'articolo completo)....

I CACCIA DEL' U.R.S.S. - Il famigerato O.K.B. "MIG"

2009-11-18T00:32:00.000-08:00

di Ino Biondo

"Il caccia Sovietico per antonomasia"

Quando si sente dire "Mig" non si può fare a meno di pensare alla Russia, ed alla V.V.S . abbreviativo di Voenno-vozdušnye sily l' aviazione militare dell' ex Unione Sovietica, sicuramente l'O.K.B. Mig è il più famoso al mondo ma allo stesso tempo il più segreto che sia mai esistito. Già la sigla dice tutto era l'acronimo delle iniziali di due grandissimi ingegneri Sovietici Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič, che un giorno di Dicembre del 1939 diedero vita a quella che sarebbe diventata una leggenda dell'aviazione mondiale di tutti i tempi, avendo prodotto alcuni tra i più famosi caccia al mondo. Infatti, ancora oggi, sono in servizio più aeroplani disegnati dalla MiG che da qualsiasi altra ditta costruttrice. Negli ultimi 60 anni, l'OKB Mikoyan-Gurevich ha lavorato su approssimativamente 250 progetti diversi, 120 dei quali entrarono in produzione, per un totale di più di 15 000 aeroplani usciti di fabbrica. Diversamente dagli altri uffici tecnici, la MiG era concentrata principalmente su di un solo tipo di aereo: il caccia.

Mikojan-Gurevich O.K.B. 155

Il 24 dicembre del 1939 venne affidato ad un giovane ingegnere aeronautico, cresciuto in un remoto villaggio dell'Asia, un O.K.B. particolare, che aveva il compito di progettare caccia ad elevate prestazioni, il suo nome era Artëm Ivanovič Mikojan che cresciuto in una famiglia povera da giovane aveva lavorato come meccanico prima di laurearsi in una accademia militare nel 1937. Lavorò, per un breve periodo per Nikolaj Nikolaevič Polikarpov, a quei tempi il più famoso disegnatore di aeroplani. Fu proprio su segalazione di quest'ultimo, che rimase stupito da un disegno di aeroplano fattogli vedere su un foglio per appunti a "mano libera" che il Partito gli offrì la possibilità di mettere in pratica le sue idee geniali. Fu anche grazie all' O.K.B. di Policarpov che conobbe un' altro brillante personaggio ma molto controverso, un ingegnere e matematico ebreo più volte espulso dalla facoltà di Ingegneria di Charkiv per via delle sue attività sovversive al regime, i due già da allora erano entrati in sintonia e condividevano assieme alcune idee su come doveva essere fatto un caccia "puro" : manovrabile, veloce, potente.

Questo brillante giovane era Michail Iosifovič Gurevič, nato da una famiglia ebrea nella piccola cittadina di Rubanščina nell'Oblast' di Kursk, nel 1910 si diplomò nel ginnasio di Achtyrka (regione di Charkiv) con medaglia d'argento ed entrò all'università di Charkiv nel dipartimento di matematica. Come detto per le sue idee considerate sovversive, venne espulso da Charkiv, e continuò gli studi a Montpellier in Francia. Intanto allo scoppio della prima guerra mondiale e dopo della guerra civile in Russia, dovette interrompere gli studi, ma nel 1925 alla fine delle ostilità ritornò a Charkiv dove conseguì la laurea a pieni voti in aviazione e costruzioni aeronautiche. reclutato dall'amico Mikojan, il giovane Gurevich che intanto era stato in America per ottenere la costruzione su licenza del Douglas DC-3, ebbe la possibilità di poter esprimere tutto il suo genio e intuito costruttivo, i due si misero subito a lavoro e l'O.K.B. assunze la denominazione "MIG O.K.B." dalle iniziali dei due Ingegneri.

I due diedero vita ad una storica dinastia di caccia tattici e strategici che nacquero dalla risposta ad una richiesta per un nuovo caccia con motore a cilindri in linea, fatta dalla V-VS nel gennaio del '39. Quello che non è ben noto è che questa richiesta venne portata avanti dal Polikarpov OKB come I-61 e poi I-200, iniziando i lavori nel giugno 1939. Però Polikarpov si interessava di radiali e cambiò idea solo con il tempo, grazie all'apparizione dell'AM-37, un motore a cilindri in linea davvero potente del Mikulin OKB. Tuttavia, sebbene il nuovo caccia fosse previsto come capace di 670 kmh, il famoso progettista era diventato persona "non gradita" a Stalin, il quale approfittò del viaggio fatto in Germania nel novembre 1939 -quando c'erano ancora relazioni solide tra le due nazioni anche in termini aeronautici- per fargli chiudere bottega e creare al posto del suo OKB, una Sezione Costruzioni Sperimentali, a cui vennero posti a capo A.Mikoyan e M.Gurevich, sebbene in maniera formale essi fossero sotto il controllo di Polikarpov fino al giugno del '40. E così il loro primo caccia fu, in realtà, l'ultimo di Polikarpov, ma nell'URSS staliniana i progettisti non erano poi così importanti qualora fossero decaduti agli occhi del governo: già Stalin aveva fatto imprigionare Polikarpov in uno speciale carcere-laboratorio per mettere a punto l'I-5, il primo dei suoi caccia biplani, ora con un altro atto d'imperio gli chiudeva la carriera. Nonostante tutto, quello che diverrà il MiG-1 conservò largamente l'impronta del suo originario padre: a parte il lungo muso con il nuovo motore, la cellula sembra ancora, specie se vista in pianta, notevolmente simile a quella di un I-16, compatta, ma anche afflitta da un'eccessiva vicinanza dei piani di coda alle ali, che con il nuovo motore diventava decisamente controproducente.In questo clima rovente ebbe i natali l' I-200 (a quell'epoca si usava battezzare l'aeroplano con una sigla che indicasse la sua funzione e non l'ingegnere che l'avesse progettato quindi "I" sta per Istrebitel, ovvero caccia), un intercettore d'alta quota, a cui ben presto venne assegnato dal Ministero dell'Aeronautica il nome MiG-1. Le sigle degli aeroplani, da una direttiva del 1941 del Ministero dell'Aeronautica sovietico, indicano le prime due iniziali del cognome del progettista generale a capo dell'ufficio tecnico o, se l'ufficio ha più progettisti generali, le prime due iniziali del primo seguite dalla prima iniziale degli altri. Segue infine un numero progressivo, dispari per i caccia e pari per tutti gli altri aeroplani (qualche fonte interpreta erroneamente la sigla come l'unione delle prime lettere dei cognomi dei capoprogettisti unite da una "i" che in russo vuol dire "e" congiunzione semplice).

Schema del MIG-1.

Il MiG-1 fu un caccia molto potente ed avanzato per la sua epoca, sia pur penalizzato da una manovrabilità assolutamente insufficiente a causa dell'enorme motore anteriore, che sbilanciava l'aereo. Il motore era un 12 cilindri in linea, l'AM-35 un 12 cilindri a V capace di 1.350 hp al decollo e 1.200 a 6.000 m. Era un motore potentissimo per i tardi anni '30, e nondimeno, già diventato un sistema conosciuto e affidabile. Il problema è che non nacque certo come propulsore per caccia: pesava ben 830 kg, più o meno come il DB-603 tedesco, ovvero circa 230-250 kg più dei tipi tedeschi e britannici equivalenti. Per giunta era anche molto lungo, il che mise i progettisti nella necessità di portare molto all'indietro l'abitacolo del pilota, e quel che è peggio, di ridurre al minimo la cellula tutt'attorno per rendere l'aereo il più prestante possibile. Il risultato di tale lavoro era un velivolo per certi versi simile alle tipologie all'italiana come il Macchi 202-205 o il Re.2005. Il problema è che qui il velivolo era davvero estremo, e sopratutto, con un motore troppo potente.

Il prototipo del MIG-1

La pianta alare del MIG-1 che gli conferiva doti da velocista

Non è ben chiaro quando i primi MiG-1 uscirono dalle linee: c'é chi sostiene che già entro la fine del '40 ne venissero prodotti un'ottantina, e chi afferma che la produzione partì solo all'inizio del '41. C'erano varie modifiche rispetto al prototipo, come l'aumento del diedro alare a 6 gradi per migliorare la stabilità. Il motore era adesso in versione AM-35 con elica a giri costanti tripala metallica e compariva l'armamento, due ShKAS e una BS, rispettivamente con 750 e 300 cp, e tutte nel muso.

Il Primo prototipo

Il II prototipo questa livrea venne adotatta per la presentazione alle gerarchie militari.

Un esemplare operativo

Nonostante una grossa quantità di carburante, non aveva una lunga autonomia, mentre era veloce in salita e in volo orizzontale, ideale per le alte quote. Purtroppo venne assegnato alle unità da caccia 'normali' anziché a reparti specializzati in tali azioni. Al 22 giugno 1941, i caccia sovietici di nuova generazione erano già molti. E i MiG primeggiavano su tutti: si parla di ben 1.289 aerei tra MiG-1 e MiG-3 (la versione migliorata, entrata poco dopo in produzione). Il MIG-3 era l'evoluzione dell' 1, fu spostato ilmotore più avanti di 10 cm, con dietro aumentato da 5 a 6 gradi conferendogli più stabilità pecca del modello precedente, un nuovo radiatore maggiorato con più capienza di liquido di raffreddamento, l'abitacolo era pressurizzato ed era equipaggiato con un contenitore d'ossigeno per il pilota per le alte quote operative, cosa molto rara a quei tempi, ed era dotato di un collimatore a riflessione per le mitragliatrici, miglioramenti vari di dettaglio, ruote ingrandite, abitacolo migliorato e radio RSI-1, munizioni aumentate e punti subalari per 100 kg di bombe, razzi (fino a 8) e persino mortali serbatoi di sostanze chimiche da disperdere a terra, il tutto sperimentato sull'I-200 N.04, ovvero il quarto prototipo. I test furono davvero positivi, dato che le prestazioni- differentemente da quelle degli altri caccia sovietici- non solo non erano decadute, ma addirittura, a parità di motore, erano superiori. Se ne ordinarono ben 3.600 esemplari per il solo 1941, di quello che all'epoca era il caccia più veloce del mondo (o uno dei più veloci, quantomeno).

Schema del MIG-3

Linea di volo dei reparti operativi.

Il primo prototipo

Il secondo prototipo

MIG-1 e 3 in sintesi:

Dimensioni: 8,16 x 10,2 x 2,59 m x 17,6 m2 per tutti, o con minime differenze
Pesi: 2.600-2.630/max 3.071/3.100 (MiG-1) - 2.699/ kg (MiG-3)3.100 kg (fino a 3.310-3.335, i dati sono piuttosto confusi), carico alare 155 kg/m2
Motore: Mikulin AM-34 da 1.200 hp al decollo, 1.350 in quota
Prestazioni: MiG-1: 480 kmh/slm, 530/2.500 m, 585/5.000 m, 628/7.000 m, 608/8.500 m, 595/9.000 m, velocità di salita 5,3 min per 5.000 m, tangenza 12.000 m circa, autonomia 640 km, decollo 374 m, atterraggio 410 m MiG-3: 505 kmh/slm; 630 kmh/7.800 m; salita a 8.000 m in 10,28 min; tangenza 12.000 m, autonomia 820-1.000+ km
Armamento: 1 UBS da 12,7 mm e 2 ShKAS (potenza di fuoco 1,44 kg/s), alcuni MiG-3 con 2 UBK da 12,7 mm subalari e-o 2 bombe da 100 kg o 6 razzi RS-82 o diffusori per liquidi chimici o incendiari.

Fu nel dopoguerra che il design bureau numero 155 (dal numero della fabbrica assegnatagli), crebbe ancora maggiormente in grandezza ed influenza. Usando la tecnologia tedesca, Mikojan e Gurevič diedero vita al primo caccia a getto sovietico, il MiG-9, che volò il 24 aprile del 1946. Nell'Agosto dello stesso anno Stalin ordinò dieci caccia per la parata nazionale per la festa della rivoluzione d'ottobre sulla piazza Rossa. Gli ingegneri ed i meccanici lavorarono a ritmo serrato per essere pronti per novembre, ma ironicamente la parata fu annullata per le avverse condizioni meteorologiche. Ma il MiG-9 entrò presto in servizio, seguito da molte altre macchine divenute famose durante la guerra fredda. Ricordiamo il MiG-15, che partecipò alla guerra di Corea, il MiG-17 ed il MiG-19 il primo caccia supersonico (in crociera) sovietico. Il MiG-21 (Fishbed per gli occidentali), la più prodotta ed esportata unità sovietica. L'ultimo caccia prodotto sotto il disegno di Mikojan e Gurevič furono il MiG-23 (Flogger), il primo caccia con ali a geometria variabile sovietico ed il MiG-25 (Foxbat) un caccia intercettore capace di volare a Mach 3. Gurevič era andato in pensione nel 1964, Mikojan morì nel 1970 e fu sostituito dal suo vice, Rostislav Apollosovič Beljakov. Con Belyakov al timone, il MiG OKB produsse diversi nuovi caccia per la VVS: il MiG-29 (Fulcrum) intercettore leggero, ed il MiG-31 (Foxhound) caccia intercettore e ricognitore, entrambi degli inizi degli anni '70. Oltre agli aeroplani il design bureau studiò e produsse anche missili antinave, da crociera e antisatellite, persino un'astronave spaziale riutilizzabile chiamata Spiral. Con il dissolvimento dell'Unione Sovietica, il design bureau, come tutte le altre strutture, dovette ristrutturarsi e far fronte alla crisi economica. Nel maggio 1995 il governo russo accentrò tutte le fabbriche che facevano capo alla MiG nella società MAPO-MiG (Moskowskoje Awiazionnoje Promyschlennoje Objedinenije, associazione delle fabbriche aeronautiche di Mosca). Alla fine degli anni 90', quando si era vicino al collasso dell'economia russa, la compagnia fu travolta da scandali di malversazione finanziaria, dalla accesa competizione della Sukhoj, e da importanti licenziamenti. Nel dicembre 1999 il governo russo ribattezzò la MAPO-MiG in "MiG Aircraft Building Corporation" ed annunciò novità come una possibile fusione con la rivale Sukhoj. Per riuscire a sopravvivere la MiG si concentrò sull'esportazione e l'aggiornamento del MiG-29. A dispetto dell'aperto disinteresse del governo continuò a sviluppare nuovi progetti di caccia, come lo 1.42 e lo 1.44. Il governo russo sta progettando una fusione generalizzata di tutte le aziende che si occupano di costruzioni nel settore aeronautico/aerospaziale civile e militare (che, dopo il crollo dell'URSS, hanno incontrato vaste difficoltà economiche): la futuribile United Aircraft Building Corporation sarebbe un'unione di Ilyushin, Irkut, Mikoân, Sukhoi, Tupolev e Yakovlev. Attualmente, per la gioia degli appassionati 'warbirders', un MiG-3 è tornato a volare in Russia, con tanto di capacità di volo acrobatico, dimostrata nel MAKS 2007, la mostra aerospaziale di Mosca.

I Caccia dell'U.R.S.S. - lo Jakovlev O.K.B.

2009-11-17T11:10:00.000-08:00

di Ino Biondo

Una passione "Innata"

Si dice che Aleksandr Sergeevič Jakovlev sia nato con la passione per gli aeroplani, già in età giovanissima dicono i biografi: "passava le giornate a fissare il cielo", era un ottimo studente a quanto pare, ma il suo "Genio" ancora non si era manifestato. Un pò come del resto tutti i geni che hanno fatto grande la storia dell'umanità, non eccellevano negli studi in modo da distinguersi dagli altri, sopratutto nella condotta. Terminate le scuole andò a lavorare in una fabbrica di aeroplani come meccanico. Jakovlev diede prova di aver attitudine nel disegno e nella progettazione aeronautica e, nel 1926, produsse il suo primo aereo, un piccolo biplano biposto che chiamò AIR-1 (la sigla deriva dal nome di un politico sovietico molto famoso all'epoca, Aleksej Ivanovič Rykov), poi ridenominato VVA-3. I militari sovietici furono tanto impressionati dallo AIR-1 che permisero a Jakovlev di essere ammesso all'Accademia dell'Aviazione di Žukovskij nel 1927.

Lo Yak - A.I.R. 1 del museo di Mosca

Nel 1931 appena laureato fu assunto dal Polikarpov Bureau dove collaborò per la costruzione di altri aerei leggeri, ma sfortunatamente un incidente accaduto ad un suo prototipo, gli causò il licenziamento da parte di polikarpov, la leggenda vuole che il grande Polikarpov (Vedi articolo su AeroStoria) fosse invidioso del talento del giovane Aleksandr, e fece in modo di liquidare il rivale, in verità il motivo fu un'altro, l' U.R.S.S. nel campo delle ricerche sopratutto militari, per via dei grandi capitali che venivano investiti e data la situazione economica che stava vivendo all'interno, non poteva ammettere errori. Ma la tenacia di Yakovlev non si fece attendere, subito convisse alti ufficiali e membri del partito di fargli gestire un O.K.B. tutto suo, mostrando i progetti e i disegni di ciò che aveva in mente di costruire, furono talmente colpiti che nel 1934 ufficialmente ottenne un O.K.B. ubicato in una vecchia fabbrica abbandonata, nei sobborghi di Mosca.

Lo Yakovlev O.K.B.

L'OKB Jakovlev si concentrò sugli aerei acrobatici e gli addestratori (oggi ancora usati ed apprezzati da pattuglie acrobatiche civili e militari). Il più importante di questi fu lo UT-2 (Učebno Trenirovočnyj, leteralmente addestratore allenatore), il quale compì il suo primo volo nel 1935. Era un addestratore basico biposto, con una configurazione generale simile a quella del Stearman PT-26 statunitense. Lo UT-2 aveva ottime caratteristiche di manovrabilità e ne vennero costruiti 7 323 fino a tutto il 1946. Jakovlev costruì anche un addestratore avanzato, utilizzabile anche come aereo acrobatico, lo UT-1, che volò per la prima volta nel 1936 e che venne costruito in 1 256 esemplari. Alcuni di questi furono impiegati in combattimento durante la guerra, armati con due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm e quattro razzi da 82 mm (gli RS-82).

schema dell'UT-2 si noti il doppio abitacolo.

In questa immagine il disegno originale dell'aereo recante la firma del progettista, era un libretto

dimostrativo consegnato agli osservatori quando la macchine nel 1935.

Una rarissima stampa della macchina, fotografare mezzi militari non era ammesso in quel periodo.

pena la prigionia o la morte.

Dal punto di vista tecnico era un magnifico aeroplano senza nulla togliere ai ben più blasonati aerei americani da cui in parte come detto è ispirato, il classico "Buon caccia" di costruzione sovietica : semplice e funzionale.

l'UT-1 che in effetti è la versione monoposto del 2, ma tendenzialmente è un altro aeroplano.

Schema costruttivo della macchina.

Altra rara immagine d'epoca sta volta dell' UT-1.

Una chicca per i nostri lettori: un UT-2 fotografato durante una magnifica manifestazione aerea

nel 98 in Polonia.

Intanto il clima politico stava cambiando, Aleksej Rykov , stava incominciando a divenire una minaccia per Stalin, che vedeva la sua influenza politica un ostacolo alla sua ascesa. Di conseguenza la polizia segreta del Leader sovietico arrestò Rykov (come di consuetudine per tutti coloro che ostacolavano il cammino di Stalin), e dopo un lungo periodo di prigionia venne giustiziato nel Marzo del 1938, come nemico dello Stato.

Jakovlev a questo punto si ritrovò ad un bivio: fare la fine del suo sostenitore politico o appoggiare Stalin definitivamente. L'Ingegnere non poteva far altro che assecondare Stalin: i suoi progetti ormai erano in lavorazione, e molti suoi fidati collaboratori potevano anche'essi rischiare di essere reclusi, il prezzo da pagare sarebbe stato troppo alto. Di conseguenza vennero definitivamente cancellate dai progetti dell' O.K.B. le sigle A.I.R. in onore di Rykov che precedevano , ogni singolo velivolo per fare posto alle iniziali del progettista ossia "Yak"

Як in cirillico denominazione che permane tutt' ora nel logo aziendale.

La fama di Jakovlev si ampliò molto in quel periodo, tanto che divenne eroe del lavoro socialista, fu insignito dell'ordine di Lenin e ricevette 100 000 rubli ed un'automobile. Si guadagnò la stima di Stalin e nell'aprile del 1939 la Guida Geniale gli propose una sfida. Stalin aveva bisogno di un caccia ad alte prestazioni e ne aveva bisogno subito. Jakovlev protestò: «ma gli americani si prendono due anni per produrre un caccia!», al che Stalin replicò: «Bene, tu non sei mica un americano! Mostraci di cosa è capace un giovane ingegnere russo! Fai del tuo meglio e se ci riuscirai, ci berremo una tazza di tè».

Jakovlev si mise al lavoro con tutto il suo personale attorno al suo nuovo caccia, che venne designato I-26 (Istrebitel', caccia). Questo sarebbe stato propulso dal nuovo Klimov M-105 a 12 cilindri a V, raffreddato ad acqua, un derivato del francese French Hispano-Suiza HS-12Y. Inoltre sarebbe stato armato da mitragliatrici ShKAS e da un cannone da 20 mm ShVAK (Špital'nogo-Vladimirova Aviacionnyj Krupnokalibernyj, grosso calibro aeronautico di Špital'nyj-Vladimirov). Naturalmente Jakovlev aveva dato al progetto la massima priorità, attingendo a tutte le sue risorse. L'Unione Sovietica di Stalin si preparava al confronto con la Germania e le battaglie aeree sui cieli della Spagna con la legione Condor tedesca, mostrarono che la Voenno-vozdušnye sily, l'aeronautica sovietica, aveva bisogno di un caccia che fosse al pari del nuovo Messerschmitt Bf 109. Quando tutti i collaudi ebbero gli esiti positivi il caccia cambiò nome e divenne il famigerato Yak-1, considerato tra i migliori caccia della seconda guerra mondiale.

Як-1

Schema dello Yak -1 le linee erano semplici ed efficaci.

Foto del prototipo I- 26

Altra rara immagine di una coppia di Yak-1, Nel muso esisteva lo spazio per due mitragliatrici SkhaS. Sia queste che il cannone SkhaV erano armi di assoluta eccellenza come cadenza di tiro, leggerezza ed altre qualità, benché il peso dei proiettili e la dotazione munizioni (120 colpi da 20 e 750 da 7,62) non fossero totalmente adeguati per valorizzare appieno le loro qualità complessive. Il sistema di puntamento era costituito da un collimatore a riflessione, come le realizzazioni straniere dell'epoca. Il sistema di mira controllava anche "l'arma segreta" dei caccia sovietici, i razzi RS-82.

Lo Yakovlev Yak-1 era il migliore caccia in servizio nella V-VS al tempo dell'invasione da parte tedesca ("operazione Barbarossa") nel 1941, e tale è rimasto per i 12 mesi successivi, combattendo in una situazione strategica disperata, e contribuendo nondimeno ad arginare l'avanzata degli invasori che all'inizio sembrava davvero inarrestabile. Nella foto un esemplare col tettuccio a goccia, infatti Dopo alcune modifiche "campali" consistenti nel segare il dorso di vari velivoli, venne deciso che anche nella linea di produzione gli aerei avrebbero dovuto essere costruiti con la parte posteriore della fusoliera ribassata, dando vita allo Yak-1M, caratterizzato da una capottina "a goccia", tra i primissimi esempi di questa naturale evoluzione rispetto ai caccia con la fusoliera "a gobba".

La carriera dello Yak-1 iniziò in salita, dal momento che subito dopo la sua entrata in linea arrivò l'attacco tedesco. Solo una sessantina di macchine erano state consegnate ai reparti per la fine del 1940, ma già la produzione era partita a pieno ritmo per riguadagnare il tempo perduto nei riguardi degli avversari potenziali (la Luftwaffe). Al momento dell'invasione erano in servizio oltre 300 esemplari, ma non bastarono ad arginare l'attacco tedesco, iniziato con un martellante bombardamento su decine di aeroporti sovietici. I caccia Yakovlev erano tuttavia in grado di combattere almeno alla pari con il Bf 109E, anche se non contro il nuovo "F".

Ai piloti francesi del Normandie-Niemen l'aereo in generale sembrò estremamente "inspirato" al Dewoitine D.520 e analogamente a quest'ultimo aveva un motore a cilindri in linea con un cannone calibro 20 mm sparante dal mozzo dell'elica, ma il motore di per sé era molto più potente di quello francese. Esso era davvero di scuola "francese" dal momento che derivava dall'Hispano-Suiza 12Y, e incidentalmente la potenza erogata era quella di cui i D.520 avrebbero avuto bisogno. I radiatori erano sotto il muso e il contenitore per l'olio e il liquido rispettivamente sotto la fusoliera.

Lo Yak-1 versione tettuccio raccordato in fusoliera

Versione con coda tronca e tettuccio a goccia

Versione con la caratteristica "Gobba"

Questo in particolare è l'aereo 44 del pilota Lilya Litvyak asso dell'U.R.S.S.

Venne costruita successivamente anche una versione biposto da addestramento avanzato denominata Yak-7, un' altra macchina straordinaria, lo Yack O.K.B. sapeva dar vita ad addestratori magnifici sotto tutti i punti di vista, come ai giorni nostri. La sua è una storia assai originale, in quanto venne originariamente concepito per dare ai piloti sovietici un adeguato aereo per l'addestramento avanzato, ben presto però la macchina si rivelò talmente promettente, veloce e maneggevole da essere considerata un velivolo di prima linea, superando il suo diretto progenitore. Il prototipo dell'aereo, designato UTI-26 e poi Yak-7U, volò alla fine del 1941, quando il comando delle forze aeree russe formulò una richiesta per un caccia notturno monoposto alla quale Jakovlev rispose con lo Yak-7A, praticamente uno Yak-7U con un singolo abitacolo e nuovo armamento.

Schema dello Yak-7 sempre linee sobrie e funzionali.

Linea di volo della scuola di volo militare dell'U.R.S.S.

Una bllissima stampa che mostra le differenza tra i modelli prodotti

Probabilmente questo e uno dei prototipi che furono utilizzati per lo studio di esemplari per la caccia notturna.

Un immagine emblematica dell'aviazione sovietica, dei allievi ufficiali

si addestrano alla manutenzione dei velivoli, tutti dovevano saper fare di tutto.

Per quanto riguarda l'impiego operativo, l'aereo venne rapidamente messo in produzione, e oltre che ai reparti d'addestramento venne presto inviato al fronte per missioni come la caccia, l'attacco al suolo e la ricognizione tattica-osservazione aerea (come gli italiani avrebbero voluto fare con il Reggiane Re.2003). Successivamente lo Yak-7 venne gradatamente sostituito dallo Yak-9, ma fino al 1944 ebbe un impiego assai apprezzabile e diffuso, per quanto purtroppo poco noto visto che rimase in ombra rispetto agli altri Yak.

L'UOMO DEI PRIMATI

Jakovlev costruì, tra gli altri, lo Yak-15, uno dei primi aerei a reazione dell'Unione Sovietica, lo Yak-17, lo Yak-23, lo Yak-25, il primo intercettore ognitempo, lo Yak-28, il primo bombardiere di prima linea supersonico dell'Unione Sovietica, lo Yak-36, il primo aereo a decollo verticale, e la sua evoluzione imbarcata, lo Yak-38. Citiamo anche lo Yak-14, aliante per il trasporto truppe, lo Yak-24 un elicottero birotore, lo Yak-11, lo Yak-18 e lo Yak-52, addestratori e molti altri. Jakovlev creò anche una scuola di costruzioni aeronautiche, caratterizzata da un'alta perizia nel disegno, ispirata alla semplicità ed alla creatività, di aerei da combattimento, da trasporto ed acrobatici. I piloti collaudatori di Jakovlev siglarono ben 74 primati mondiali. Dal 1946 fino al 1989 Jakovlev fu eletto deputato al Soviet Supremo. Vinse il premio Lenin (1972) e vari altri premi dello Stato sovietico (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977), fu insignito della medaglia doro della FAI per l'aviazione, ebbe dieci ordini di Lenin, l'ordine della rivoluzione d'ottobre, due medaglie "strisce rosse", l'ordine di Surov di primo e secondo grado, medaglia del lavoro, l'ordine della stella rossa, legion d'onore e la croce da ufficiale dalla Francia. A Mosca resta il suo busto in bronzo alla memoria. Oggi, il vecchio OKB dell'era sovietica, dopo essere divenuto la Yak Aviation Company, fusa con la Smolensk Aviation Plant Joint Stock Company nel marzo 1992, sebbene le due compagnie continuino ad operare separatamente, è la A. S. Yakovlev Design Bureau, parte della United Aircraft Corporation.

I Caccia dell' U.R.S.S. - Il Polikarpov O.K.B.

2009-11-16T19:08:00.000-08:00

di Ino Biondo

"Il Re dei caccia"

La storia di Nikolaj Nikolaevič Polikarpov , è la storia di un uomo che aveva l'aeroplano nel suo DNA, appassionato del mondo aeronautico, ed affascinato da tutto ciò che potesse volare, Nacque a Georgievsk, nel distretto di Livenskogo, un villaggio della provincia di Orël. Compì i primi studi a Orel, città di cui frequentò anche il liceo, e ultimò gli studi in meccanica, costruzione aeronautica e navale al Politecnico di San Pietroburgo. Laureatosi nel 1916, iniziò a lavorare nei cantieri navali russo-baltici di San Pietroburgo. Già da giovanissimo divenne responsabile dell'uniformamento della produzione aeronautica, e dell'omologazione delle officine di fabbricazione, per conto dell'Amministrazione centrale della Flotta aerea militare, che ebbe fiducia subito in questo giovane ma preparatissimo neolaureato appena uscito dal Politecnico. nel 1918 Polikarpov fu capace di integrare le officine "Dux", a quell'epoca i più grandi stabilimenti aeronautici dell'URSS, divenendone responsabile degli studi, della progettazione e dei materiali. Alla fine dell'anno, il prototipo Dux R-1, una copia del de Havilland DH.4, ma sfortunatamente il prototipo non potè volare per problemi alla messa a punto del motore.

DUX R-1 con carrello, vi era la possibilità di mettere dei pattini per le piste in

Questi successi lo portarono presto a presiedere il comitato tecnico per le forze armate dove si occupò dell'organizzazione dei mezzi per l'Esercito e la Marina e la produzione di velivoli per l' Aviazione. Questo incarico comunque lo ricoprì per poco perchè le alte cariche militari e politiche nel 1919 gli offrirono l'opportunità più ambita da ogni ingegnere progettista della Russia, la direzione di un O.K.B. sigla di Opytnoe konstructorskoe bjuro cioè Ufficio di progettazione sperimentale, durante l'epoca sovietica, era un'istituzione chiusa composta da un guppo di ingegneri che lavoravano alla progettazione e alla creazione di prototipi nel campo della tecnologia avanzata, applicata in particolare in campo militare. Ogni OKB, che di solito prendeva il numero della fabbrica che gli era affidata, veniva spesso chiamato col cognome dell'ingegnere capo (così ad esempio l'OKB 51, diretto da Pavel Sukhoj - altro grande Ingegnere di cui parleremo- divenne lo OKB Sukhoj). Alcuni uffici mantennero il proprio nome anche dopo la morte o la sostituzione del loro ingegnere capo. In genere, questi uffici, relativamente piccoli, non erano pensati per una produzione di massa delle apparecchiature che progettavano, ma erano in grado di realizzare prototipi, che, una volta approvati, venivano avviati alla produzione nelle grandi fabbriche statali. L'O.K.B. di Polikarpof era l'O.K.B. 84, composto in gran parte da personale delle vecchie officine "Dux", e dove progettò un modello più contenuto del Dux R-1 nelle dimensioni, equipaggiandolo col potente motore Liberty L-12. Prese così forma il Polikarpov I-1, un monoplano con ali a sbalzo.

Il Liberty L-12 era un motore aeronautico a V dodici cilindri a 45° con cilindrata di 27 L (1 649,3 in³) e potenza di 400 hp (300 kW) raffreddato a liquido prodotto negli Stati Uniti d'America durante la prima guerra mondiale. Il motore venne progettato da Jesse Vincent e E. H. Hall della Hall-Scott Motor Company ma fu prodotto anche da altre società tra le quali la Packard, la Lincoln, la Ford, la General Motors, la Nordyke e la Marmon. Il progetto era stato pensato per essere modulare e pertanto si potevano realizzare motori di diversa configurazione utilizzando quattro o sei cilindri disposti su una o due bancate.

Il Polikarpov I-1

Non avendo però preso la tessera del partito comunista, Polikarpov fu rimosso dalle sue funzioni dopo poco tempo. Nell'ottobre 1929 Polikarpov fu arrestato e condannato a morte, a causa del fallimento di un progetto assegnatogli nel quadro del piano quinquennale.[2] Nel 1931, dopo due anni di attesa, fu trasferito all'Ufficio Speciale di Progettazione dell'OGPU, la polizia politica segreta allora esistente nell'URSS (CKB-39 OGPU) con base alla prigione di Butyrka, dove ebbe modo di progettare con Dmitrij Grigorovič il Polikarpov I-5. La sentenza fu mutata in 10 anni di lavori forzati, e gli fu garantita la libertà vigilata per buona condotta; nel luglio di quello stesso anno, in virtù del suo status di scienziato, gli fu concessa l'amnistia con un gruppo di altri internati. Polikarpov, grazie alla qualità del suo lavoro, fu insignito di una quantità di premi, come la nomina di Eroe del Lavoro Socialista (1940), il Premio Stalin (1941, 1943) e l'Ordine di Lenin. Il Picco di Polikarpov nella catena del Pamir prende il nome proprio da Nikolaj Nikolaevič. Morì nel 1944, consumato da un tumore allo stomaco. Dopo la sua morte, l'OKB da lui seguito fu assorbito dagli OKB Lavochkin, Sukhoi e Mikoyan Gurevich.

Polikarpov I-15

E' considerato uno dei più riusciti biplani da caccia del periodo interguerra. Con lo scoppio della Guerra Cino-Giapponese, della Guerra Civile Spagnola e della Seconda Guerra Mondiale si trovò ad affrontare velivoli italiani, tedeschi e giapponesi, dimostrandosi adeguato contro altri biplani dalla bassa velocità, ma avendo invariabilmente la peggio quando questi cedettero il passo ai monoplani laminati ad ala bassa ed elevate prestazioni. I caccia Polikarpov I-15 fu il primo di una lunga serie che portarono nel periodo inizio II guerra mondiale, la Russia all'avanguardia. paragonabile al Fiat C.R.20 e il Bristol Bulldog, Ben presto, si dimostrò subito come un eccellente modello. Il velivolo dimostrò ottime doti come quella di virare di 360 gradi in 8 secondi, anche se non era pesante come i tipi operativi. Il motore era un M-25, versione su licenza del Wright Cyclone. il velivolo era un classico progetto, con un motore radiale che dava origine a una fusoliera tozza, visto che la necessità di ridurre le dimensioni e il peso portò ad una fusoliera molto corta. Questa dimensione era infatti regolabile, mentre il diametro era dettato dal motore. Il caccia aveva una struttura mista, con metallo nella parte anteriore e tela verniciata, in genere verde scuro con ventre azzurrino, caratteristica di tutti i caccia del tipo (tranne che in configurazione invernale, con livrea bianca). L'ala era un elemento di rottura, perché aveva quella superiore con la parte centrale abbassata per poter favorire la visibilità per il pilota verso l'avanti, tipico problema di tutti i caccia biplani. Le ali erano diverse anche come superficie, con quelle superiori più grandi e spostate in avanti in maniera netta. La presenza di alettoni era solo su quella superiore, ma come visto non limitava la manovrabilità della macchina. I supporti erano con una sola grande campata ad "I" , piccole travature su quella superiore per collegarla alla fusoliera in maniera più robusta e due cavi di acciaio di controventatura. Il carrello d'atterraggio era costituito da tre elementi, quello posteriore un semplice slittino di acciaio, quelli anteriori con pneumatici di grande diametro, con robusta carenatura aerodinamica, talvolta assente (probabilmente sugli I-15 originali). Il tipo di supporto era unico, senza montanti di sorta, tanto leggero era il velivolo e ridotta la velocità di atterraggio. I carrelli erano leggermente inclinati verso l'esterno, con un compromesso tra avere una maggiore carreggiata senza compromettere la robustezza della struttura con angoli troppo elevati. I carrelli erano inclinati anche verso l'avanti e avevano ammortizzatori oleopneumatici interni.La coda era piuttosto alta con una vistosa aletta di trim, mentre le superfici orizzontali erano supportate da 2 montanti metallici. L'armamento del caccia era costituito da quattro mitragliatrici da 7,62 mm PV-1, in origine solo due, con cadenza minore rispetto alle Skhas, ma con una maggiore precisione. Il collimatore era a cannocchiale e l'elica attraverso cui le armi sparavano era bipala metallica, in duralluminio regolabile a terra.

Un I-15 in condizioni di volo nel luglio 2005

Polikarpov I-16 "Ishak"

fu il primo monoplano ad ali ribassate e con carrello d'atterraggio retrattile, quindi considerato uno dei primi caccia moderni della storia aeronautica. Era un velivolo molto agile ed instabile, ma estremamente prestante nelle sue qualità complessive, grazie ad un armamento di 2-4 mitragliatrici SKhaS e ad ottime prestazioni velocistiche, fino a combattere contro i Messerschmitt Bf 109 in condizioni di quasi parità. Tuttavia venne erroneamente impiegato in combattimenti manovrati con i più agili biplani italiani e monoplani giapponesi, perdendo la guerra di Spagna e vincendo a malapena la Guerra d'Inverno. Il prototipo prese il volo nel tardo 1933, circa 2 anni prima del tedesco Messerschmitt Bf 109 e dell'inglese Hawker Hurricane. Il caccia sovietico aveva un struttura massiccia, estremamente corta e tozza, con una fusoliera monoscocca realizzata in legno, superfici di coda intelate di discrete dimensioni e la coda estremamente vicina alle ali e al baricentro dell'aereo, compattando il disegno complessivo. Questo fatto rendeva possibile contenere il peso della macchina, fattore importante soprattutto all'inizio della sua produzione, con il vecchio motore Ciclone da 480 hp, ma in seguito sarebbe stato evidente che questa progettazione era un po' "estrema" per le qualità di volo complessive. Il caccia aveva una struttura alare totalmente a sbalzo, senza cioè nessun supporto esterno. Il bordo d'uscita si estendeva molto all'indietro, fin sotto l'abitacolo. Il carrello era triciclo posteriore, ovvero con le gambe principali anteriori rispetto al ruotino di coda, che in effetti era un semplice slittino di metallo, persino più semplice del solito. Erano gli elementi principali che erano notevolmente importanti per il progetto, in quanto questi avevano un tipo retrattile, interamente carenato dentro l'ala. L'abitacolo era piccolo con un minuscolo parabrezza con struttura ricurva. Dietro vi era una sorta di "gobba" che era abbinata al sedile del pilota stesso e si prolungava fino a congiungersi con la struttura della coda. Un minuscolo portello sulla sinistra era necessario per entrare e uscire dalla cabina. Sul davanti vi era l'armamento, anche questo innovativo, perché si trattava di mitragliatrici Skhas, con una cadenza di tiro di almeno 1600 colpi al minuto, praticamente doppia rispetto alla maggioranza delle armi dell'epoca, che davano una potenza di fuoco inusuale per un aereo così piccolo. Le munizioni, come anche il serbatoio dell'olio, erano tra l'abitacolo e il motore. Il motore aveva i cilindri con tubi di scappamento singoli, estremamente corti e rivoli verso l'indietro giusto perché vi erano delle apposite carenature nella capotte del motore. L'elica era bipala e aveva una carenatura semisferica. Gli alettoni erano nella parte centrale dell'ala, occupando quasi tutto il bordo d'uscita della stessa. L'I-16 venne spedito in Spagna e combatté con efficacia. La nuova versione apparsa in seguito era la Type 10, che aveva la potenza di fuoco aumentata grazie alla presenza di altre due mitragliere leggere, che consentivano di sparare, nonostante la presenza di un sincronizzatore di tiro, circa 6000 colpi al minuto. L'instabilità longitudinale del velivolo era però tale da ridurre l'efficacia di questo miglioramento. Un miglioramento non indifferente fu la presenza di una corazzatura di protezione del pilota, con uno spessore di circa 9 mm e capacità di resistere, stando alle testimonianze dei piloti, ai fucili di ordinanza anche a pochi metri. Anche se le pallottole non erano di tipo perforante, questo fatto aumentava molto la sicurezza del pilota a scapito di un modesto aumento di peso di circa 20 kg. Anche le mitragliatrici da 12,7 mm erano, tranne che a breve distanza e con proiettili perforanti, abbastanza agevolmente neutralizzate. Questo non impedì agli I-16 di essere abbattuti in molte occasioni. I Fiat C.R.32 avrebbero dovuto essere abbattuti con un netto margine di superiorità, ma spesso i piloti spagnoli e anche russi, anziché attaccare usando al meglio le prestazioni dei velivoli, si ingegnavano in combattimenti aerei manovrati, che con il maggiore carico alare, 110 kg per mq anziché 80 a pieno carico, li rendevano più vulnerabili.

Contro i Bf 109 il problema era la minore velocità, non certo la minore manovrabilità, ma i tedeschi utilizzavano i loro caccia con attacchi in picchiata da quote superiori. I caccia sovietici si trovavano a controbattere manovrando stretti oppure addirittura salendo in verticale e sparando addosso ai caccia che scendevano picchiata con il loro volume di fuoco; in ogni caso però bisognava vedere per primi gli avversari. I caccia Bf 109 forse abbatterono, pochi com'erano, meno I-16 dei C.R.32, ma erano i più temuti e costituivano la migliore macchina dei nazionalisti. Per affrontarli impedendo loro di attaccare da alte quote, vennero comprati 24 motori americani con turbocompressore e montati su altrettanti I-16 che arrivarono a operare anche a 8000 metri. Essi erano conosciuti come Naz Fria, "naso freddo". Il normale nome era invece, Moscas o Rata ("topo", perché apparivano in cielo a branchi come i topi di fogna). Il secondo nome lo attribuivano i nazionalisti. Il caccia I-16 combatté fino alla fine della guerra, e molti esemplari superstiti ai 3 anni di guerra vennero riutilizzati dall'aviazione franchista, operando assieme ai Bf 109 e C.R.32 ex rivali. In ogni caso, un osservatore attento avrebbe potuto agevolmente individuare nei duelli tra caccia monoplani ad alte prestazioni il futuro del combattimento aereo, cosa che sarebbe stata presto confermata. Il caccia I-16 combatté un'altra guerra aerea, quella contro i giapponesi. Anche in questo caso i caccia sovietici vennero sconfitti, ma non mancarono di battersi con grande valore contro i Nakajima Ki-27 e Mitsubishi A5M giapponesi, dotati di altrettanta velocità ma più manovrieri; nei fatti si trattava dei migliori caccia del mondo all'epoca, anche se il fatto era largamente ignorato nel mondo. Alla fine il colpo di grazia venne dato dagli A6M Zero, nettamente superiori. Eppure, i caccia I-16 erano stati, in Spagna, capaci di abbattere anche i Bf 109E "Emil" con motore e armi potenziate. L'I-16 si batté anche contro i Finlandesi e i loro caccia Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e Gloster Gladiator, ottenendo alcuni successi ma non ottenendo mai una superiorità completa, nonostante la superiorità aerea.

Gli I-16 vennero spesso sconfitti dai caccia coevi che gli vennero opposti, anche non necessariamente più moderni, ma alla fine furono gli Zero e i Bf 109F ad annientarli. Ancora nel 1941 gli I-16 erano estremamente numerosi in servizio, ma i loro reparti vennero devastati a terra e poi in aria, iniziando dal tremendo attacco del 22 giugno. Nonostante la loro maneggevolezza e molte doti positive, gli I-16 erano definitivamente superati, ma nondimeno il loro concetto, esteso ad un motore più potente e con abitacolo chiuso, venne ripreso da un altro ottimo apparecchio, il La-5FN/La-7. Un certo numero di I-16 esiste ancora, e qualcuno anche in condizioni di volo. Uno di questi venne provato in volo da Mark Hanna, un noto collaudatore di aerei storici morto in un incidente qualche anno fa. Nelle sue memorie in merito ha affermato che l'I-16, provato con un motore da 1000 hp, quindi delle ultime serie, si è comportato in maniera eccezionale. Aveva provato di recente l'Hawker Hurricane, che nella storia si è ritagliato una notevole posizione come "secondo solo allo Supermarine Spitfire"; Comparato all'I-16 e alla sua agilità di manovra, l'Hurricane, con prestazioni simili e armamento non drasticamente superiore, appariva molto lento e pesante ai comandi, con una modesta velocità di rollio e in generale un comportamento inferiore in volo, che parla notevolmente bene per una macchina non particolarmente ben trattata dalla storia.

Altri velivoli progettati dal Polikarpov O.K.B.

I-1

I-85

I-3

I-5

MR-1

U-1

R-1 ISKRA

ShON

PO-2

I-153

ARK-5

Crediamo sia una piccolissima parte dei prototipi dell'O.K.B. Polikarpov, molti libri che parlano dell'argomento stanno girando da poco nelle librerie dell' Ovest, tutto il materiale iconografico e descrittivo su queste macchine straordinarie è stato sempre mantenuto in segretezza. Una buona parte delle foto sono inedite, le uniche testimonianze della loro esistenza era raccontata dai piloti che ci avevano volato sopra o del personale di terra che lavorava alle rimesse. Anche li però vista l'eta dei reduci, i ricordi erano alquanto vaghi.

Gli assi dell'Aviazione Italiana 1940-1945

2009-11-16T06:36:00.000-08:00

di Alberto Rosselli ©

Il 10 giugno 1940, la Regia Aviazione Italiana disponeva complessivamente di 594 velivoli da caccia-assalto: 177 anziani biplani Fiat CR32 (serie Ter e Quater); 202 più moderni Fiat CR42; 89 caccia monoplani Fiat G50; 77 Macchi MC200; 7 idrovolanti biplani Ro44; 12 Breda Ba 65 e 30 bimotori Breda Ba 88. Di questi pochi aerei gli unici ad essere in grado di svolgere con efficacia il ruolo di intercettatori risultavano essere i caccia delle famiglie Fiat e Macchi. Gran parte dei piloti della Regia Aeronautica che nel corso della guerra si distinsero nel ruolo di cacciatori ebbero quindi modo di iniziare la loro difficile carriera essenzialmente ai comandi di quattro tipi di macchine (i biplani CR32 e CR42 e i monoplani MC200 e G50): aerei che a causa della loro bassa forza motrice (i decrepiti CR32 avevano un motore in linea da 600 hp, mentre i più moderni CR42 ne avevano uno stellare da 840 hp, i G50 uno anch'esso stellare da 840 hp e i MC200 uno, egualmente stellare, ma da 860 hp) e del loro limitato armamento di lancio (tutti e quattro i modelli ebbero in dotazione due mitragliere Breda Safat da 12,7 millimetri disposte nel muso, con eccezione degli ultimi modelli del CR32 e del MC200 che ebbero entrambi montate sulle ali anche due mitragliatrici leggere Breda da 7,7 millimetri), risultavano sostanzialmente inferiori a quasi tutti gli altri caccia messi in campo nel medesimo periodo da Francia e Inghilterra. Nel giugno del 1940, la Francia, sebbene vicina al collasso militare, poteva fare conto su un buon numero di solidi intercettatori Morane-Saulnier MS406 e di più avanzati Dewoitine D520. L'Inghilterra aveva nei robusti Hawker Hurricane MK I e negli agili e veloci Spitfire MK I i suoi punti di forza. E se sotto il profilo della maneggevolezza e della solidità almeno i Fiat CR42, i Fiat G50 e soprattutto i Macchi MC200 potevano - se ben pilotati - tenere testa ai Morane francesi e agli Hurricane inglesi, dal punto di vista dell'armamento e della velocità l'inferiorità degli aerei italiani appariva purtroppo inequivocabile e tale da costringere i piloti ad effettuare autentiche prodezze per cercare di annullare il pericoloso divario. Basti pensare agli Hurricane e agli Spitfire, che filavano a 505 e 570 chilometri l'ora (contro i 440 dei CR42 e i 500 dei MC200) e che erano armati con ben otto mitragliatrici alari Lewis da 7,7 millimetri, contro le uniche due Breda da 12,7 (i Morane che toccavano i 485 chilometri l'ora erano armati con un cannoncino da 20 millimetri e con due mitragliatrici alari da 6,5, mentre i Dewoitine, che raggiungevano 530 chilometri l'ora, erano dotati di un cannoncino da 20 millimetri e 4 mitragliatrici alari da 7,5 millimetri). Tuttavia, fu soprattutto a causa della scarsa potenza dei motori di fabbricazione nazionale che la caccia (ma anche tutte le altre specialità) italiana dovette affrontare (almeno fino all'autunno del 1941, quando iniziarono ad essere consegnati ai reparti i primi ottimi Macchi Mc202 e Reggiane Re2001 equipaggiati con motori in linea Daimler Benz DB 601/A-1 da 1.175 hp di fabbricazione tedesca o costruiti su licenza dalla Alfa Romeo) un avversario quasi sempre superiore. Già i primi motori in linea Rolls Royce Merlin degli Hurricane e degli Spitfire, appartenenti alle serie entrate in linea nel 1939, erogavano 1.030 hp, mentre le unità motrici in linea Hispano-Suiza dei caccia francesi Morane e Dewoitine avevano - rispettivamente - una potenza di 850 e 910 cavalli. In buona sostanza, dal giugno del 1940 al novembre del 1941, i cacciatori italiani dovettero affrontare (anche dopo l'uscita della Francia dal conflitto) impegni di combattimento che li videro, quasi regolarmente, in condizioni di netto svantaggio: inferiorità resa ancora più marcata da un impressionante divario numerico. Per dare un'idea della situazione in cui si vennero a trovare i piloti italiani delle varie specialità nel corso della prima parte del conflitto che portò il paese alla rovina (10 giugno '40 - 8 settembre '43), basti pensare che l'industria aeronautica nazionale riuscì a consegnare loro soltanto un totale di 11.508 velivoli (dal giugno '40 all'agosto '43), cioè meno di quanti ne produsse l'industria inglese nel 1940, cioè 15.000. Senza contare che l'Inghilterra e tutti i Paesi del Commonwealth britannico poterono, nel corso del conflitto, usufruire di non meno di 35.000 velivoli forniti dagli Usa: cifra compensativa delle poche centinaia di aerei (tra Me109 F e G, Ju87 e altri esemplari) ceduti dalla Germania all'Italia dal settembre '40 all'agosto '43. Osserviamo ora più nel dettaglio il trend produttivo dell'industria aeronautica italiana dal 1º gennaio del '40 al 1 settembre del '40. Nel corso del '40 dalle catene di montaggio uscirono 3.257 velivoli (1.155 dei quali caccia); nel 1941, 3.503 (1.339 caccia); nel 1942, 2.818 (1.488 caccia) e nei primi otto mesi del 1943, 1.930 (1.000 dei quali caccia). Si tratta di dati sconfortanti in quanto neppure minimamente paragonabili a quelli inglesi e tanto meno a quelli statunitensi, russi e tedeschi. La Gran Bretagna, nazione contro la quale l'Italia dovette ingaggiare, dal '40 al '43, il più pesante e dispendioso confronto aereo (data l'affollata presenza della RAF in tutti i principali scacchieri mediterranei e africani) riuscì, come si è detto, a mettere in linea, nel 1940, ben 15.000 velivoli, destinati a salire nel '41 a 20.100 e nel '42 a 23.671, per poi arrivare ai 26.263 del 1943: tutte cifre alle quali si devono aggiungere i cospicui quantitativi, soprattutto caccia e bimotori da bombardamento medio (P40 Kittyhawk, Grumman Wildcat IV, Republic Thunderbolt II, Chance Vought Corsair II, North American Mustang IV, Martin Baltimore I, Martin Marauder I e North American Mitchell) forniti dagli Usa alla Gran Bretagna a partire dall'estate del '40. E a poco serve ricordare che tra il '40 e il '43 la RAF (appoggiata però direttamente, almeno a partire dal giugno e dal dicembre del '41, da quei due mostri di produttività industriale e bellica che erano gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica) dovette fronteggiare la formidabile Luftwaffe tedesca. Data la spaventosa ampiezza del conflitto, la Germania, la cui industria aeronautica riuscì a sfornare un notevolissimo quantitativo di ottime macchine, dovette infatti impiegare gran parte dei suoi mezzi aerei per garantire un appoggio tattico alle proprie armate e per proteggere (soprattutto con la caccia) le sue stesse industrie nazionali minacciate dai bombardieri pesanti inglesi e statunitensi: una servitù che si fece sentire soprattutto nel Mediterraneo, nei Balcani e in Africa Settentrionale dove spettò all'Aeronautica Italiana il compito di reggere, spesso da sola, gran parte del confronto con l'agguerrita e ben equipaggiata aviazione del Commonwealth britannico. Inferiorità tecnologica, incapacità produttiva e sostanziale carenza di pianificazione industriale (nel corso della guerra l'industria aeronautica italiana, già a corto di metalli leggeri, alluminio, gomma e incapace di approntare un quantitativo adeguato di strumentazioni e apparecchiature, mise a punto un numero troppo elevato di modelli differenti anziché concentrarsi su quei pochi velivoli, come il dimenticato Reggiane Re2000 o i già citati MC202 e Re2001, in grado di controbilanciare, almeno in parte, lo strapotere dell'industria aeronautica anglo-americana) costrinsero quindi i piloti da caccia italiani ad avvalersi quasi sempre di macchine sostanzialmente antiquate, compensandone le deficienze con le proprie capacità e con il coraggio. Fatta questa lunga ma doverosa premessa non deve quindi stupire il numero relativamente basso di vittorie conseguite dai cacciatori italiani durante il secondo conflitto mondiale: un bottino che alla luce dei fatti va doverosamente rivalutato, anche per sfatare le leggende (diffuse nel dopoguerra soprattutto da fonti britanniche) circa una presunta "incapacità" o addirittura scarsa combattività palesata dalla Regia Aeronautica e, nella fattispecie, dai piloti da caccia italiani nel corso della guerra. Anche se, a dire il vero, in questi ultimi anni alcuni autorevoli studiosi anglosassoni (soprattutto inglesi e sudafricani) hanno ammesso nelle loro opere che ciò che mancò ai piloti italiani, costretti a combattere a bordo di poche macchine obsolete, non fu certo il coraggio o la perizia, bensì la fortuna. Tra i vari stormi caccia impegnati, tra il giugno del '40 e il settembre del '43, contro le forze anglo-americane e sovietiche, quello che forse si distinse maggiormente fu il 4º Stormo del Cavallino Rampante (il simbolo dell'asso della Prima Guerra Mondiale, Francesco Baracca). I primi cinque Assi della graduatoria ufficiosa della Regia Aeronautica (ufficiosa perché molto spesso gli avversari - soprattutto gli inglesi che disprezzavano ma temevano i piloti italiani - non confermarono, o addirittura negarono, nei loro rapporti le vittorie conseguite dai cacciatori della Regia) militarono infatti nel 4º Stormo, compreso il capitano Mario Visintini che tuttavia operò in una squadriglia distaccata - la 412ma - in Africa Orientale, dove conseguì a bordo del suo CR42 ben 16 vittorie personali in azione, distruggendo al suolo altri 32 velivoli britannici. Al primo posto troviamo il sergente maggiore Teresio Martinoli (22 abbattimenti individuali e 14 in collaborazione), seguito dal sotto tenente Leonardo Ferrulli (22 individuali e 10 in collaborazione), dal capitano Franco Lucchini (21 personali e 52 in collaborazione), da Visintini, di cui si è già detto, e dal tenente Luigi Giannella, con 12 vittorie individuali e 14 in collaborazione. Seguono (sempre per quanto riguarda 4º Stormo) il capitano Emanuele Annoni con 9 vittorie personali e 10 in collaborazione, il tenente Antonio Canfora con 7 abbattimenti personali e 2 in cooperazione e il capitano Carlo Ruspoli con 5 abbattimenti personali e uno in collaborazione. Pesante, a controbilanciare questi successi, il consuntivo dell'attività di questo glorioso Stormo che dal 19 giugno del '40 (data di abbattimento dell'abile tenente Ugo A. Corsi) al 4 settembre del '43, perse in combattimento 32 piloti, mentre altri 8 morirono a causa di incidenti e di bombardamenti aerei nemici (tra il 21 settembre '43 e il 2 aprile '45, caddero altri 14 piloti, che avevano aderito al Regno del Sud). Notevole il bottino complessivo del 4º Stormo, reparto la cui bandiera venne decorata con una medaglia d'oro al valore militare e una d'argento. Grazie all'abilità e all'affiatamento dei suoi piloti e specialisti il 4º Stormo abbatté complessivamente, nel corso di 303 battaglie aeree, ben 585 aerei avversari più altri 215 probabili, guadagnando un totale di 13 singole medaglie d'oro al valore militare. Ma oltre al 4º Stormo, molti altri reparti da caccia italiani ebbero modo di sfornare veri e propri Assi (qualifica che era possibile ottenere raggiungendo un minimo di 5 abbattimenti individuali accertati). Tra questi ricordiamo il capitano Claudio Solaro (3º Stormo) che abbatté 10 aerei avversari, tirandone giù 14 assieme ai gregari e distruggendone al suolo altri 20. E alle sue spalle: il maggiore Ettore Foschini del 21º Gruppo con 7 vittorie individuali; il tenente Orlando Mandolini del 2º Stormo con 7 individuali e 2 in collaborazione e il capitano Clizio Nioi (1º Stormo) con 7 più 8. Tra il 12º e il 19º posto della graduatoria relativa al periodo 1940-1943, trovano poi posto: il capitano Doglio Furio Niclot (51º Stormo) il capitano Giorgio Tugnoli (23º Gruppo) e il tenente Livio Bassi (154º Gruppo) con 6 vittorie individuali; il maresciallo Pietro Bianchi (51º Stormo) con 5 individuali e ben 56 in collaborazione; il maresciallo Francesco Pecchiari (20º Gruppo) con 5 più 5; il maresciallo Olindo Simionato con 5 vittorie individuali e 20 collettive e il tenente Carlo Seganti con 5 abbattimenti personali. La classifica degli "assi" italiani della Seconda Guerra Mondiale non sarebbe però completa né esatta se non si tenesse conto degli abbattimenti conseguiti dai piloti italiani impegnati, a partire dal settembre del '43 al maggio del '45, nelle file della Aeronautica della RSI (Repubblica Sociale Italiana) e in quelle della Aviazione Italiana Coobelligerante (quella che combatté a fianco degli Alleati). E come si può notare dalla sottostante tabella riassuntiva, in virtù di questo epilogo sanguinoso per entrambi gli schieramenti, gli "assi" italiani crebbero considerevolmente di numero con l'aumentare delle vittorie, consentendo diversi ribaltamenti nell'ordine di graduatoria e facendo emergere piloti di estremo valore e capacità come il capitano Adriano Visconti (26 vittorie personali) e Luigi Gorrini (19 vittorie), entrambi militanti nell'Aviazione Repubblicana (alcuni piloti dell'Aviazione della RSI, come Luigi Gorrini, ottennero un riconoscimento per le loro vittorie soltanto molti anni dopo la fine del conflitto).

ASSO: Adriano Visconti

ASSI: Teresio Martinelli, Leonardo Ferrulli, Franco Lucchini

ASSI: Mario Vistini, Luigi Giannella, Claudio Solaro

Classifica completa degli "Assi" della caccia italiana

Periodo 1940 - 1945

Franco Lucchini 26

Adriano Visconti 26

Teresio Martinoli 23

Leonardo Ferrulli 22

Franco Bordoni-Bisleri 19

Luigi Gorrini 19

Furio Lauri 18

Morosi 18

Mario Bonzano 17

Mario Visintini 17

Ugo Drago 16

Duilio S. Fanali 15

Adriano Mantelli 15

Luigi Giannella 14

Brunetto di Montegnacco 14

Corrado Ricci 14

Mario Bellagambi 13

Germano La Ferla 13

Vittorio Minguzzi 13

Guido Presel 13

Luigi Baron 12

Giovanni Dell' Innocenti 12

Attilio Sanson 12

Claudio Solaro 12

Gianlino Baschirotto 11

Carlo Magnaghi 11

Angelo Mastroagostino 11

Carlo Romagnoli 11

Carlo Maurizio Ruspoli di Poggio Suasa 11

Pietro Serini 11

Giorgio Solaroli di Briona 11

Ennio Tarantola 11

Mario Veronesi 11

Amedeo Benati 10

Fernando Malvezzi 10

Guido Nobili 10

Giulio Reiner 10

Giuseppe Roberto 10

Massimo Salvatore 10

Giulio Torresi 10

Emanuele Annoni 9

Giovanni Barcaro 9

Guiseppe Cenni 9

Guido Fibbia 9

Walter Omiccioli 9

Ferruccio Serafini 9

Natalino Stabile 9

Andrea Zotti 9

Giuseppe Biron 8

Giovanni Bonet 8

Ernesto Botto 8

Antonio Camaioni 8

Antonio Longhini 8

Orfeo Mazzitelli 8

Aroldo Soffritti 8

Raffaele Valenzano 8

Tito Valtancoli 8

Ranieri Piccolomini Clementini Adami 7

Bruno Biagini 7

Carlo Canella 7

Antonio Canfora 7

Vittorino Daffara 7

Fausto Filippi 7

Luigi Filippi 7

Dino Forlani 7

Ettore Foschini 7

Roberto Gaucci 7

Filippo Guarnaccia 7

Orlando Mandolini 7

Carlo Miani 7

Olizio Nioi 7

Giuseppe Oblach 7

Vincenzo Sant' Andrea 7

Angelo Savini 7

Enzo Lombardo Schiappacasse 7

Virgilio Vanzan 7

Osvaldo Bartolacchini 6

Osvaldo Bartolozzi 6

Livio Bassi 6

Pietro Bonfatti 6

Aldo Buvoli 6

Agostino Calentano 6

Cesare Di Bert 6

Armando Francois 6

Amedeo Guidi 6

Domenico Laiolo 6

Antonio Larsimont Pergameni 6

Felice Longhi 6

Giuseppe Manconcini 6

Mario Mecatti 6

Amleto Monterumici 6

Giuseppe Mottet 6

Furio Doglio Niclot 6

Luciano Perdoni 6

Alvaro Querci 6

Diego Rodoz 6

Giuseppe Ruzzin 6

Pier Giuseppe Scarpetta 6

Ricardo Emo Seidl 6

Alberto Spigaglia 6

Giorgio Tugnoli 6

Alberto Veronese 6

Paolo Arcangeletti 5

Guiseppe Aurili 5

Loris Baldi 5

Luigi Bandini 5

Giuseppe Baylon 5

Duilio Bernardi 5

Lucio Biagini 5

Manfredo Bianchi 5

Pietro Bianchi 5

Alessandro Bladelli 5

Egidio Buogo 5

Gilberto Caselli 5

Evasio Cavalli 5

Guglielmo Chiarini 5

Tullio Covre 5

Carlo Cucchi 5

Francesco Cuscuana 5

Rinaldo Damiani 5

Enrico Degli Incerto 5

Domenico Facchini 5

Giuseppe Farazzani 5

Giuliano Fissore 5

Fausto Fornaci 5

Iacopo Frigerio 5

Antonio Giardina 5

Eber Giudice 5

Giorgio Graffer 5

Mario Guerci 5

Luigi Iellici 5

Eugenio Leotta 5

Luigi Mariotti 5

Sergio Maurer 5

Mario Melis 5

Elio Miotto 5

Gianfranco Montagnani 5

Luigi Monti 5

Enrico Moretto 5

Raffaello Novelli 5

Dante Ocarso 5

Enzo Omiccioli 5

Antonio Palazzeschi 5

Francesco Pecchiari 5

Constantino Petrosellini 5

Mario Pinna 5

Mario Pluda 5

Giorgio Pocek 5

Aldo Remondino 5

Riccardo Roveda 5

Giovanni Sajeva 5

Carlo Segandi 5

Olindo Simionato 5

Vittorio Squarcia 5

Annibale Sterzi 5

Renato Talamini 5

Arrigo Tessari 5

Luigi Torchio 5

Celso Zemella 5

Nicola Zotti 5

Le "Ali" sul Mare - L'aviazione dell Règia Marina

2009-11-15T18:16:00.000-08:00

di Marco Pillitteri e Mauro Librizzi

Un grazie sentito da AeroStoria all ASSOCIAZIONE NAZIONALE MARINAI D'ITALIAGruppo "GM. Oss. Med. Arg. V.M. Alfonso DI NITTO"

Via Bausan, n° 30 - 04024 GAETA (LT)

L'interessamento dello Stato Maggiore della Règia Marina D'Italia, ad una componente aerea, nasce con la nascita dei vari prototipi di "Macchine volanti" dei primi del XX secolo. I palloni frenati prima ed i dirigibili in seguito rivoluzionarono persino la strategia militare, tanto che persino gli eserciti se ne servirono nei campi di battaglia. In questa fase pioneristica emerse la figura del Sottotenente di Vascello Mario Calderara, che nel 1909 prese alcune lezioni di volo da Wilbur Wright, in visita in Italia, conseguendo sul campo il brevetto di pilota ed ottenendo nel 1910 il comando della prima scuola di volo italiana ubicata all’aeroporto romano di Centocelle. Altra figura emergente di questa fase pioneristica fu quella del Capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni il cui nome è legato anche ad una serie di progetti, in particolare modo quello delle "Navi Hangar". Con l'evolversi dello sviluppo il mezzo aereo incominciò a diventare una realtà importante ed indispenzabile, tanto che il 20 Giugno del 1913 con Decreto Ministeriale viene costituito il "Servizio Aeronautico della Règia Marina" il Capo di Stato Maggiore eletto fu l' ammiraglio Paolo Thaon di Revel, grande sostenitore del mezzo aereo e sostenitore dello sviluppo del settore, si presentò l'esigenza di poter disporre di unià navali appositamente attrezzate al fine di usufruire al meglio delle potenzialità dei velivoli. Per qiesto motivo la Regia Marina decise di trasformare l'incrociatore protetto Elba in nave appoggio idrovolanti, con la rimozione dell’intero armamento principale e la costruzione di ricoveri, per alloggiare 3/4 idrovolanti del tipo Curtiss "Flying Boat", da calare in mare per il decollo e recuperare al termine del volo tramite dei verricelli e la cui dotazione aerea era completata da un pallone frenato a bordo. A questa unità ne venne affiancata un'altra, la nave mercantile Quarto, che venne acquistata della Regia Marina e ribattezzata Europa, i cui lavori di trasformazione vennero realizzati in pochi all'Arsenale di La Spezia con la nave che venne consegnata alla Regia Marina in prossimità dello scoppio del primo conflitto mondiale.

Incrociatore protetto "Elba"

Curtiss "Flying Boat"

Il Flying Boat in volo

La Nave Mercantile "Quarto" prima della trasformazione in Nave da appoggio

idrovolanti "Europa"

Il Curtiss "Flyng Boat", derivazione del precedente modello del 1912, entrò a far parte, agli inizi del 1914 della componente di volo oltre che della corazzata Dante Alighieri, degli incrociatori Amalfi, San Marco e dalla nave appoggio idrovolanti Elba, allo scoppio della I Guerra mondiale, la Règia Marina aveva in organico una componente aeronavale di tutto rispetto, il Ministero della Guerra la voleva alle sue dirette dipendenze, con un'autonomia d'azione limitata e subordinata alle sue dipendenze, venne proposto un Règio Decreto che sanciva questa peculiarità della specialità, ma l'ammiraglio Thaon di Revel con fermezza si oppose a tale decisione rassegnando financo le dimissioni da Capo di Stato Maggiore, il ministero dovette cedere il passo e ritornare sulle proprie decisioni onde evitare la perdita di un grande comandante prima e di un "Capo carismatico" dopo accentendo le richieste che il Servizio Aeronautico della Règia Marina fosse direttamente alle dipendenze della Règia Marina stessa. Thaon de Revel portò il servizio Aeronautico ad un livello di tutto rispetto, per dare un ricovero ai dirigibili che avevano il compito di avvistare i sommergibili che tentavano di transitare attraverso lo stretto di Messina venne anche costruito l'hangar dirigibili di Augusta che tuttavia venne ultimato nel 1920 quando il conflitto era finito. Durante il conflitto il Servizio Aeronautico perse 121 uomini ottenendo 405 decorazioni, tra cui due medaglia d'oro al valor militare, i Tenenti di Vascello piloti Giuseppe Garassini Garbarino ed Eugenio Casagrande. Al termine del conflitto, nel 1920, lo stesso Re Vittorio Emanuele III attribuì ufficialmente al Servizio Aeronautico della Marina la denominazione di "Forza Aerea della Regia Marina" concedendole "la Bandiera di Guerra" che viene subito insignita della Medaglia d’Argento al Valor Militare "per l’intensa attività svolta con onore durante tutto il corso della Prima Guerra Mondiale". Nel 1923 la nave da trasporto per le Ferrovie dello Stato Città di Messina, appena varata venne incorporata nella Regia Marina per fornire supporto logistico agli idrovolanti in dotazione alle navi da battaglia ed agli incrociatori, con compiti di nave officina per l'assistenza e riparazione degli aerei e nel contempo per trasportarli presso le squadre navali cui fornire supporto. I lavori di trasformazione effettuati presso il Regio Arsenale della Spezia iniziarono il 24 gennaio 1925 e la nave ribattezzata Giuseppe Miraglia entrò in servizio il 1º novembre 1927.

La Giuseppe Miraglia - vista di poppa

Vista di prua

Schema di Nave Miraglia

Nel 1923 veniva costituita la Règia Aeronautica come terza forza armata assieme alla Règia Marina, ma l'autonomia del servizio aereo ne risentì parecchio, tutti gli aeroplani andarono sotto le dipendenze dell'Aviazione, eanche se i piloti erano della Marina dipendeva da un comando Generale della Règia Aeronautica. In questo periodo le varie unità si rafforzarono in modo da renderle sempre efficenti ed operative in condizioni "ognitempo" la tecnologia aveva fatto passi da gigante entrarono in scena macchine sempre all'avanguardia per quel periodo: dopo una serie di prove con vari vari idrovolanti, o progettati per uso civile come i Macchi M.18, o i più specifici come i Piaggio P.6 e i CANT 25, la scelta negli anni trenta venne adottato il più moderno idrovolante da ricognizione marittima IMAM Ro.43, biplano biposto a galleggiante centrale in legno, che pur non essendo dotato di brillanti doti marine raggiungeva i 300 km/h e con circa 1 000 km di autonomia, che divenne la dotazione standard per tutte le maggiori unità della Marina e le cui ali potevano essere ripiegate all'indietro per permettere il ricovero degli aerei sulle navi.

Il Macchi M.18 - era un idrobombardiere biplano a scafo centrale prodotto dall'azienda italiana Aeronautica Macchi negli anni venti, Originariamente progettato come idrovolante di linea, l'M.18 entro in produzione come bombardiere prima di essere offerto sul mercato civile. Il prototipo venne portato in volo per la prima volta nel 1920, dotato di un motore 6 cilindri in linea raffreddato ad acqua Isotta Fraschini V.4B che sviluppava 150 CV (110 kW). In seguito venne sostituito con un più potente Isotta Fraschini V.6 da 250 CV (187 kW) per poi adottare il definitivo e più moderno Asso 200. Vennero prodotte due versioni militari, la prima con una configurazione standard la seconda, denominata M.18AR, dotata di ali ripiegabili.

Piaggio P.6 - Era un idrovolante biplano da ricognizione marittima imbarcato catapultabile prodotto in numero limitato dall'azienda italiana S.A. Piaggio & C. Il progetto del P.6 viene realizzato per soddisfare un requisito della Regia Marina per la fornitura di un idrovolante biposto catapultabile che l'azienda propone in due diverse configurazioni. Il primo, denominato P.6bis, era un piccolo biplano a scafo centrale spinto da un motore Isotta Fraschini V.6 da 260 CV (194 kW) in configurazione spingente. Il secondo progetto, denominato P.6, era un idrovolante dotato di un grande galleggiante centrale più due galleggianti stabilizzatori posti sotto le ali e motorizzato con un Fiat A.20 da 380 CV (280 kW) montato sul muso. Entrambi i velivoli hanno avuto la stessa ala biplana a struttura rigida con rinforzi ed entrambi erano armati con una sola mitragliatrice difensiva, il P.6bis posizionata sulla prua dello scafo ed il P.6 nella parte posteriore della cabina di pilotaggio. Nel 1928 venne prodotto il P.6ter, sviluppato sulla base del P.6 a galleggiante centrale adottando una versione potenziata del Fiat A.20 capace di 410 CV (302 kW). Venne avviata un produzione di 15 esemplari utilizzati sulle navi da battaglia ed alcuni incrociatori della Regia Marina.

Il CANT 25 - Era un idrocaccia biplano prodotto dall'italiano Cantiere Navale Triestino (CANT), Derivato dal 18ter fu il modello di maggior successo prodotto dalla CANT. Presentava una configurazione a scafo centrale con l'abitacolo di pilotaggio aperto dotato di un parabrezza situato sulla parte anteriore. Le ali avevano una configurazione sesquiplana collegate tra loro da robusti montanti, con l'ala inferiore montata a sbalzo sullo scafo e dotata di due galleggianti equilibratori. Il motore, un Fiat A.20 12 cilindri a V da 410 CV (302 kW), era montato in configurazione spingente e collocato sui montanti centrali tra le due ali. la parte posteriore terminava in un piano di coda dall'impennaggio monoderiva e dagli stabilizzatori a semisbalzo. I CANT 25 erano imbarcati, tra l'altro, sugli incrociatori pesanti della classe Zara. In seguito sostituito dagli IMAM Ro.44, rimase comunque in servizio come addestratore.

IMAM Ro.43 - Era un idroricognitore imbarcato a galleggiante centrale biplano biposto prodotto dall'italiana Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali ed impiegato come ricognitore marittimo della Regia Marina. Fin dagli anni venti la Regia Marina valutò l'opportunità di dotare alcune delle sue unità di velivoli di supporto. Per ovviare alle difficoltà di utilizzo in presenza di mare grosso, vennero installate delle strutture di lancio, vere e proprie catapulte, sulle quali veniva opportunamente fissato il velivolo che veniva portato ad una velocità sufficiente per consentirne il decollo. Dopo l'utilizzo di vari idrovolanti progettati per l'uso civile come i Macchi M.18, o i più specifici Piaggio P.6 e CANT 25, negli anni trenta si adottò un velivolo più moderno, il Ro.43, che divenne la dotazione standard per tutte le maggiori unità della Marina. Il Ro.43, progettato dall'ingegnere Giovanni Galasso, era uno sviluppo del ricognitore Ro.37 del quale manteneva la struttura della fusoliera e dal quale si differenziava principalmente per la configurazione alare, sempre sequiplana ma a doppia ala di gabbiano simile a quella adottata dal Ro.41, e per l'adozione di un grande galleggiante centrale e da due più piccoli equilibratori posti sotto l'ala inferiore. La fusoliera, analogamente al Ro.37, presentava ampie finestrature laterali ed inferiori atte all'osservazione e terminava posteriormente in un impennaggio classico monoderiva dotato di piani orizzontali controventati. Per permettere di ricoverare gli aerei sulle navi, le ali del Ro.43 potevano essere ripiegate all'indietro. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale il Ro.43 si trovò a ricoprire anche l'improbabile ruolo di caccia imbarcato, assolutamente impari per la dotazione di sole due mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm, una fissa sul muso ed una brandeggiabile in posizione dorsale. Una serie di deficienze strutturali rivelatesi a causa dell'intenso uso costrinsero alla progettazione di una versione migliorata ma che restava relegata al ruolo di ricognizione e di osservazione di supporto all'artiglieria navale. Rimanevano anche i problemi legati alle operazioni di reimbarco a fine missione che dovevano essere eseguite tramite l'imbragatura del velivolo, il quale veniva issato sul ponte con una gru, tutto a nave ferma e compatibilmente alle condizioni meteorologiche. Questo però aumentava la vulnerabilità dell'unità navale intenta all'operazione, tanto che alla fine si preferì che i velivoli rientrassero in un idroscalo costiero per effettuare successivamente il reimbarco nelle più sicure acque portuali, a scapito però della possibilità di effettuare più missioni aeree.

I.M.A.M. RO.43 in secca. Località sconosciuta

Operazione di recupero di un I.M.A.M. RO.43 imbarcato da parte un incrociatore della Regia Marina velivolo

I.M.A.M. RO.43 imbarcato sull'incrociatore "Giovanni Dalle Bande Nere"

LA II GUERRA MONDIALE

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale il Ro.43 era l'unico aereo imbarcato e sulle varie unità della Regia Marina erano pronti all'impiego 42 di questi idrovolanti che si trovarono a ricoprire anche l'improbabile ruolo di caccia, assolutamente inadeguato, essendo dotati questi aerei solamente di due mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm, una fissa sul muso ed una brandeggiabile in posizione dorsale. Una serie di deficienze strutturali rivelatesi a causa dell'intenso uso costrinsero alla progettazione di una 2ª versione migliorata, che portò il numero totale degli esemplari prodotti a 194, ma che restava relegata al ruolo di ricognizione e di osservazione di supporto all'artiglieria navale. Rimanevano molto complesse poi le operazioni di reimbarco a fine missione che dovevano essere eseguite a nave ferma, e compatibilmente alle condizioni meteorologiche, tramite l'imbragatura del velivolo che veniva issato sul ponte con una gru, aumentando così però la vulnerabilità dell'unità navale impegnata all'operazione di recupero, tanto che alla fine si preferì che i velivoli rientrassero in un idroscalo costiero per effettuare successivamente il reimbarco con la nave in porto, consentendo in pratica, per ogni singola navigazione, l'utilizzo di ogni velivolo imbarcato per un'unica missione. Con questi mezzi la copertura aerea si dimostrò inadeguata se posta in contrapposizione a quella della Mediterranean Fleet della Royal Navy che l'11 Novembre 1940, nella cosidetta notte di Taranto con gli aerosiluranti decollati dalla portaerei Illustrious mise fuori combattimento a Taranto le corazzate Littorio, Duilio e Cavour. Alcuni mesi dopo nel marzo 1941, nella battaglia di Capo Matapan, altri aerosiluranti, decollati dalla portaerei Formidable danneggiarono la corazzata Vittorio Veneto che riuscì a rientrare a Taranto e sopratutto annientarono l'intera Iª Divisione Incrociatori, affondarono gli incrociatori pesanti Zara, Fiume e Pola e i cacciatorpediniere della scorta Carducci e Alfieri, causando la morte di 2023 marinai, di cui 783 del Zara, 813 del Pola, 211 dell'Alfieri e 169 del Carducci. Quando, dopo la scontro di Capo Matapan, l'assenza di portaerei dimostrò incidere pesantemente sulle sorti della Squadra Navale in mare aperto, si cerco di correre ai ripari predisponendo i transatlantici Roma e Augustus alla trasformazione in portaerei sulla base di studi preliminari effettuati sin dal 1936, che vennero ribattezzati rispettivamente Aquila e Sparviero. Nell'attesa della trasformazione in portaerei dei due transatlantici venne deciso di affiancare all'idrovolante Ro 43 un caccia terrestre catapultabile. La scelta cadde sul Reggiane Re.2000, dotato di buona velocità (530 km/h) e discreta autonomia, da cui venne sviluppata la versione Catapultabile, per l’impiego imbarcato sulle unità della Regia Marina. Le prima prove vennero effettuate sulla nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia, pilota Giulio Reiner, da una squadriglia appositamente costituita, la Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB. (Forze Navali da Battaglia) il cui simbolo era una paperella posta sulla deriva di coda, ed alcuni di questi velivoli vennero imbarcati sulle corazzate Roma, Vittorio Veneto e Littorio. Nell'aprile 1943 la squadriglia venne sciolta per formare il Gruppo di Riserva Aerea delle FF.NN.BB., su tre squadriglie. I due prototipi ebbero le MM 471 e 485, mentre gli 8 esemplari di serie le MM dalla 8281 alla 8288. Dopo l’Armistizio di Cassibile, alcuni Re.2000 ricevettero le insegne della aeronautica cobelligerante. All'armistizio dell'8 settembre 1943, gli idrovolanti Ro 43 imbarcati erano 19 mentre 20 erano in forza alle Squadriglie Forze Navali, mentre i velivoli Re 2000 "Catapultabile" erano 6, di cui due sulla corazzata Roma e uno ciascuno su Italia (ex Littorio) e Vittorio Veneto.La realizzazione delle portaerei Aquila e Sparviero avviata nei Cantieri Ansaldo di Sestri Ponente preventivata in 8-9 mesi di lavori, si protrasse sino alla prematura sospensione decisa nel giugno del 1943 con le due unità rispettivamente complete al 90% e al 40%, e la portaerei Aquila che aveva già effettuato le prime prove statiche dell'apparato motore. Nessuna delle due vide però l'impiego operativo, e l'Aquila venne affondata da sommozzatori dei reparti speciali italiani cobelligeranti per evitare che venisse affondata a bloccare l'imboccatura del porto di Genova.

Reggiane RE 2000, "Catapultabile", durante i collaudi effettuati a bordo della nave appoggio Giuseppe Miraglia

Il Reggiane RE 2000 Catapultabile MM.8281 durante le prove di lancio a bordo della Regia Nave appoggio Miraglia

... decollo !!

Fasi iniziali per il lancio

Un Reggiane RE 2000 operativo, catapultato dalla Vittorio Veneto

SPECIALITA' Non Imbarcate

AVIAZIONE AUSILIARIA REGIA MARINA - Comando Navale Mare Egeo 84° Gruppo Ricognizione

Lero (Gr.)

Era formata dalle Squadriglie 140^ e 287^ ed operava dalle stazioni aeronavali dislocate a terra con velivoli del tipo Cant z. 501

RAGGRUPPAMENTO BOMBARDAMENTO E SILURANTI

RS 14

Oggi la règia Marina non esiste più, smantellata e afflitta da una guerra che fece decine di migliaia di vittime tra le sue file, oggi si chiama Marina Militare Italiana, è formata da componenti aeronavali sia ad ala rotante (elicotteri) sia ad ala fissa (Caccia AV-8 BII plus) i piloti di oggi, hanno lo stesso entusiasmo e lo stesso coraggio dei loro antenati, quello di affrontare il loro essere "Marinai volanti", uomini che sono testimoni e conservatori di quelle tradizioni che navigano sia in mare che in cielo.

Mauro Librizzi Pilota di Marina

La Règia nel deserto - Aquile d' Africa

2009-11-15T06:25:00.000-08:00

Un pò di storia

LA CAMPAGNA DEL NORD AFRICA

Alla fine degli anni 30, L'Italia dal punto di vista militare si trovava nel disastro totale: le armi erano scarse e di vecchio tipo, l’Aeronautica usava apparecchi antiquati, la Marina era indifendibile e mancante di portaerei. Per giustificare questa ultima mancanza Mussolini aveva affermato che la stessa Italia era da considerarsi una gigantesca portaerei. Le guerre di Etiopia e di Spagna avevano dimostrato i limiti dell’Italia, ma nessuna riforma sostanziale era stata apportata per modernizzare la struttura militare. La campagna d’Albania, risultata vittoriosa, aveva elevato notevolmente il morale, ma non coglieva l’autentica situazione militare. In realtà ben pochi sapevano che si era rivelata una tragedia. Lo sbarco si era svolto in una confusione indescrivibile, tra urla e sconquassi, con gente finita in mare con il rischio di annegare, navi impossibilitate ad attraccare perché non era stata calcolata la profondità dei fondali. Per questo i soldati furono trasportati a terra solo grazie a barconi richiesti ai pescatori locali. Scriveva Filippo Anfuso, allora braccio destro del ministro degli Affari Esteri Galeazzo Ciano: «Se gli albanesi avessero avuto anche solo una brigata di pompieri bene armati, avrebbero potuto ributtarci nell’Adriatico». Il Duce prese consapevolezza di questa arretratezza e obsolescenza di mezzi, quindi per prendere tempo in modo da organizzare le forze armate, prese una serie di lunghe trattative politiche che lo avrebbero legato alla Germania, e di conseguenza ritardando di qualche anno l'entrata in guerra. Ma la realtà fu ben diversa e il veloce impeto tedesco non poteva che accelerare le ambizioni di Mussolini. Le alte sfere delle forze armate sconsigliarono al Primo ministro l’entrata nelle ostilità in tempi brevi, ma questi vedeva la vittoria vicina e non si poteva permettere di astenersi dal tavolo della pace come vincitore. Dal balcone di Palazzo Venezia, quindi, il 10 giugno 1940 Mussolini, annunciando la dichiarazione di guerra, spronò i suoi generali ad attaccare sulle Alpi marittime contro i francesi e in Libia contro gli inglesi.

L'avanzata italiana

Governatore della Libia era il maresciallo dell’Aria Italo Balbo, già quadrunviro della Marcia su Roma e grande pioniere del volo italiano. Padre putativo dell’Aeronautica militare italiana, durante gli anni Trenta fu il protagonista di numerose trasvolate e crociere oceaniche, da Orbetello a Rio de Janeiro, poi da Roma a New York e Chicago. Mussolini, invidioso della popolarità dell’aviatore e timoroso delle possibili ambizioni antagoniste di Balbo, lo aveva mandato in una prigione dorata a Tripoli. Qui egli amministrò in maniera efficiente la regione sabbiosa, costruendo la costiera via Balbia e chiamando dalla Penisola 30.000 coloni per trasformare il deserto in piantagioni. Tripoli diventava così una bella e ridente città del Mediterraneo, centro nevralgico di importanti traffici e collegamenti con la Madrepatria.

Il maresciallo come politico e come comandante militare si lanciò in prima fila nei combattimenti. In un’azione di guerra il 28 giugno Balbo partì da Derna con il suo Savoia Marchetti 79, quando sul cielo di Tobruch, l’incrociatore San Giorgio aprì il fuoco e squarciò l’aereo su cui volava. La guerra per l’Italia si apriva con un grave lutto, quello di uno degli uomini più rappresentativi delle forze armate e del regime. Una fine tragica, avvolta nel mistero. Balbo troppo ambizioso e ribelle per restare nell’ombra del capo del fascismo. Un uomo scomodo tra i gerarchi e troppo irriverente verso l’ortodossia totalitaria, perché amico degli ebrei. Per Mussolini, l’unico capace realmente, per capacità e carisma, di metterlo fuori gioco e prenderne il posto. Per il suo alto senso dell’onore e della lealtà, fu rimpianto anche dai suoi nemici.

In sua sostituzione da Roma venne inviato come comandante del fronte libico il generale Rodolfo Graziani, veterano delle campagne africane fin dal lontano 1908. Negli anni Venti impegnato quale governatore della Libia nella cruenta repressione del ribellismo arabo, nel 1937 si era impegnato con rigore all’espiazione delle bande abissine in Etiopia e si era fatto una cattiva reputazione agli occhi dei locali, per i suoi metodi quanto mai brutali e selvaggi. Il Duce gli ordinò di attaccare, affermando che non era necessario arrivare a El Cairo, l’importante era intervenire nello sforzo bellico, perché la pace era alle porte e dopo la Francia anche la Gran Bretagna avrebbe presto capitolato. A Roma serviva solo l’eticchetta di combattente per collocarsi di diritto al fianco della Germania, al momento di salire sul carro dei vincitori.

Il 15 settembre le truppe italiane iniziarono l’avanzata a piedi, a tappe forzate di 40 km al giorno nel deserto. All’esercito non era fornito neanche un abbigliamento adeguato, se si volevano utilizzare mezzi di trasporto, bisognava chiederli a privati, perchè quelli militari erano in numero limitato. Per gli approvvigionamenti delle armi vennero ripuliti i musei: si usava il fucile del 1891, la mitragliatrice del 1914 e i cannoni delle battaglie dell’Isonzo. L’avanzata risultava faticosa anche con i carri armati, denominati dai nemici «mini tank», dagli italiani «scatole di sardine». Tali mezzi, piccoli, scomodi, deboli e lenti avevano in dotazione semplici mitragliatrici, buone solo a spaventare le piccole tribù africane sugli altipiani etiopici, non certo per uno scontro alla pari con le truppe britanniche in campo aperto. I soldati italiani sfiniti raggiunsero Sollum e Sidi El-Barrani, impegnandosi in opere di trinceramento. Il comando britannico del Medio Oriente del generale Archibald Wavell ordinò al generale Richard O’Connor il contrattacco; il 9 dicembre iniziò la potente offensiva di appena 30.000 uomini, coperta dalla buona copertura aerea della Raf.

L'Impero Coloniale italiano (Clicca per ingrandire)

Per l’Italia iniziava il momento critico; le difese di frontiera del forte Capuzzo erano inesistenti, i soldati non potevano neanche fuggire, per l’assenza dei mezzi. I britannici avanzarono spediti in Cirenaica, occupando Bardia e gli importantissimi porti di Tobruch e di Bengasi. La regione era perduta, la linea si stabilì quindi prima ad Agedabia, poi ad El-Agheila. Gli attaccanti non si fermarono per ragioni militari, ma solo perché i rifornimenti non erano veloci quanto l’avanzata. Il comando italiano era in crisi, il generale Annibale Bergonzoli venne catturato. Graziani venne deposto e sostituito dal generale Italo Gariboldi. Sul mare la situazione non cambiava; per i convogli la distanza era breve prima di raggiungere i porti libici, ma la caccia della Raf non aveva pietà. Nel cielo la situazione era catastrofica perché i velivoli non erano adatti al deserto e gli aeroporti sabbiosi. Il radar era inesistente, non vi era alcuna collaborazione tra flotta aerea e marina, fattore che provocava spesso, per errore, scontri tra le stesse Regia Marina e Regia Aeronautica.

La Règia nel Nord Africa

Alla Règia su questo fronte venne dato l'efferato compito di contrastare le rapide incursioni dei commandos inglesi, furono impegnati in questo compito gli S.M.79 e successivamente ottenendo più successo i Breda Ba.65, poi vi era qualche Fiat C.R.32 veterano delle battaglie precedenti ma obsoleto, basti pensare che gli inglesi già incominciavano a schierare caccia del calibro degli "Hurricane" di gran lunga superiori a più armati dei caccia anche della Luftwaffe nei primi periodi.si dovette attendere l'arrivo dei Fiat G.50 e dei Macchi M.C.200 per ristabilire un certo equilibrio. Anche se l'armata italiana era giunta sino a Sidi el Barrani nell'autunno già in dicembre i britannici costringevano gli italiani ad una prima ritirata dalla Cirenaica, l'aviazione dovette intervenire con rapide incursioni di contrasto, ma le truppe britanniche erano sicuramente di numero inferiore come organico, ma superiori in agilità e qualità degli armamenti. Le perdite furono enormi: Al momento dell'entrata in guerra, l'aviazione italiana poteva contare su una forza di 105.430 uomini, dei quali 6.340 piloti, e disponeva di 3.296 velivoli per impiego bellico, dei quali 1.332 bombardieri, 1.160 aerei da caccia e da assalto, 497 ricognitori terrestri e 307 marittimi, oltre a più di un migliaio di aeroplani d'addestramento; ciò nonostante solamente il 54% del totale era pronto per un impiego effettivo. I velivoli erano di tipi diversi e molti già abbondantemente superati, e l'industria aeronautica italiana, sia per la carenza di materie prime sia anche per manchevolezze organizzative, non riuscì a tenere il passo con quelle degli altri paesi in guerra. Dal giugno 1940 al settembre 1943 furono prodotti soltanto 10.388 aerei, non sufficienti a compensare le perdite subite; inoltre la produzione industriale fu dispersa nella costruzione di diversi tipi di aerei, invece che concentrarsi su pochi ma validi modelli.

Fiat C.R.32

I primi Fiat CR.32 a vedere impiego operativo nella seconda guerra mondiale furono quella quarantina di velivoli dislocati in Libia: a partire dal 10 giugno, infatti, i caccia del 2° Stormo effettuarono voli di protezione sulla città di Tripoli e sulla piazzaforte di Tobruk. La prima azione bellica fu quella dell'11 giugno, quando sette C.R.32 attaccarono (senza risultati) una formazione di bombardieri inglesi; solo due ore dopo, comunque, altri sei biplani italiani intercettarono una formazione di Bristol Blenheim abbattendone due e danneggiandone altri quattro senza riportare perdite. L'attività dei caccia del 2° Stormo continuò con crociere di protezione sulle città e lungo il confine tunisino, con scorte ai bombardieri ed anche con interventi diretti contro le forze terrestri avversarie, fino all'arrivo dei Fiat C.R.42. Dopo, i C.R.32 vennero trasferiti al 50° Stormo Assalto per essere impiegati assieme ai Breda 65 in missioni di attacco al suolo. Contro i Gloster Gladiator inglesi si dimostrarono ancora validi. Nella grande battaglia aerea del 4 agosto 1940, i biplani Fiat della 160ª Squadriglia del capitano Duilio Fanali intercettavano quattro Gladiator guidati da Marmaduke "Pat" Pattle (destinato a diventare uno dei più grandi assi alleati, con circa 50 abbattimenti), che stavano attaccando dei Breda Ba.65 (uno dei quali pilotato dal futuro "asso degli assi" italiano, Adriano Visconti) impegnati a mitragliare automezzi inglesi. Fanali abbatteva il Gladiator (K7908) del Sergeant Kenneth George Russell Rew (RAF no. 526687), che rimaneva ucciso. Il suo gregario, il maresciallo Romolo Cantelli, faceva precipitare gli aerei del Flying Officer Peter Wykeham-Barnes (che si salvò e divenne un asso con 14 vittorie accreditate) e del Pilot Officer Johnny Lancaster. Furono usati per numereose manifestazioni aeree, molte delle quali tenute in Italia. In occasione delle visite di uomini di stato, il 4° Stormo, l'unità d'élite della Regia Aeronautica, basato a Roma, organizzava spettacolari esibizioni con formazioni di cinque o 10 aerei. Nel 1936, tali manifestazioni vennero replicate in altre città europee e, l'anno seguente, in tutto il Sud America. Il ritorno della squadra di piloti acrobati culminò in un grandioso spettacolo a Berlino. Le notevoli caratteristiche acrobatiche del C.R.32 e il suo indiscusso successo in Spagna diedero ai vertici della Regia Aeronautica l'errata convinzione che aerei con formula biplana avessero ancora un valido potenziale come macchine da guerra anche quando ormai questo tipo di aereo era superato dai più veloci, più protetti - e meglio armati - monoplani. Questa scelta fece sì che allo scoppio del conflitto, i due terzi degli aerei da caccia della Regia Aeronautica fossero biplani. Il C.R.32 fu consegnato ai reparti da caccia dal 1935. Allo scoppio della Seconda guerra mondiale erano in linea, infatti, 294 C.R.32 e 300 C.R.42, più del doppio dei nuovi caccia monoplani disponibili. L'unico caccia britannico rispetto al quale i biplani Fiat erano di prestazioni di poco superiori era il Gloster Gladiator, che però era più maneggevole ed aveva un numero doppio di mitragliatrici. L'ultimo biplano della RAF era, inoltre, nel 1940, ormai quasi del tutto rimpiazzato dai moderni Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, e questo prestava ancora servizio solo in aree del Mediterraneo e del Medio Oriente. Allo scoppio delle ostilità i C.R.32 erano in dotazione al 1°, 2°, 6° e 25° Stormo Caccia Terrestri ed alcuni Gruppi Autonomi. oltre che alla 410a e 411a Squadriglia Autonoma Caccia in Africa Orientale.

Manutenzione di un Fiat Cr. 32 in Africa

Capitano Mario D'Agostini, Medaglia d'Oro al V.M., posa con il suo Fiat CR.32 del 163a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre

Fiat CR.32 della 169a Squadriglia

Fiat C.R 32 del 50° Stormo 160° Squadriglia

Fiat C.R. 42 "Falco"

Viene considerato il migliore biplano di tutti i tempi,un simbolo di questa guerra,anche se era surclassato dai vari caccia sia alleati che della stessa Luftwaffe, il Falco se ben pilotato (e lo fù) era temibile su tutti i fronti. Il "Falco" fu subito accolto favorevolmente dai piloti italiani che anche all'estero godevano della fama di essere particolarmente abili nelle acrobazie. Se ne decise, pertanto, la produzione su vasta scala, in parallelo con i nuovi caccia monoplani (Fiat G.50 e Macchi M.C.200, con cui condivideva il propulsore). Il Falco sostenne come unico modello di caccia italiano tutta la prima fase della guerra in Nordafrica, a partire dall'11 giugno 1940. All'inizio del conflitto in Africa Settentrionale Italiana vi erano 127 C.R.42 suddivisi tra il 13° Gruppo (2° stormo) a Castel Benito, 10° gruppo e 9° (4° stormo) a Benina, inclusi gli aeroplani di riserva. E proprio sui fronti africani la macchina italiana ottenne le sue affermazioni migliori. I piloti del 13° Gruppo rivendicarono l'abbattimento di quattro Hurricane. In realtà l'unica vittoria aerea, attribuita al pilota Sergente Baldin (il cui aereo fu pesantemente danneggiato), fu quella ai danni dello Squadron Leader Dunn, che fu colpito e dovette compiere un atterraggio di emergenza. La RAF, da parte sua, rivendicava 5 "Falchi" distrutti, ma nessun Fiat era stato abbattuto. [46] L'alto livello degli aviatori italiani - nota uno storico anglosassone - molti dei quali veterani della guerra civile spagnola, e la grande manovrabilità dei C.R.42, costrinsero i piloti degli Hurricane ad adottare le tattiche che i piloti dei Messerschmitt Bf 109 impiegavano contro di loro - evitare le mischie ed attaccare con improvvise puntate in picchiata. Nonostante le tattiche "mordi e fuggi", la mattina del 14 Aprile 1941, su Tobruk, il Sottotenente Franco Bordoni-Bisleri ed il Maresciallo Guido Fibbia della 95ª Squadriglia, equipaggiata con C.R.42, dichiaravano ognuno l'abbattimento di uno degli Hawker Hurricane che stavano attaccando gli "Stuka" italiani e tedeschi, in azione sulla baia della città assediata. Sette mesi dopo, il 26 novembre del 1941, il capitano Bernardino Serafini, comandante della 366ª Squadriglia, abbatteva un Hawker Hurricane pilotato dall'ufficiale pilota D. S. F. Winsland DFC, del 33° Squadron, un veterano della guerra sul deserto e in Grecia. E il 10 luglio 1942, un Falco rivendicava addirittura l'abbattimento di uno Spitfire. Ma erano gli ultimi successi del biplano italiano. Nell'aprile 1941, soppiantato dal Macchi M.C.200 Saetta, nel ruolo di intercettore puro, con la consegna dei primi 14 CR.42 Bombe Alari, il C.R.42 veniva impiegato per lo più come cacciabombardiere, rivelando un'insperata validità, grazie alla robustezza della struttura e alla resistenza del motore radiale ai colpi da terra. Il 19 giugno 1942, gli ultimi 82 C.R.42 lasciavano l'Africa e rientravano in Italia.

Fiat CR.42 della 162^ Squadriglia, 161° Gruppo Autonomo C.T. di base a Scarpanto, nell'Egeo, 1940

Altra bella inquadratura a colori dello stesso Fiat CR.42 della 162^ Squadriglia

Fiat Cr.42A.S. In volo su Ravenna, Primavera 1942

C.R. 42 4° Stormo Caccia con il sombolo "Gamba di ferro" del 6° Gruppo in onore di Ernesto Botto

che riuscì a completare una missione con l'arto completamente maciullato dai colpi di un caccia

avversario, tanto che gli venne amputata la gamba. M.O. Al Valore

Fiat G.50 "Freccia"

era un monoplano da caccia italiano sviluppato nella seconda metà degli anni trenta e reduce della guerra civile spagnola, in Africa settentrionale il Freccia operò intensamente. I primi 27 G.50 - appartenenti alle Squadriglie 150a e 152a del 2° Gruppo Autonomo C.T. - arrivarono in Libia il 27 dicembre 1940, dagli aeroporti di Brindisi e Grottaglie. Essi ebbero il primo scontro a fuoco con il nemico il 9 gennaio 1941. Quel giorno, il Capitano Pilota Tullio Del Prato, Comandante della 150a Squadriglia veniva attaccato, sulla linea del fronte, da un Hawker Hurricane Mk.I che danneggiava il suo "Freccia", costringendolo a un rovinoso atterraggio forzato, in pieno deserto. In seguito i G.50 - che operarono intensamente in Nord Africa, soprattutto nel corso del 1941, quando se ne ebbero da un minimo di 20 a un massimo di 80 in ottobre - riuscirono, a volte, a prevalere sull' Hawker Hurricane, più veloce e meglio armato. Il 25 gennaio 1941, una nuova unità, il 20° Gruppo Autonomo C.T., composto della 351a, 360a e 378a Squadriglie, comandato dal Maggiore pilota Pietro Bianchi, arrivava in Libia, con 31 monoplani Fiat nuovi di zecca. Una versione appositamente studiata per l'assalto, il G.50bis A, dotata di una maggior apertura alare e di un armamento più pesante, non fu riprodotta in grande serie. Ma nel ruolo di assaltatore venne impiegato attivamente fino a tutta la prima metà del 1943. Le ultime missioni operative dei G.50 assalto in Africa furono quelle della 368ª Squadriglia caccia basata a Sfax.

Il Fiat G.50 bis del Tenente Tullio De Prato, commandante della 150a Squadriglia, in volo sul deserto libico nel Giugno del 1940

Fiat G.50 di scorta ad una formazione di Messerschmitt Bf. 110, Nord Africa 1941

Fiat G.50 - Personale della 352 Sq. durante un momento di tregua, Cirenaica Agosto 1941

Macchi M.C. 200 "Saetta"

era un monomotore da caccia ad ala bassa prodotto dall'azienda italiana Aeronautica Macchi tra la fine degli anni trenta e l'inizio degli anni quaranta, Per il Macchi MC.200, il deserto è stato di gran lunga il teatro di operazioni più importante, per vastità di impiego e periodo temporale. I primi undici M.C.200 giunsero il 19 aprile 1941 a Castel Benito. Sono gli undici della 374a squadriglia alla guida del Cap. Favini. A fine giugno ne restavano solo nove. Seguirono, il 2 luglio, quelli della 372a, del 153° Gruppo Asso di Bastoni, il 2 luglio. L' 8 dicembre 1941, i Macchi MC.200 del 153° Gruppo si scontravano con gli Hurricanes del 974° Squadron. Nel corso di un violento combattimento aereo, il comandante britannino, Wing Commander Sidney Linnard DFC, RAF no. 40179 vide un Macchi che attaccava un Hurricane. I due aerei facevano strette virate e perdevano altezza. Linnard cercò di togliere il Macchi dalla coda del pilota Britannico, ma il Macchi, virando più stretto, aveva già colpito l'abitacolo dello Hawker. L'Hurricane colpito si capovolse e precipitò in picchiata sul deserto, esplodendo in fiamme, e uccidendo il pilota, l' "asso" (sei aerei distrutti) neozelandese della RAF Flight Lieutenant Owen Vincent Tracey.Il 20 luglio del 1942 arrivava a Tripoli il 18° Gruppo del 3° Stormo con le squadriglie 83a, 85a e 95a. Ventuno "Saette", in tutto, munite di due travetti portabombe alari del peso di 3 Kg., a somiglianza dei Fiat C.R.42 per carichi fino a 160 kg anche se spesso ne venivano agganciate quattro da 15 Kg. Le "Saette", seppure sostituite sempre più nel ruolo di intercettori dai più potenti Macchi M.C.202, affrontavano anche i primi quadrimotori Alleati. Il 14 agosto il Sotto Tenente Vallauri del 2° Stormo attaccava da solo quattro B-24 Liberator nel cielo di Tobruk, riuscendone ad abbattere uno. Il 23 agosto 1942, tre M.C.200 si lanciavano su un gruppo di Liberator e il Sergente Zanarini e il Sotto Tenente Zuccarini ne facevano precipitare uno. Il bilancio dell'unità, in quell'agosto, era di 198 aerei impegati in 394 ore su Tobruk, 1.482 ore di scorte a 77 convogli. Ma la superiorità alleata si faceva sempre più schiacciante. In ottobre i Macchi 200 perduti dal 2° Stormo erano dieci. All'inizio di novembre 1942 le "Saette" in prima linea - tra 2° e 3° Stormo - risultavano solo 15. Anche se surclassati in velocità e armamento dalle ultime versioni degli Hurricane, dai P-40 e soprattutto dagli Spitfire, i Macchi riuscivano ad ottenere ancora qualche vittoria. In novembre il Tenente Savoia e il Sergente Maggiore Baldi abbattevano due Beaufighter. Il Sergente Turchetti riusciva ad abbattere due aerei. Ma il primo dicembre il 2° Stormo aveva in carico solo 42 "Saette", delle quali 19 efficienti. Il 29 marzo 1943, nel settore di Gabes, in Nord Africa, 15 M.C. 200 intercettarono P-40 e Spitfire dichiarando 4 vittorie al prezzo di un atterraggio forzato.

Macchi C.200 con tettuccio scorrevole, del 1° Stormo, Trapani, Agosto 1940

Personale di terra mentre riarma le due Breda SAFAT da 12,7mm di un Macchi C.200 "Saetta" della 160a Sq. a Castelvetrano

Fase del rifornimento di un C.200 della 386a Squadriglia, 21° Gruppo, fronte russo, estate 1942

Macchi C.200 della 369a Squadriglia 22° Gruppo Autonomo Caccia. Krivoj-Rog, Fronte Russo, Settembre 1941

Specialisti al lavoro su di un Macchi C.200. Notare la paglietta d'ordinanza dei meccanici.

Macchi M.C. 200 del S.Tenente Giuseppe Biron "Bepi", Settembre 1941

22° Gruppo "Lo Spauracchio"

Aquile d'Assalto

Siai - Macchetti S.M. 79 "Sparviero"

Nel 1940 fu costituito a Gorizia il Reparto Sperimentale Aerosiluranti. Questo reparto, con soli 5 velivoli, venne trasferito in Africa settentrionale il 10 giugno 1940, e spostato ad El Aden, con l'obiettivo di attaccare la rada di Alessandria d'Egitto in contemporanea con i bombardieri, ma la conformazione della rada stessa e le condizioni meteorologiche non diedero risultati positivi. La grave inferiorità sul fronte terrestre obbliga subito all'impiego dei mezzi aerei in voli per la ricerca e l'attacco delle colonne motorizzate avversarie. Il 28 giugno succede un incidente: l'S.M.79 su cui vola Italo Balbo viene abbattuto a Tobruk per un errore della contraerea italiana dell'incrociatore San Giorgio. L'inchiesta stabilirà che i due S.M.79, arrivati su Tobruk appena dopo una incursione aerea britannica, non avevano effettuato i prescritti giri di riconoscimento sul campo, e vennero quindi presi di mira. L'apparecchio di Balbo venne abbattuto mentre l'altro, sul quale viaggiava il suo capo di stato maggiore, atterrò con danni minori. Nell'incidente trovò la morte Nello Quilici, giornalista e padre di Folco Quilici che ha scritto un libro sull'argomento.

Una coppia di S.79 del 104° Gr. B.T. di stanza a Scutari, in volo sui monti Grammos

Breda Ba. 65 "Nibbio"

Dopo l’impiego iniziale nell’Aviazione Legionaria, il Breda Ba.65 venne ben presto assegnato alla Brigata d'Assalto, costituita da 5º e 50º Stormo. Alla vigilia del conflitto mondiale la Regia Aeronautica aveva in carico 167 Ba.65, di cui ben 118 motorizzati con il Fiat A.80. Il Ba.65, in carico a diversi reparti d'assalto, ne vide solo uno immediatamente operativo all'inizio delle ostilità: la 159ª Squadriglia, su undici macchine, dislocata sull'aeroporto di Sorman, in Libia. L'evoluzione delle operazioni in Africa Settentrionale, e il disastroso esordio nelle missioni di appoggio tattico dei bimotori Breda Ba.88, preda fin troppo facile anche per i superati biplani Gloster Gladiator, e le scarse prestazioni dei Caproni Ca.310, portò nel novembre 1940 a bloccare la radiazione dai reparti dei vecchi Ba.65 e a richiedere con urgenza il trasferimento in Africa di tutte le macchine disponibili con motore Isotta Fraschini K.14 (Richiesta paradossale in quanto queste macchine erano già tutte in Africa). Questo nonostante fin dall’inizio il Ba.65 si fosse rivelato poco efficiente nell’impiego in zone desertiche. Comunque le poche macchine ancora adatte all’impiego operativo vennero rintracciate un po’ dappertutto e trasferite in voli diretti e a tappe in Libia. Qui furono attivissime nel contrasto dei mezzi motorizzati britannici, con l'impiego anche dei non apprezzati Ba.65 con motore A.80. Nel dicembre del 1940 erano presenti solo venticinque macchine. L'ultimo Ba.65 in servizio operativo fu perso durante l'offensiva britannica in Cirenaica nel febbraio del 1941. Entro la fine dello stesso mese, il personale superstite del 50º Stormo Assalto venne rimpatriato, dopo l'abbandono delle ultime macchine ormai logorate, e non più idonee al servizio, nei campi d'aviazione della Cirenaica.Tuttavia, il contributo dato da questa macchina nel rallentare le colonne di blindati e di autocarri del generale Archibald Wavell in marcia verso la Tripolitania fu notevole, e senz'altro più efficace di quello dato da altri apparecchi, per lo più caccia ormai superati come il Fiat C.R.32, trasformati in improvvisati assaltatori, o gli stessi Savoia-Marchetti S.M.79 certo inadatti all'attacco al suolo, ma ugualmente gettati nella mischia per far fronte al rischio tutt'altro che remoto della perdita della Libia.

Rarissima immagine di Nibbio durante operazioni sulla Libia

E siamo arrivati alla fine della breve carrellata di mezzi della Règia durante questo effimero capitolo della II guerra mondiale. Come poi accadde L'armistizio di Cassibile o armistizio corto, siglato segretamente il 3 settembre del 1943, è l'atto con il quale il Regno d'Italia cessò le ostilità contro le forze alleate nell'ambito della seconda guerra mondiale. In realtà non si trattava affatto di un armistizio ma di una vera e propria resa senza condizioni da parte di un'Italia ormai esanime.Poiché tale atto stabiliva la sua entrata in vigore dal momento del suo annuncio pubblico, esso è comunemente citato come "8 settembre", data in cui, alle 18.30, fu pubblicamente reso noto prima dai microfoni di Radio Algeri da parte del generale Dwight D. Eisenhower e, poco più di un'ora dopo, alle 19.42, confermato dal proclama del maresciallo Pietro Badoglio trasmesso dai microfoni dell'EIAR.

Gli uomini della Règia si divisero, era periodo di confusione e di tragedie, ma nonostante la penuria di mezzi essi seppero scrivere pagine gloriose della storia dell'aviazione, ricevendo anche l'ammirazione ed il rispetto dai più all'avanguardia piloti della R.A.F. - molti piloti inglesi sostennero che se la Règia avesse avuto macchine più moderne ed affidabili, le sorti di queste battaglie sicuramente non si sarebbero concluse a loro favore - mancarono i mezzi non il coraggio.

L'ERA DELL'ELICOTTERO - Storia di una macchina volante originale e straordinaria

2009-11-12T05:27:00.000-08:00

Testo di Marco Pillitteri consulenza tecnica e storica del MUSEO NAZIONALE DELLA SCIENZA E DELLA TECNOLOGIA "LEONARDO DA VINCI" (MI)

“L’elicottero è una macchina volante originale e straordinaria. È originale poiché non esistono in natura modelli che ne abbiano potuto fornire l’ispirazione. I volatili, ad esempio, hanno suggerito all’uomo l’aeroplano. L’elica da cui è nato l’elicottero può ritenersi, come la ruota, una pura creazione dell’ingegno umano. È una macchina straordinaria per le sue prestazioni di volo: è capace infatti non soltanto di atterrare e decollare verticalmente, e di traslare con moto rettilineo, ma di librarsi, di galleggiare sur place in alta quota come a pochi palmi dal suolo; è capace di ruotare in aria, su se stesso, di oscillare con moto pendolare, di volare di lato e all’indietro. Nemmeno gli eroi e i semi dei della mitologia erano in grado di compiere tante prodezze”.

(tratto da I Padri dell’ala rotante di Igino Mencarelli).

Storia

I Pionieri dell'ala rotante
La prima idea di una macchina che potesse librarsi in volo fu di Leonardo da Vinci. Il grande inventore aveva infatti compreso alcune nozioni, poi rivelatesi esatte, circa il volo, verosimilmente desumendole dallo studio degli uccelli. Osservando questi animali aveva concepito, tra le varie soluzioni, quella di un congegno in grado di reperire la portanza necessaria per mantenersi in volo grazie ad una spirale che doveva essere tenuta in moto circolare continuo. La spirale, meglio nota come vite aerea, sfruttava inconsapevolmente alcuni principi dell' aerodinamica, ma nella versione in cui era stata disegnata, non avrebbe potuto realmente volare, in quanto Leonardo non superò il problema della controrotazione del corpo. Inoltre, ai suoi tempi non era disponibile la potenza sufficiente a sollevare un elicottero. Infatti, a causa dello scarso rendimento di quell'elica, la spinta avrebbe dovuto essere molto superiore al peso dell'elicottero stesso. Lo studio leonardesco influenzò il nome attuale dell'elicottero, poiché "helix" ha proprio il significato di "spirale". Il volo ha sempre affascinato l'uomo, forse sognava di farlo già da prima di camminare, nella seconda metà del 1700 tenti furono i nomi di scienziati, progettisti, inventori di macchine che potessere permettere l'uomo di solcare i cieli: il russo Mikhail Lomonosov - i francesi Christian de Launoy e Gustave Ponton d'Amecourt - l'inglese Henry Bright, tutti personaggi eccentrici che contribuirono allo sviluppo di questa meravigliosa macchina. Fu d'Amecourt a coniare il termine "Helicoptere" che divenne il termine convenzionalmente accettato per indicare le macchine volanti ad ala rotante. Fù nel 1906, che i due fratelli Jacques e Louis Breguet, iniziarono a sperimentare e costruire dei profili per pale di elicotteri e nel 1907, tali esperimenti hanno portato alla realizzazione del Gyroplane No.1. Anche se vi è una certa incertezza sul giorno, in una qualche data compresa tra il 14 agosto e il 29 settembre 1907, il Gyroplane No. 1 si sollevò in aria con il suo pilota fino a circa due piedi (0,6 m) per un minuto. Tuttavia, la macchina volante si rivelò estremamente instabile ed era necessario un uomo ad ogni lato per mantenerla ferma e stabile. Per questa ragione, i voli del Gyroplane No. 1 sono considerati come i primi voli con persone a bordo di un elicottero, ma non voli liberi con un elicottero. Nello stesso anno, però un altro inventore francese, Paul Cornu, in collaborazione con il fratello Jaques e il padre Jules, progettarono e costruirono l'elicottero Cornu, un elicottero di 6 metri in grado di ospitare un passeggero nel mezzo, dotato di due rotori controrotanti, ma questa volta non coassiali, messi in rotazione da un motore Antoinette da 24 cavalli.
Il 13 novembre 1907 a Lisieux, Calvados in Francia, Cornu fu il primo uomo ad effettuare un volo libero controllato su di una macchina dotata di rotori, propulsa da un motore di 24 cavalli Antoinette. Il pilota si alzò in volo controllato di 30 cm per 20 secondi, senza la necessità di vincoli di sicurezza, a differenza di quanto avveniva con i prototipi di altri inventori. Sebbene questo volo non abbia superato come caratteristiche quello del Gyroplane No. 1, l'episodio viene riconosciuto come il primo volo libero effettivo di un elicottero con passeggero. In seguito Cornu effettuò pochi altri voli, fino ad arrivare ad una altezza di quasi due metri, ma in realtà le soluzioni adottate non consentivano di manovrare e il modello venne abbandonato.
La risoluzione del problema della incontrollabilità e della incapacità di manovrare gli elicotteri divenne la questione centrale nel corso dei primi anni del Novecento e portò i progettisti come Juan de la Cierva a focalizzarsi invece sugli autogiri, che ebbero al contrario un forte sviluppo fin oltre gli anni trenta, relegando gli elicotteri a sperimentazioni ritenute ancora nel 1941 prive di futuro pratico. Ma venti di guerra soffiavano nel mondo e l'impiego di un arma del cielo incominciava a divenire sempre più una realtà.

L'elicottero nell'impiego bellico
Le Unità Militari Aeree hanno una storia relativamente breve, la loro origine è legata alla nascita dell'aeroplano quindi all'inizio del '900. In effetti, in precedenza vi sono stati vari utilizzi di aerostati frenati, usati come osservatori volanti per dirigere il tiro dell'artiglieria e osservare la disposizione tattica degli schieramenti sul campo di battaglia, ma erano al massimo visti come una dipendenza dell'artiglieria o dello stato maggiore piuttosto che unità indipendenti ed autonome. Il primo impiego di mezzi per l'osservazione aerea si ebbe durante la battaglia di Fleurus da parte dei francesi si trattava di mongolfiere (furono inventate dai due fratelli francesi, Joseph- Michel e Jacques-Etienne Montgolfier da cui appunto trae origine il nome"Mongolfiera"); in Italia invece fu inventato il modo d'impiegare l'aereo come arma tattica e strategica, fu il grande Giulio Gavotti che svolse la prima azione di bombardamento a mezzo aereo della storia, durante la guerra di Libia. (vai all'articolo di Paolo de Vecchi su AeroStoria) -

L'interesse delle diverse forze armate per l'ala rotante nacque a metà degli anni'20 con il successo dei primi autogiri, valutati inizialmente per compiti di osservazione e direzione di tiro per l'artiglieria. I primi esperimenti dell'impiego di elicotteri risalgono al 1930 quando Corradino D'Ascanio riuscì a far sollevare da terra, anche se inizialmente per pochi secondi, una macchina con pale controrotanti, un prototipo chiamato D'AT3(foto sopra) e commissionato dal Ministero dell'Aeronautica, pilotato dal maggiore pilota collaudatore Marinello Nelli; questo prototipo conquistò nell'ottobre del 1930 tre primati di altezza, distanza e durata in volo che rimarranno imbattuti per alcuni anni, ma non ebbe commesse di produzione. Il primo elicottero pronto per la produzione di serie pare sia stato il tedesco Focke-Wulf Fw 61(Foto successiva), nel 1936, ma ovviamente, nessuno di questi modelli faceva parte di unità militari operative.Il secondo conflitto mondiale vide un limitato impiego di mezzi ad ala rotante. L'aviazione di marina giapponese utilizzò degli autogiri Kayaba Ka-1(Foto 1) imbarcati per compiti di ricognizione ed anti-sommergibile, armati anche di bombe di profondità. La Royal Air Force britannica impiegò autogiri Avro 671 Rota(Foto 2) per la calibrazione dei radar. La Kriegsmarine impiegò a bordo degli U-Boot un aliante ad ala rotante, il Focke Achgelis Fa 330 (Foto 3). Per quanto riguarda gli elicotteri, il primo modello militare impiegato attivamente fu invece il Flettner Fl 282 'Kolibri' (Foto 4), usato dalla marina militare germanica durante la seconda guerra mondiale come velivolo per la ricognizione da imbarcare a bordo delle navi di scorta ai convogli, ed inquadrato in unità di volo. Un limitato impiego operativo lo ebbe anche l'elicottero birotore da trasporto Focke-Achgelis Fa 223 Drache(Foto 5). Sul fronte alleato il primo ed unico elicottero operativo, a partire dal 1944 fu il Sikorsky R-4(Foto 6).

(1)

(2) (3)

(Fa-330 con carrello)

(4)

(5) (6)

(Il famosissimo PD - 4 "Piaggio - D'Ascanio" ideato da Corradino D'ascanio, il progetto non ebbe seguito sfortunatamente)

L'ELICOTTERO OGGI

Gli impieghi civili dell'ala rotante sono molteplici. Questa qualità specifica deriva dal fatto che l'elicottero può atterrare e decollare in spazi ristretti, può rimanere immobile in aria e muoversi in tutte le direzioni, anche all'indietro.Il servizio di eliambulanza (o elisoccorso), invece, ha assunto un particolare rilievo grazie alla possibilità concreta di salvare molte vite umane. Molti elicotteri vengono progettati dalle aziende costruttrici già in versione "eliambulanza" che prevede un ampio vano di carico per ospitare a bordo anche più barelle.
L'utilizzo antincendio viene effettuato con elicotteri equipaggiati di benna, un recipiente semirigido che può essere riempito d'acqua facilmente ed in breve tempo. Esistono anche modelli di elicottero che invece aspirano l'acqua da un tubo mobile per immagazzinarla in un serbatoio posto sul fondo dell'aeromobile.
Altri impieghi sono la costruzione di teleferiche e funivie, la realizzazione e la manutenzione di reti elettriche e di comunicazione in aree impervie, il trasporto in montagna e l'utilizzo per le riprese televisive. Una macchina versatile ed economica, utilizzata anche dai modernissimi eserciti e forze di polizia, costituendo la spina dorsale dei mezzi a loro disposizione per la lotta al crimine, e per le missioni di pace all'estero alle quali il nostro esercito oggi più che mai è impegnato.

MiG Vs Sabre - Jet sulla Corea, i pionieri del volo a reazione

2009-11-11T02:31:00.000-08:00

di Ino Biondo

Un pò di storia

Tra i conflitti su scala locale che seguirono la fine della seconda guerra mondiale, quello che per primo portò nuovamente il mondo in una situazione di apnea, nel terrore di un’altra soluzione tragica come quella di Hiroshima e Nagasaki fu, senza alcun dubbio, la Guerra di Corea.
Alla fine del conflitto mondiale, la nazione coreana (che già era stata un protettorato del Giappone per oltre trenta anni) venne dichiarata libera. Nei fatti, però, si trovava divisa in due zone di influenza, una sovietica ed una americana: in entrambe le zone permanevano truppe d'occupazione delle due superpotenze.
La finzione fu superata nell’estate del 1947, quando le due zone divennero ufficialmente due Stati distinti, divisi lungo la linea del 38° parallelo.

Fu su questo nuovo confine che si giocò la partita tra Nord e Sud e, di rimando, tra Unione Sovietica e Stati Uniti, con il paese comunista allineato ai nord-coreani e gli americani legati agli affari della Corea del Sud. Il 15 agosto veniva eletto il presidente della nuova Repubblica di Corea (nel Sud). Si trattava di Syngman Rhee, presto artefice di una politica ultra nazionalista e coinvolto in gravi episodi di corruzione. Il 9 settembre nasceva invece nel Nord la Repubblica Popolare Democratica di Corea, con capitale Pyongyang. A guidarla c’era il presidente Kim Il Sung, fautore di un rigido regime comunista. Tra il 1949 ed il 1950 le tensioni tra i due paesi erano diventate sempre più dure, con i governi di entrambi che avrebbero voluto guidare la riunificazione della nazione coreana. Dopo alcuni episodi minori lungo il confine, il confronto divenne presto infuocato, con gli eserciti dell’URSS e degli Stati Uniti pronti a rientrare nel paese che avevano abbandonato solo all’inizio del 1949…
L’antefatto di tutto fu l’invasione del confine sud-coreano da parte di cinque divisioni dell’esercito del Nord, organizzato ed attrezzato dall’URSS e forte di quasi ottantamila uomini.

Era il 25 giugno 1950.

L’esercito sud-coreano, mal addestrato ed equipaggiato, venne rapidamente sconfitto e la stessa capitale, Seoul, fu preda dei nord-coreani.
In breve tempo, rimaneva libera la sola zona intorno al porto di Pusan. Gli Stati Uniti videro in quella prova di forza la chiara volontà sovietica di espandersi, attraverso una Corea riunificata, in tutto l’Est asiatico... Ed in effetti l’URSS avrebbe gradito non poco l’idea di poter occupare quel vuoto di potere lasciato nell’area dal crollo dell’impero nipponico.
La tensione, alla fine degli anni ’40, era di nuovo fortissima, con le due superpotenze che stavano velocemente arroccandosi su posizioni opposte, nel gioco micidiale della Guerra Fredda.
A complicare le cose, la neonata Cina comunista di Mao Tse Tung. Con la copertura dell’ONU, cui era subito ricorsa la Corea del Sud, sbarcarono in Corea i primi contingenti (formati per la maggior parti da militari americani), alla guida del generale Douglas MacArthur. L’operazione era stata approvata durante la momentanea assenza della stessa Unione Sovietica dal Consiglio delle Nazioni Unite. L’assenza rappresentava la protesta di Mosca contro la decisione dell’ONU di assegnare il seggio permanente nel suo Consiglio al governo di Taiwan e non alla Repubblica popolare cinese. Ad appoggiare attivamente la risoluzione c’erano circa venti paesi, tra cui la Gran Bretagna e la Turchia. Il mondo arabo si schierò nel suo complesso su posizioni sostanzialmente neutre. L’esercito guidato dagli statunitensi, arrivato già in agosto nel Sud, si mosse verso nord in settembre, con lo sbarco ad Inchön, direttamente dietro le linee del nord-coreani. In poco tempo le truppe occidentali respinsero l’invasore, tagliandogli i rifornimenti e risalendo velocemente lungo il confine. A questo punto, con una decisione che determinerà in maniera fondamentale lo sviluppo del conflitto, MacArthur decise di invadere a sua volta lo stato del Nord, superando il 38° parallelo…
L’invasione fu autorizzata dall'Assemblea generale dell'ONU il 7 ottobre 1950.
A novembre le truppe di MacArthur si erano spinte, per volontà del generale e contro le disposizioni dello stesso governo statunitense, fino a pochi chilometri dal confine con la Cina. Fu allora che intervenne anche il governo cinese: a novembre oltre centomila uomini furono inviati in Corea. Con l’appoggio del pese di Mao, il Nord riuscì di nuovo a superare i confini con il Sud. Il presidente americano Harry Truman decise a questo punto di discostarsi dalle scelte del generale MacArthur, che aveva preso in considerazione più volte (e minacciato) il ricorso alla bomba atomica… Dopo aver sostituito il militare, nell'aprile del 1951, con il comandante Matthew Bunker Ridgway, Truman aprì finalmente le trattative con la Corea del Nord, spaventato anche dai proclami cinesi: la Cina neocomunista sembrava infatti intenzionata ad intervenire ancor più massicciamente nel conflitto. Oltre a ciò, diventavano sempre più forti le pressioni internazionali e dell'opinione pubblica per una soluzione pacifica della questione; nello stesso tempo si faceva preoccupante la situazione di totale stallo tra i due eserciti, ormai nuovamente collocati lungo il 38° parallelo. La guerra tra i due stai confinanti aveva a quel punto già fatto circa tre milioni di morti, tra i militari e, soprattutto, tra la popolazione civile.

Il 10 luglio iniziarono i colloqui per la pace.

Due anni dopo l’inizio delle trattative, il 27 luglio del 1953, a Panmunjeom, la fine dei negoziati sancirà il ritorno alla situazione precedente alla guerra, con il confine stabilito sul 38° parallelo. Dopo un anno di conflitto cruento e due di stallo, di paralisi sul confine, la guerra di Corea finiva senza vincitori ne vinti. Le forze che la condussero agirono in funzione dello scontro tra blocchi, tra Est ed Ovest, mentre il luogo che la ospitò, e che ancora oggi paga le divisioni sovrastali imposte da URSS e Stati Uniti, rimase un semplice teatro, dove gli attori protagonisti fecero le prove generali, se così si può dire, di quel che sarebbe stato il massacro, ancor più inutile di quello coreano, del decennio successivo: la Guerra del Vietnam. La guerra di Corea e le divisioni che ne derivarono furono strategicamente utilizzati dagli Stati Uniti nella loro propaganda anti-comunista e soprattutto come trampolino economico per un’espansione commerciale (e politico-militare) attraverso i nuovi alleati asiatici.
Di contro, nel Nord si formò una cultura che faceva (e fa) dell’Occidente, e particolarmente degli Stati Uniti, il principale nemico, il simbolo da abbattere: i nord-coreani pagarono forse più di tutti il conflitto, sia in numero di morti che di effetti a lungo termine, ancora oggi costretti in uno stato politicamente fuori dal tempo.
Dopo l'armistizio si tentò di organizzare una conferenza internazionale per risolvere definitivamente la questione coreana. Ma il tentativo si rivelò un fallimento completo.
I lavori della conferenza si fermarono già al secondo giorno… Era la primavera del 1954, e da allora, sul 38° parallelo, nulla è cambiato.
Ancora oggi permane uno dei simboli geografici più insanguinati della Guerra Fredda. Ad oltre cinquanta anni di distanza, persistenti le divisioni politiche e le tensioni tra i due paesi, la Corea può però ancora, per certi aspetti, essere considerata come un paese singolo: la popolazione, al Nord come al Sud, si considera, legittimamente, coreana, mentre la lingua parlata è in entrambi gli stati la lingua coreana (o Hangul).
Piccoli elementi, purtroppo, certamente troppo pochi per impostare un serio progetto di futura riunificazione, che ancora oggi appare lontanissima seppure il contesto internazionale è radicalmente cambiato.

UNA DIMOSTRAZIONE DI FORZA: USA - URSS

Si può già iniziare a parlare di un anticipo di quella che dagli storici venne definita "GUERRA FREDDA" ; le due nazioni sedettero sul tavolo dei vincitori alla fine del conflitto mondiale, entrambi e con posti di tutto rispetto, ma in effetti e tendenzialmente le due nazioni non si conoscevano, anzi erano praticamente divise in tutto ciò che concerneva il modo di affrontare la politica mondiale (che poi si ripercuoterà nella creazione di due potentissimi blocchi con il patto di Varsavia a est e il Patto Atlantico ad ovest). L'aeronautica sia americana che inglese shierò tutto ciò che vi era di meglio nel suo organico, l' U.S. Air forse schierava aerei del calibro di Corsair, P-51 Mustang (che poi la sigla venne cambiata in F-51 ossia Fighter e non "P" pursuit utilizzata per designare i caccia fino a quel periodo) molti dei quali già collaudati dalla guerra mondiale. Ma un giorno durante un volo di controllo lungo il 38° Parallelo un aereo americano fa un incontro che cambierà il corso della storia: I coreani possedevano aerei a reazione e volavano benissimo!

Naturalmente gli analisti mai avrebbero potuto immaginare che uno stato come la Corea possedesse una tale tecnologia, si sa in questo periodo il caccia a reazione stava divenendo una realtà, ma ancora dalle aviazioni mondiali veniva visto con sospetto, soprattutto per i costi di gestione e per il lungo addestramento dei piloti che sicuramente già eccellevano nel volo ad elica, ma il volo a reazione era un modo diverso di intendere il volo, più nuovo, più veloce, più duro dal punto di vista anche fisico e psicologico. Molti progetti derivavano dagli studi sequestrati da parte degli alleati alla Germania, molti scienziati tedeschi furono assunti a "suon di quattrini" dagli USA per lavorare nei centri studi e ricerche nazionali, per gli analisti non vi erano assolutamente dubbi, visto che la Corea del Nord guardava con approvazione verso l' Unione Sovietica gli avioggetti in mano ai coreani erano di provenienza Sovietica, e provenivano dai laboratori della "Mikoyan & Gurevich" erano "MiG" ! Bisognava assolutamente colmare questo stato d'inferiorità sia strategica che tecnologica, gli USA erano già a conoscenza del famigerato "MIG -15" , ma non lo si conosceva dal punto di vista pratico, sicuramente il disegno nella complessività anticipiava il fatto che era un caccia all'avanguardia ma il dubbio era se fosse stato in grado di surclassare il caccia di costruzione nazionale quale l' F-80 "Shooting Star".(FOTO) Lo Shooting Star venne schierato in Corea, ottenendo una superiorità aerea complessiva nel teatro operativo operando dal Giappone, poi anche nella penisola. Il cacciabombardiere abbatté 4 Il-10 in una delle sue prime azioni belliche; poi bombardò col napalm le truppe comuniste. ma quando entrò in scena il MiG-15, l' F-80 si ritrovò in una posizione nettamente inferiore. l'F-80 non riusciva a difendersi a sufficienza, tanto meno a eseguire le missioni di scorta. Il caccia statunitense venne relegato al ruolo di cacciabombardiere, dando un buon contributo agli eventi bellici da questo punto di vista, ma nel ruolo di superiorità aerea entrò in scena un asso e un simbolo di queste battaglie dei cieli.

F-86 "Sabre"

Il caccia North American F-86 Sabre fu il primo aereo americano con ali a freccia costruito in serie.La sua origine risale alla fine della Seconda guerra mondiale, allorché la North American, che insieme alla Lockheed e alla Republic, era una delle tre maggiori industrie aeronautiche americane, iniziò la progettazione di un aereo da caccia con motore a reazione.Il progetto prevedeva una configurazione con ala diritta tradizionale, presa d'aria frontale e un turbogetto General Electric J35 a flusso assiale da 1814 kg di spinta. L'obiettivo era di ottenere una velocità massima almeno pari a quella dei rivali Lockheed P-80 Shooting Star, entrato in servizio alla fine del 1945, e Republic P-84 Thunderjet, entrato in servizio nel 1947, che raggiungevano, a seconda delle versioni, velocità comprese fra gli 865 e i 965 km/h.Nel giugno 1945 furono compiute con un modello prove nella galleria del vento e si constatò che la velocità massima raggiungibile sarebbe stata ben al di sotto degli auspicati 965 km/h a causa dell'elevata resistenza aerodinamica dell'ala ad alta velocità.Fin dal 1935 si sapeva, grazie agli studi dello scienzato tedesco Adolf Busemann, che una pianta alare a freccia contribuiva a ridurre la resistenza alle velocità elevate, ma che in compenso sorgevano problemi di instabilità alle basse velocità. Tuttavia dopo la fine della guerra fu scoperta in Germania un'ingente quantità di documenti su avanzatissime ricerche condotte dai tedeschi nel campo dell'aerodinamica delle alte velocità. Questi documenti furono microfilmati dagli americani e passati alle proprie industrie aeronautiche.I tecnici della North American analizzarono questo materiale e scoprirono che i tedeschi avevano condotto considerevoli ricerche sull'applicazione dell'ala a freccia e avevano inizialmente progettato un'ala completamente a freccia per il Messerschmitt Me 262, ma l'avevano in seguito abbandonata in favore di una concezione meno spinta per i problemi riscontrati, cioè alta velocità di stallo e instabilità a forti incidenze. I tedeschi avevano escogitato diverse soluzioni, tra le quali, la più promettente sembrava quella delle alule sul bordo di attacco dell'ala.I tecnici della North American decisero di seguire la stessa strada e copiarono l'ala inizialmente proposta da W. Voight per il Me 262, ma dotandola di ampie alule sul bordo di attacco. Le alule funzionavano automaticamente, aprendosi in avanti a bassa velocità per incrementare la portanza dell'ala, e ritraendosi gradualmente all'aumentare della velocità.Il primo prototipo, designato XP-86 volò il 1° ottobre 1947 pilotato da George Welch. Il 26 aprile 1948 in una prova di picchiata Welch portò l'XP-86 oltre Mach 1. In tal modo il Sabre diventò il primo aereo americano costruito in serie in grado di superare la velocità del suono, sia pure in affondata.Il primo Sabre di serie volò nel maggio 1948 come P-86A-1, poco dopo fu introdotto un nuovo sistema di designazione degli aerei dell'USAF, e il nome cambiò in F-86A-1.Questa prima versione del Sabre era armata con sei mitragliatrici da 12.7 mm ed era potenziata da un turbogetto General Electric J47 da 2359 kg di spinta che consentiva una velocità massima di 1083 km/h, facendo dell'F-86A il più veloce aereo da combattimento dell'U.S. Air Force.L'F-86A-1 fu costruito in 33 unità entro il marzo del 1949 e fu seguito dall'F-86A-5, che presentava alcune migliorie e fu costruito in 521 esemplari entro la fine del 1950.Dopo alcune versioni sperimentali, si arrivò all'F-86D, che fu uno dei modelli costruiti in maggior numero di esemplari. Era stato concepito come caccia monoposto con dotazione elettronica sufficiente per l'intercettazione diurna, notturna e con cattiva visibilità. A tale scopo era stato dotato di autopilota, un semplice controllo elettronico del motore, una centrale di tiro e un radar di scoperta con antenna parabolica da 45 cm alloggiata in un radome in plastica, sagomato come l'ogiva di un'elica e posto nella parte superiore del muso. La presa d'aria era stata ridisegnata e posizionata sotto il radome. La particolare fisionomia del muso gli fece attribuire l'appellativo di "Sabre Dog". Inoltre venne montato il postbruciatore, superfici orizzontali di coda che si muovevano come un blocco unico aumentando il controllo dell'aereo ad alta velocità e le sei mitragliatrici da 12.7 mm furono sostituite da un lanciatore retrattile, posto sotto la fusoliera, per 24 razzi non guidati da 7 cm. I razzi erano considerati un'arma migliore per ottenere la distruzione di un bombardiere nemico al primo colpo e potevano essere lanciati tutti assieme oppure in salve di sei alla volta. Il primo XF-86D volò nel 1949, ma problemi con l'elettronica ne ritardarono l'entrata in servizio fino alla primavera del 1953.Nel 1950 apparve l'F-86E, simile alla versione A, tranne che per l'impennaggio orizzontale totalmente mobile come sulla versione D.Nel marzo 1952 volò il primo F-86F con motore J47-GE-27 da 2680 kg di spinta che portava la velocità massima a 1100 km/h.L'apparizione nel novembre 1950 del veloce MiG 15 nei cieli della Corea, indusse i militari americani a trasferire su quel fronte il migliore aviogetto da combattimento a loro disposizione. Perciò il 4th Fighter Interceptor Wing, che era stato il secondo reparto a ricevere il Sabre, fu spostato prima in Giappone e poi in Corea.

Il Primo duello tra aerei a Reazione

Il primo scontro con i MiG 15 avvenne il 17 dicembre 1950. Gli F-86 erano schierati sulla base avanzata di Kimpo, poco a nord di Seoul, ed alcuni F-86A-5 in volo di pattugliamento a 9750 metri di quota sopra la zona del fiume Yalu che segna il confine fra Cina e Nord Corea, avvistarono quattro MiG 15 a circa 3000 metri più in basso che si muovevano in direzione opposta. I Sabre sganciarono i serbatoi ausiliari e virarono per mettersi in coda ai MiG, i piloti dei quali non sembrarono preoccuparsi, forse perché i loro aerei erano nettamente più veloci di tutti gli altri aerei americani incontrati fino ad allora. Invece uno dei Sabre riuscì ad avvicinarsi a sufficienza per far fuoco e abbattere un MiG. I piloti degli altri MiG, intuito il pericolo, dettero tutta manetta e si dileguarono ad una velocità che i Sabre non potevano raggiungere. Cadeva così il primo dei 792 MiG 15 che secondo le affermazioni dei piloti americani sarebbero stati abbattuti dai Sabre nei successivi due anni e mezzo di guerra.Le vittorie delle forze cinesi del generale Lin Piao, durante l'inverno 1950/51, costrinsero le truppe americane a ritirarsi disordinatamente lungo la penisola coreana privando i Sabre della loro base avanzata, e fu solo dopo che le forze americane ebbero riconquistato alcune delle posizioni perdute, che si ebbero nuovamente scontri fra MiG 15 e Sabre.Dal marzo 1951 i Sabre poterono operare da una base avanzata a Suweon, appoggiando i bombardieri americani impegnati nell'aerea fra Sineuiju, vicino alla foce dello Yalu, e Sinanju, a sud-est del fiume Chong-chon. Questa zona divenne nota come il "corridoio dei MiG" (MiG Alley) e fu teatro della maggior parte dei combattimenti aerei.In questo periodo trovò conferma la superiorità del MiG 15 sull'F-86 in fatto di prestazioni. Il Mig era più leggero e agile, aveva un raggio di virata più stretto, una maggiore quota di tangenza, una velocità ad alta quota molto più elevata e impiegava solo 6'40" per salire a 12 200 metri mentre l'F-86 aveva bisogno di 10'4". Il successo dei Sabre può essere innanzi tutto attribuito alla superiorità dei piloti americani su quelli avversari in fatto di addestramento, esperienza operativa e tattiche di combattimento. Molti dei piloti americani che combatterono in Corea avevano già combattuto nella Seconda guerra mondiale ed avevano quindi un'elevata abitudine al combattimento aereo, che invece mancava del tutto ai loro avversari anche se potevano giovarsi dell'esperienza degli istruttori russi.Nel giugno 1952 incominciarono a giungere in Corea i primi F-86F, che quasi eguagliavano i MiG 15 in fatto di velocità massima, e furono effettivamente disponibili alla fine dell'estate. Intanto la North American aveva sperimentato l'eliminazione delle alule sul bordo d'attacco delle semiali, aumentando invece la corda dell'ala di 15 cm alla radice e di 7.5 cm all'estremità. Queste modifiche ridussero la resistenza aerodinamica, incrementarono di 11 km/h la velocità massima e soprattutto aumentarono la maneggevolezza, permettendo una manovrabilità quasi pari a quella del MiG 15 alle quote e alle velocità più elevate. Per contro aumentò la velocità di stallo e quella di avvicinamento e atterraggio. I miglioramenti furono comunque tali che furono approntati appositi kit per introdurre retroattivamente le modifiche sugli F-86F già in linea. Queste modifiche tuttavia, divennero effettive solo nelle ultime settimane del conflitto. Quando fu firmato l'armistizio, nel luglio del 1953, le statistiche di fonte americana davano 792 MiG 15 abbattuti contro la perdita in combattimento di 78 F-86, più altri 26 non rientrati dalla missione, ma verosimilmente anch'essi abbattuti dai MiG.

MiG -15 "Fagot"

Il MiG 15 (Fagot in codice NATO) fu il risultato di una specifica dell'Aviazione militare sovietica, che chiedeva un caccia monoposto con velocità subsonica, elevata velocità di salita, buona manovrabilità in quota e un'autonomia di un'ora di volo. L'aereo era destinato a difendere il territorio dell'Unione Sovietica da un possibile attacco americano mediante bombardieri armati con bombe atomiche, che i sovietici ancora non possedevano, per cui era altresì richiesto un pesante armamento in grado di abbattere un bombardiere pesante con un unico passaggio.L'Ufficio Tecnico (Konstruktorskoe Byuro) MiG, fondato nel 1938 da Artem Ivanovich Mikojan e Mihail Isoforich Gurevich, iniziò lo studio del nuovo caccia nel marzo 1946, scegliendo la formula dell'ala media a forte freccia (35 gradi), e superfici di coda a T con freccia di 40 °. Il motore previsto era un turbogetto a flusso assiale, da 2000 kg di spinta, allora in fase di sviluppo. Nel frattempo il Governo sovietico aveva concluso con la Gran Bretagna un accordo commerciale per l'acquisto di motori Rolls Royce Nene, per cui il progetto originale dell'aereo venne modificato per accogliere il motore inglese. Il Rolls Royce Nene aveva il compressore di tipo centrifugo e quindi era di diametro più elevato del motore inizialmente previsto, di conseguenza la fusoliera del prototipo del MiG 15, designato I 310, dovette essere allargata. Il motore era sistemato nella parte posteriore della fusoliera, a sezione circolare, con la presa dell'aria nel muso. L'intera sezione di coda della fusoliera poteva essere aperta per facilitare la manutenzione. Freni aerodinamici a portello erano collocati su ambo i lati nella parte posteriore della fusoliera e si aprivano automaticamnete a velocità superiore a Mach 0.90. Il carrello triciclo era completamente retrattile e l'ampia careggiata delle ruote posteriori consentiva di operare agevolmente da piste semipreparate. L'abitacolo era pressurizzato e fornito di seggiolino eiettabile, e ,alle sue spalle, era sistemato il serbatoio principale del combustibile in posizione baricentrica.

Altri due piccoli serbatoi erano posti ai lati del condotto di ammissione dell'aria.Il primo prototipo volò il 2 luglio 1947, ma andò distrutto poco dopo durante prove di volo a bassa velocità. Un secondo prototipo modificato volò il 30 dicembre dello stesso anno. La produzione iniziò nel marzo del 1948 ed entro il 1951 ne erano stati costruiti 2000 esemplari che arrivarono a 4500 nel 1954.I primi MiG 15 erano equipaggiati con motore Rolls Royce Nene, costruito in Russia come RD-45F, che sviluppava 2270 kg di spinta e permetteva una velocità massima di 1045 km/h e una quota di tangenza di 15 000 metri. L'armamento era formato da due cannoni Nudelmann-Suvarov NS-23 da 23 mmm e da un cannone Nudelmann N-37 da 37 mm, quest'ultimo sostituito nelle ultime serie dal modello NR-37.Nel 1950 seguì il modello MiG 15bis o MiG 15SD, equipaggiato con un più potente turbogetto, derivato dal Nene, il Klimov VK-1 da 2700 kg di spinta che arrivavano a 3000 kg con iniezione d'acqua, e fornito di alettoni e ipersostentatori ad azionamento idraulico. L'incremento di potenza del motore rispetto al Nene originale fu ottenuto da Vladimir Klimov ridisegnando compressore, camere di combustione e turbina in modo da incrementare il flusso d'aria di circa il 30% senza aumentare le dimensioni generali del motore e con un aumento in peso di soli 59 kg. La velocità massima variava con la quota: 1075 km/h al livello del mare, 1046 km/h a 6000 metri e 998 km/h a 12 000 metri, mentre la tangenza raggiungeva i 15 700 metri.Dal MiG 15 e dal MiG 15bis vennero ricavate numerose varianti, come la biposto d'addestramento MiG 15 UTI, il caccia ogni-tempo MiG 15P, il cacciabombardiere MiG 15SB, i ricognitori fotografici MiG 15R e MiG 15bis R e il traino bersagli MiG 15T. Il MIG 15 fu esportato anche in paesi non comunisti e fu prodotto in serie in Cecoslovacchia come S 102, in Polonia come UM 1 ed in Cina, per un totale stimato di circa 16000 unità delle varie versioni. In Unione sovietica cominciò ad essere sostituito nei reparti di prima linea dal MiG 17 nel 1952, ma le aviazioni di Bulgaria, Cambogia, Cina e Corea del Nord lo tennero in servizio fino alla fine degli anni sessanta e alcuni paesi del Terzo Mondo addirittura fino agli anni novanta. D

urante la Guerra di Corea il MiG 15 venne fornito alle aviazioni cinese e nord coreana, debuttando in combattimento nel novembre del 1950 e dando vita a memorabili scontri aerei con i caccia americani, in particolare con gli F-86 Sabre. Sovente, soprattutto nella fase iniziale dell'impiego del MiG 15, i piloti cinesi e nord-coreani vennero accompagnati in combattimento da aerei pilotati direttamente da istruttori russi di notevole esperienza che riuscirono ad aggiudicarsi numerose vittorie ai danni degli aerei americani.Il primo incontro con gli aerei americani avvenne il 1° novembre, quando quattro caccia P-51 Mustang in volo di pattugliamento sul fiume Yalu, che segna il confina fra Cina e Nord Corea, vennero attaccati da sei veloci aviogetti con le insegne dell'Aviazione cinese. Il MiG 15 si rivelò nettamente superiore a tutti i caccia americani allora disponibili in Corea, ciononostante il primo combattimento aereo fra caccia a reazione, avvenuto il 7 novembre 1950, si concluse inaspettatamente a favore degli americani. Quel giorno quattro Lockheed F-80 Shooting Star americani, in pattugliamento lungo il fiume Yalu a circa 6000 metri di quota, avvistarono sei MiG 15 in procinto di decollare dall'aeroporto di Antung, a breve distanza dal fiume ma in una zona a loro interdetta perché in territorio cinese. I caccia nord coreani salirono rapidamente a 10000 metri e poi in coppie si lanciarono contro gli aerei americani.

Questi virarono per affrontarli, ma la manovra sembrò sorprendere i piloti avversari, che si dispersero in tutte le direzioni. Cinque caccia si allontanarono in cabrata verso il fiume ad una velocità che gli aerei americani non potevano raggiungere, mentre il sesto si cercò di disimpegnarsi in affondata. Il tenente Russell Brown si lanciò all'inseguimento di quest'ultimo e grazie al maggior peso del proprio aereo incominciò, man mano che si avvicinavano a terra, ad accorciare le distanze. Quando il pilota del MiG si accorse della pericolosa situazione, tentò di sottrarsi cabrando, ma ormai era troppo tardi. Centrato da una raffica di mitragliatrici precipitò in fiamme schiantandosi sulla sponda del fiume. Esistono tuttavia seri dubbi su ciò che accadde effettivamente. Infatti il MiG 15 era più veloce dell'F-80 anche in affondata e poteva accelerare più velocemente grazie alla maggior potenza del suo motore. È quindi molto più probabile che il MiG non sia riuscito ad uscire dalla picchiata e si sia schiantato al suolo da solo. Cinque giorni dopo venne abbattuto il primo F-86 in uno scontro fra otto caccia americani e sedici cinesi.Il 12 aprile 1951 48 bombardieri B-29, scortati da caccia F-84 Tunderjet del 27º Fighter Escort Wing ed F-86 del 4º Wing, attaccarono presso Sinuiju un ponte sul fiume Yalutsyan. Gli attaccanti vennero intercettati da 36 MiG 15 che, senza soffrire perdite, distrussero nove bombardieri. Un'altro importante combattimento si ebbe il 12 settembre, quando 150 F-80 Shooting Star impegnati in attacchi al suolo fra Anchzu e Phenian, vennero attaccati da circa 80 MiG 15. Nello scontro che seguì caddero 15 F-80 e 3 MiG 15.Il 30 ottobre 1951 si ebbe il cosiddetto "martedì nero" dell'aviazione americana: 21 B-29, scortati da 50 F-84, decollarono diretti all'aeroporto nordcoreano di Namsi. La formazione era preceduta da 34 Sabre, che avevano il compito di tenere i MiG 15 lontani dai bombardieri. Senonchè mentre i Sabre venivano impegnati da una formazione di circa 50 MiG 15, un secondo gruppo di 44 MiG attaccò i bombardieri. Dodici B-29 e 4 F-84 furono abbattuti e i rimanenti bombardieri tornarono alla base danneggiati e con morti e feriti a bordo.

Dopo di allora i B-29 vennero utilizzati esclusivamente di notte.Rispetto all'F-86A il MiG 15 era considerevolmente più leggero, aveva una velocità di salita molto più elevata, una maggiore manovrabilità, che si traduceva in un raggio di virata molto più stretto, e accelerava più velocemente. La velocità massima era la stessa a bassa quota, ma a quote elevate il MiG 15 era molto più veloce, e cosa particolarmente fastidiosa per i piloti americani, la sua quota di tangenza era più elevata, cosicché gli F-86 non potevano piombare dall'alto sugli aerei avversari come erano soliti fare i caccia americani della Seconda guerra mondiale contro gli aerei giapponesi e tedeschi.

Di contro il MiG 15 aveva equipaggiamenti di bordo di standard inferiore a quello degli aerei occidentali, il suo abitacolo era più stretto di quello dell'F-86, mancava di tute anti-g per i piloti, costituiva una piattaforma di tiro poco stabile e accusava qualche problema aerodinamico a velocità superiori a Mach 0.86, per problemi legati al comportamento degli alettoni e alla flessibilità delle semiali, con la tendenza a cadere in vite accidentale in seguito a manovre particolarmente violente. Inoltre, i potenti cannoni sistemati nel muso appesantivano la parte anteriore della fusoliera aumentando l'inerzia dell'aereo al beccheggio e rendendo difficile l'uscita dalle picchiate più accentuate.Il successo dei Sabre, seppur non nelle dimensioni proclamate dagli americani, può essere in primo luogo attribuito al superiore addestramento dei piloti americani e alla loro esperienza di combattimento. Infatti molti di essi erano veterani della seconda guerra mondiale e le loro tattiche erano migliori. Dall'altra parte i piloti cinesi e nord coreani (con istruttori russi) rivelarono insufficiente addestramento, poca disciplina in volo e mancanza completa di esperienza operativa.

Nel 1950 gli americani promisero una taglia di centomila dollari (Operation Moolah) al primo pilota cinese o nord coreano che avesse consegnato loro un MiG 15 e così, il 21 settembre 1953, un pilota nord coreano (No Kum-Sok) disertò atterrando sulla base sud coreana di Kimpo col proprio MiG 15 nuovo di fabbrica (visibile nella foto precedente con le insegne americane). L'aereo fu sottoposto ad una completa analisi e a numerosi test di volo dopodiché, gli USA, secondo una singolare prassi diplomatica, offrirono la restituzione dell'aereo al "legittimo proprietario". Poiché nessuno si presentò a rivendicarne la proprietà, l'aereo, ridipinto con le insegne della Corea del Nord, è oggi esposto al Museo dell'USAF.

CORPO FORESTALE di STATO - Storia dell' impiego degli aerei nella lotta antincendio

2009-11-10T09:47:00.000-08:00

di Antonio Giusti - Primo Dirigente del Corpo forestale dello Stato

"Fu un americano, tale Howard Flint,“Fire Chief ” dell’United States ForestService, ad utilizzare per la prima volta un aereo contro un incendio boschivo. Era il 1930 ma l’idea di combattere gli incendi dall’alto quella volta non ebbe né fortuna né seguito immeditato. Si dovette attendere la fine del secondo conflitto mondiale per riprendere, migliorandola, razionalizzandola, rendendola poi effettivamente utile ai fini preposti, quell’originaria iniziativa di Flint. L’esperienza ha dimostrato che nella lotta agli incendi boschivi è indispensabile la presenza e la guida dell’uomo accantoall’utilizzo degli aerei che hanno varcato da tempo il confine degli Stati Uniti in una storia che questo articolo racconta."

Gli Stati Uniti, nei quali è nata l’aviazione come oggi la intendiamo (il primo volo di un mezzo più pesante dell’aria conmotore proprio si ebbe con il breve salto del biplano Flyer del fratelli Wilbur ed Orville Wright a Kitty Hawk il 17 dicembre 1903),hanno assistito per primi anche alla nascita della specialità aerei antincendio. Tanto per cambiare tutto nasce da un’iniziativa privata negli anni ’30 dopo che il fenomeno degli incendi boschivi aveva assunto, negli anni precedenti, proporzioni devastanti unitamente alla distruzione delle foreste dovuta ad attività umana per fini pascolivi e coltivativi. Da quei primi tentativi rudimentali dovuti all’intraprendenza di pionieri, si
è giunti, in 70 anni, ad un utilizzo industriale, diffuso ed incisivo, degli aerei nella lotta AIB, gestin massima parte da grosse società di lavoro e trasporto aereo.
Nonostante la flessibilità di impiego e la possibilità di raggiungere località anche impervie in poco tempo, l’uso dell’aereo ha dimostrato di non essere esaustivo nella lotta AIB evidenziando, se mai ce ne fosse stata necessità, l’indispensabile funzione degli uomini a terra per la guida dell’aereo e per la bonifica del fuoco. L’aereo antincendio da moltissimi anni ha varcato il confine degli USA, dove è nato e dove si è sviluppato, per approdare e diffondersi in Europa, in quelle nazioni nelle
quali esistono condizioni ambientali particolari che sono la premessa e il terreno per l’insorgere e lo svilupparsi degli incendi boschivi. Le flotte aeree hanno consistenze del tutto variabili in funzione dell’estensione delle foreste delle varie nazioni e dell’incidenza del fenomeno. Ad inizio degli anni ’80 gli USA schieravano (dati U.S. Forest Service) 400 aerei ad ala fissa, più 200 elicotteri, più i velivoli messi a disposizione dai servizi forestali dei vari Stati e dalle forze armate.
Oggi il parco aeromobili mondiale si è ampliato, interessando moltissime nazioni oltre naturalmente gli Stati Uniti, culla dell’antincendio.

LA STORIA

Nel 1930 il “Fire Chief ” dell’United States Forest Service, Howard Flint, utilizzò per la prima volta l’aereo contro un incendio boschivo impiegando il più diffuso “liner” del tempo, un Ford Trimotor, noto ai piloti come “Papera di latta”, a causa della sua ordinaria finitura in alluminio
al naturale. L’aereo aveva due contenitori pieni di acqua attaccati alle ali. L’utilizzo non portò ad alcun seguito poiché l’acqua evaporò prima di toccare il suolo e poi perché l’esperimento fu stroncato dalla California University che affermò che l’acqua sarebbe stata sparpagliata in cielo dalla scia delle eliche.

(Il Ford TriMotor "Papera di latta")

Si ricorse allora alle bombe d’acqua utilizzando in una prova due contenitori da 37 litri pieni di un prodotto liquido lanciati da 100 metri di quota ad una velocità di circa 130-140 Km/h. I risultati non furono minimamente incoraggianti, vista anche la complessità di tutto il dispositivo, limitato e macchinoso. La guerra che dal 1939 al 1945 devastò e dissanguò economicamente il mondo intero pose temporaneamente fine agli esperimenti antincendi.
Nel 1947 la tecnica dell’uso di bombe d’acqua venne riesumata e per lo scopo si utilizzò un Boeing B-29 noto come Superfortezza Volante, allora disponibile in grandi quantità per i più svariati ruoli, essendo cessate le esigenze belliche. Il gigantesco quadrimotore (4 motori Wright da circa 2.500 cv ciascuno), che aveva due anni prima massacrato il Giappone bombardandolo con formazioni di centinaia di aerei, venne caricato con quarantasei bombe contenenti ognuna 623 litri d’acqua. Il B-29 opportunamente ribattezzato per l’occasione “The Rocky Mountain Ranger” effettuò l’esperimento di sgancio a Great Falls nel Montana, lanciando le bombe da 1000 metri di quota. Alcune di queste bombe erano armate con spolette di prossimità e altre ne erano prive. Di fronte ai buoni risultati, si preferì comunque abbandonare
il sistema, costoso e pericoloso, considerata la presenza delle spolette e dei serbatoi metallici che costituivano l’involucro delle bombe.
Dopo sei anni di studi, prove e ricerche, si arriva nel 1953 ad una soluzione che permette di depositare acqua o altri liquidi o additivi in una superficie in modo diffuso. L’esperimento in questione dimostra che l’acqua lanciata in caduta libera da opportuna quota e ad opportuna velocità raggiunge il terreno bagnandolo su una determinata superficie in
funzione ovviamente della quantità. Per questa prova nella contea di Los Angeles, il 2 dicembre 1953, nella località Rosemond Dry Lake, viene utilizzato come pompiere volante uno dei più eleganti transatlantici dell’aria, il quadrimotore Douglas DC7, spinto da 4 motori Wright
R-3350 TurboCompound da circa 3.400 cv che gli imprimono una velocità massima di quasi 600 Km orari. Il bellissimo quadrimotore della Douglas era stato equipaggiato con sei contenitori da 1.500 litri ciascunodotati di valvole a saracinesca. L’acqua bagnò in sequenza un’ampia superficie senza soluzioni di continuità.

(Douglas DC-7)

Con questa prova coronata da successo iniziava un’era nuova nello spegnimento degli incendi boschivi e il metodo inaugurato per distribuire l’acqua dal cielo è più o meno rimasto immutato fino ad oggi. Gli esperimenti si svolsero sotto l’egida della Douglas Aircraft e dell’U.S. Forest Service. Nel 1954 si passa dall’esperimento alla pratica su incendio reale. Inizia l’operazione “Fire Stop” in cui vengono coinvolti il Servizio forestale nazionale, alcuni enti del governo californiano e il Corpo dei marines. Il 1° dicembre del 1954 un celebre pilota acrobatico, Paul Mantz, utilizzando un grosso monomotore antisommergibile, un Grumman Avenger, spense un fuoco, volando ad una quota di 15 metri, per lui congeniale, distribuendo l’acqua in una striscia di 30 x 90 metri. Il carico di 2.270 litri d’acqua era stato alloggiato nel lungo vano ventrale della fusoliera, dove in origine veniva collocato il siluro antinave da 533 mm di diametro. Ingegnoso ed elementare era il serbatoio ivi inserito, essendo costituito dall’involucro di sottile gomma di un pallone sonda meteorologico, che, una volta aperte le due valve dell’alloggiamento, si sfondava distribuendo l’acqua in caduta libera.
Sempre nel 1954, nell’ambito della citata iniziativa “Fire Stop” veniva impiegato l’elicottero in versione antincendio come scaricatore d’acqua. Era una macchina giovane, destinata largamente ad imporsi nei decenni successivi in campo civile e militare e che aveva mosso i suoi primi
timidi voli operativi solo nel 1944. Il 1955 (e il 1956) è l’anno che segna l’inizio dell’uso di massa degli aerei AIB e l’uso, misto ad acqua, di ritardanti chimici, quali i borati, destinati a soffocare le fiamme. Sull’idea di Joseph Ely, Fire Control Officer in California che aveva attrezzato
un biplano Boeing Stearman PT17 con irroratori di acqua o di borato, nasce una società, Air Tanker Squadron, che tra il vero e il vantato impressiona l’opinione pubblica, tramite i media di allora, sull’efficacia di attacchi di massa di aerei per debellare gli incendi dalle foreste.
Su questa onda di entusiasmo iniziò l’era dell’impiego diffuso dell’aereo come elemento fondamentale antincendio. Sorsero numerose società specializzate nel settore favorite da un fondamentale elemento:
la larga disponibilità di capaci e potenti aerei che terminata la seconda guerra mondiale e la recente guerra di Corea, anziché essere demoliti, in quanto eccedenti le necessità militari di allora, erano disponibili a “pochi soldi” nelle basi dell’USAF. L’U.S. Forest Service acquistò 8 Grumman Avenger sistemando nel vano siluro un serbatoio di 2.200 litri. A quell’epoca cominciano ad essere trasformati in aerocisterne anche aerei bimotori, come l’anfibio bimotore Catalina (5.300 litri di liquidisganciabili), come il C-82, bimotore da trasporto con 7.600 litri di acqua e i potentissimi ex caccia bimotori Grumman Tiger Cat da oltre 700 Km di velocità e con due motori Pratt and Witney R2800 da 2.100 cv. Questo motore costruito dal 1938, in cui vide la luce, fino al 1992 ha rappresentato un capolavoro di efficienza meccanica e di affidabilità,
equipaggiando i più potenti caccia mono e bimotori, i bombardieri leggeri e gli aerei da attacco della seconda Guerra Mondiale, della guerra di Corea e della guerra del Vietnam terminata nel 1972. Il Pratt ha equipaggiato anche i Liner più famosi negli anni ’50, convertiti, nell’era dei
Jet, al lavoro aereo e alla lotta AIB. Tale motore, di 42 litri di cilindrata in diciotto cilindri doppia stella, con potenza da 2.000 cavalli fino a 2.600 cavalli nelle versioni con compressore e iniezione d’acqua e alcool metilico al decollo (MW50), viene scelto nel 1967 per equipaggiare i
notissimi Canadair, specificatamente costruiti per la lotta agli incendi boschivi. Ma questo si vedrà più avanti in dettaglio. Gli anni ’60 vedono comparire sul mercato nuove eccedenze di plurimotori. Fra questi si segnalano per manovrabilità e velocità i Douglas B-26 con motori Pratt 2800 e i Lookeed PV2. Il primo è stato un bombardiere leggero e un aereo da attacco al suolo, impiegato nella seconda guerra mondiale, nella guerra di Corea e nella guerra del Vietnam. È
stato anche protagonista del film Alway avente per interpreti uomini ed aerei impegnati contro gli incendi boschivi, ed è ancora presente in tutto il mondo in numerosi esemplari, anche in ruoli diversi da quello qui considerato. Il secondo, fino agli anni ’80, è stato la spina dorsale della
caccia ai sommergibili della Marina USA Si tratta di un grosso bimotore spinto da due motori radiali Wright R-3350 TurboCompound a 18 cilindri in doppia stella, di 54 litri di cilindrata e di potenza di 3.500 cavalli.
Questo motore di eccezionale raffinatezza meccanica e di eccezionale affidabilità (una perdita di potenza su un milione di decolli) equipaggia anche altri pesanti aerei antincendio quali il Fairchild C119 e il Douglas DC7. Il Lockeed, velocissimo (nella versione 7 ha anche dueturboreattori Westinghouse in ausilio) e maneggevole, trasporta fino a 12.394 litri di liquidi. Gli anni ’60 e ’70 cominciano a vedere diffondersi altri quadrimotori come il Douglas B17, la celebre Fortezza Volante della seconda guerra mondiale, i liner Douglas DC4, DC6 e DC7, eleganti e veloci trasporti
per passeggeri, declassati dall’avvento dei jet, acquistati e trasformati con poca spesa in aerei antincendio. Si tratta di grossi e potenti aerei, tuttora presenti in buon numero nella lotta AIB, che, trasformati con l’applicazione di un serbatoio esterno, rimuovibile, composto da otto compartimenti, ognuno con propria botola di scarico, hanno una capacità di circa 12.000 litri di acqua e ritardante. La trasformazione, reversibile, consente il loro riutilizzo anche per altri compiti. Le caratteristiche aerodinamiche non hanno subito modifiche apprezzabili e d’altronde
tutto il “paniere” applicato, oltre che facilmente rimuovibile perché fissato con 8 bulloni, pesa solo poco più di 6 quintali.
Gli anni ’60 vedono anche l’intervento nell’AIB di pesi massimi capaci di trasporti eccezionali. Uno è il Martin Mars, gigantesco idrovolante quadrimotore capace di un carico di 27.276 litri di acqua contenuti in un sistema di serbatoi in legno plastificato. Oggi sono ancora in linea nella lotta AIB due esemplari di Martin Mars. Battezzati come “Philippine Mars” e “Hawaii Mars”, i due
idrovolanti sono basati a Sproat Lake presso Port Alberni nella British Columbia.
Negli anni ’60, ’70 e ’80 vi è un largo impiego di Douglas B17, la celebre fortezza volante, e del PB4Y-2 versione più moderna del B-24 che nella seconda guerra mondiale faceva coppia col B17 nel devastare le città dell’Europa. Alcuni di questi veterani svolgono tutt’oggi egregiamente
il loro lavoro. Negli anni ’60, entra in scena negli USA, anche se adibita a questa funzione in un unico esemplare, la versione da carico, siglata YC97, del più elegante e potente liner intercontinentale degli anni ’50, il Boeing 377 Stratocruiser. Il gigantesco quadrimotore, spinto
da quattro motori Pratt and Withney R-4360 capolavoro della tecnica motoristica, di 74 litri di cilindrata e 28 cilindri in 4 stelle di 7 canne, portava 17.000 litri di acqua. Ma gli alti costi di acquisto e gestione resero la sua attività AIB limitata a quei pochi esperimenti. Nel frattempo la
corsa al gigantismo subisce una frenata considerato che di fronte alla possibilità di trasporto di carichi eccezionali di liquidi, si presentano numerosi problemi quali la necessità di lunghe piste per il decollo, la limitata manovrabilità dell’aereo e gli alti costi di esercizio.
La fine degli anni ’60, gli anni ’70 e gli anni ’80 vedono soprattutto comparire sulla scena dei Fire Bombers, nuovi e potenti aerei che avevano abbandonato la prima linea nelle forze armate. Insieme a molti “vecchi” levrieri, tali mezzi si ritrovano ancora oggi tutti impegnati nella grande giostra dello spegnimento degli incendi boschivi, problema che coinvolge tutto il mondo e nel quale, solo negli USA, vengono impiegati centinaia di aerei. A questo punto occorre fare una notazione tecnica. È da notare come gli aerei utilizzati direttamente sulle fiamme siano tutti spinti da motori alternativi e non da turboeliche o turboreattori. L’aria calda è di bassa densità, ma questo fattore non incide sensibilmente sul funzionamento del motore a scoppio, che, oltretutto, passando sull’incendio non può, per costruzione, aspirare corpi e parti portati violentemente in alto dall’aria calda delle fiamme. Al contrario, la turbina a gas che ogni secondo “inghiotte” metri cubi e metri cubi di aria, qualora attraversi un fronte di aria caldissima e rarefatta, si troverebbe, per così dire, ad annaspare, prima di riprendere ulteriori giri, in aria meno densa con conseguente calo di potenza. E in un aereo, una perdita di potenza, significa
una perdita di quota e l’impossibilità, per mancanza di pronta potenza disponibile, di potersi riprendere. Se consideriamo le basse quote a cui volano tali velivoli e l’asperità dei terreni su cui normalmente si opera, si può ben comprendere come una caduta improvvisa di potenza possa trasformarsi facilmente in un disastro. Tornando ai nuovi aerei che si trasformano in cacciatori del fuoco, vediamo arrivare i Grumman Traker, i C119 e i CL215, i celebri Canadair che progettati e costruiti appositamente effettuano nel 1965-67 i loro primi voli. I Traker sono aerei antisommergibili, già imbarcati sulle portaerei, e trasportano 3.730 litri di ritardante. Sono spinti da due Wright R-1820 da 1.525 cv ciascuno. Alcuni Traker hanno avuto l’impianto propulsivo sostituito da due turboeliche. Il C119 della Fairchildè stato il trasporto medio diffuso nelle forze NATO negli anni ’50, ’60,’70 e in qualche caso anche oltre. Nella aviazione militare italiana ha
servito dal 1953 fino al 1978. Si tratta di un potente aereo da trasporto con fusoliera che sembra una grossa scatola, da cui il nome Flying Boxcar, con gli impennaggi sostenuti da due travi che portano anteriormente i motori, due Wright R-3350 Turbocompound da 3.500 cavalli
ciascuno. Per favorire il decollo a pieno carico sul dorso della fusoliera è stato aggiunto un terzo motore, un turboreattore Westinghouse J34 (conversione Stewart-Davis). In quest’aereo viene trasportata la ragguardevole quantità di quasi 10.000 litri di liquidi. I Canadair, a loro volta,
sono conosciutissimi in ogni angolo del mondo. Nelle loro ultime versioni, al posto dei 18 cilindri della Pratt, sono presenti due turboeliche. Il Canadair, come dice il nome, nasce in una nazione che è ricchissima di laghi e nella quale un idrovolante si trova maggiormente a proprio
agio. L’aereo è un anfibio e quindi è dotato anche di un normale carrello triciclo retrattile che gli consente atterraggi su pista. Il carico èdi circa 60 quintali.
Tutti gli aerei fin qui esaminati, eccetto il Martin Mars e il Canadair, sono vincolati alla disponibilità di piste di cemento più o meno lunghe e resistenti e, soprattutto, alla presenza di una stazione per il riempimento dei serbatoi dei liquidi antincendio. Il Canadair carica invece direttamente sull’acqua sfruttando la pressione idrodinamica che si genera nello scorrimento della fusoliera sull’acqua che entra nei serbatoi tramite due bocchette ventrali.
In questi anni ’70 entrano a far parte del numero degli aerei antincendio aerei di grande qualità, per carico e per prestazioni. Ci si riferisce per primo al Lockheed Electra, che non ebbe particolare successo come aereo passeggeri a medio raggio per problemi alle turboeliche.
Mancatogli il successo nel mercato civile, l’Electra si rigenera in aereo antisommergibile,il PC3 Orion, che è tuttora il nerbo dello schieramento antisommergibile degli USA e paesi collegati e della NATO. Molti di questi aerei, delle prime versioni, svolgono ora con successo il loro lavoro di bombardieri d’acqua A.I.B. In questo ruolo debutta negliUSA, e negli anni ’80 anche in Italia, il Lockheed C130 Hercules. (FOTO)

Il C130 (primo volo anno 1954) è un trasporto medio diffuso in tutti i paesi in più di 1.500 esemplari. Robusto, affidabilissimo, è la spina dorsale del trasporto, soprattutto militare, di molte Nazioni, fra cui l’Italia nel quale l’Hercules è stato presente prima in oltre dieci esemplari della versione H ora sostituiti dalla versione J con 4 turboeliche di
quasi 5.000 cv ciascuna ed eliche a pale falcate. Nell’uso AIB l’Hercules è equipaggiato con un ingegnoso sistema denominato MAFFS (Modulary Airborne Fire Fighting System). Il sistema è composto da cinque serbatoi, alloggiati nel vano di carico della fusoliera, per un totale di 12.000 litri di acqua e ritardante che sono espulsi attraverso due grossi ugelli che scaricano in prossimità della coda. Lo scarico è modulabile in quanto il liquido può essere distribuito nella quantità
disposta dal pilota. L’Italia ha realizzato un sistema similare per 6.000 litri da alloggiare
nella fusoliera dell’italiano G222 Alenia (ex Fiat Aviazione, ex Aeritalia) bimotore, propulso da due turboeliche di circa 3.000 cv. Il sistema italiano è costruito dalla Silvani Antincendio specificatamente per il citato trasporto medio leggero che è in uso nell’Aeronautica Militare e, con la sigla C-27, nel Corpo dei Marines. Il carico tuttavia viene espulso tutto insieme e non può essere frazionato, differentemente dal sistema MAFFS. Il passare degli anni ha evidenziato un problema difficilmente risolvibile, a meno di investimenti enormi nel settore, tali da far spesso
ripensare seriamente sulla validità e sulla convenienza del mezzo aereo nella lotta AIB. Infatti si è andato rarefacendo il grande parco aeromobili ex militari, che potevano essere acquistati a poco prezzo ed essere convenientemente usati. Aerei nuovi, espressamente progettati per lo
scopo, raggiungerebbero costi unitari per la progettazione e la realizzazione tali da sconsigliare l’avventurarsi in simile impresa commerciale.
E così si assiste al mantenimento in vita di aerei, peraltro con ottimi risultati,aventi alcune decine di anni sulle ali. Per chiudere il panorama degli aeromobili ad ala fissa, non si può farea meno di citare l’ultimo gigante comparso sulla scena dell’AIB. Si tratta del russo Beriev BE200 che ha operato anche in Italia sotto l’egida del Dipartimento della Protezione Civile.

(due magnifiche immagini del Beriev)

Il BE200 è un idrovolante anfibio (come il Canadair) propulso da turboreattori situati sul dorso delle ali al riparo da spruzzi d’acqua. Trasporta 12.000 litri di liquido antincendio, ma è certo che di fronte al rilevante carico trasportato, l’aereo è un pachiderma non certo scattante e manovrabile come i Canadair o i C119 o i Neptune. Non solo, ma ha anche bisogno di circa 1.500 metri per decollo in sicurezza, cosa che ne limita l’impiego alla disponibilità di grandi superfici di acqua o di lunghe piste. L’uso di questo mezzo ripropone il discorso già fatto e ci si domanda se vi sia la convenienza economica nell’uso di questo nuovo gigante e se il rapporto costi-benefici sia nettamente spostato verso questi ultimi.

(Splendide immaginio di Canadair di varie nazionalità)

Gli elicotteri
Già si è accennato ai primi tentativi di utilizzo di elicotteri nel ruoloAIB negli anni ’50 utilizzando anche i Sikorski S58 equipaggiati conmotore a scoppio da 1.200 cavalli e capaci di trasportare oltre 500 litridi acqua. Per inciso gli S58 dotati dei nuovi motori a turbina svolgonoancora un ottimo lavoro in diverse forze armate nel mondo. Ma è daglianni ’80 fino all’attualità che l’elicottero si diffonde e si afferma come macchina versatile nella lotta AIB. La possibilità di rifornirsi in qualunque specchio d’acqua, anche piccolo, stando in hoovering, sfruttando la capacità di stare fermo in volo a velocità zero e la possibilità di avvicinarsi all’incendio con precisione altissima, fanno dell’elicottero un’eccezionale arma AIB, che trova sempre più estimatori, nonostante gli alti costi di esercizio della macchina e il fatto che talora il forte soffio generato dal rotore in movimento sia come un alitare sulle fiamme finendo per alimentarle. Così le flotte AIB si sono popolate di queste libellule che spaziano dal piccolo Hughes 500, ai Bell 412, agli Aluette. Tutti questi elicotteri utilizzano la tecnica di lotta AIB trasportando l’acqua
e/o il ritardante in un grosso secchio (detto benna) appeso al gancio baricentrico. In Italia, a partire dagli anni ’80, viene utilizzato un grosso elicottero medio, in dotazione all’aviazione dell’Esercito, equipaggiato con una grande benna della capacità di 5.000 litri e del peso di 500 chili. L’elicottero, realizzato per trasporto truppe, veicoli e pezzi di artiglieria è mosso da due rotori in tandem che ricevono il moto da due turbine a gas da oltre 3.500 cv ciascuna posizionate ai lati della pinna che fa da supporto al rotore posteriore.
Questo aeromobile, denominato Boeing-Vertol CH47 Chinook, (FOTO) è molto versatile e anche maneggevole anche con benna al seguito.

Questo relativo gigante ad ala rotante è stato superato da elicotteri di maggiori dimensioni e capacità, in questi ultimi tempi, come i grossi Mil russi, autentici colossi dell’aria complicati e costosissimi. Nel mondo occidentale è comparso l’S64 ovvero il Sikorski S64 Skycrane che dopo aver servito nell’U.S. Army negli anni ’60, è stato rigenerato nel nuovo ruolo AIB. Non vi è una benna appesa al gancio baricentrico, ma attaccato alla sua scarna fusoliera, vi è un serbatoio di oltre 9.000 litri di acqua riempibili con una sonda che viene immersa anche negli specchi d’acqua più piccoli. Il liquido caricato può essere rilasciato
in caduta libera ovvero sparato da una “lancia” ad alcune decine di metri di distanza. Ciò evita che il flusso di aria del rotore in movimento interferisca in modo dannoso con l’incendio, alimentandolo e diffondendolo col soffiarci sopra. Il grande elicottero ha un unico
grosso rotore, sul quale converge la potenza di due turbine a gas da 3.500 cv ciascuna. E dopo gli aerei e gli elicotteri ecco che nel panorama AIB compare una sorpresa. Il magazine inglese New Scientist ha pubblicato nel 2002 la notizia che una società californiana sta studiando l’impiego di dirigibili nella lotta AIB. Essa ha progettato un’aeronave lunga 300 metri e capace
di trasportare mille metri cubi di acqua. Resta un po’ sconosciuto come
questa ditta pensi, di fronte ad un incendio, di manovrare un simile pachiderma, senza contare i costi di esercizio e il comportamento di una simile macchina in presenza della turbolenza d’aria provocata dalle correnti di aria calda che si generano nell’area dell’incendio.
Uso degli aerei Tralasciando quanto precede l’arrivo dell’aereo in zona di operazioni, chi in loco sovrintende alle attività antincendio e come queste vengono organizzate (le coordinate geografiche, le dimensioni dell’incendio e la velocità del vento, lo sviluppo del fuoco, la topografia e la direzione di entrata e di attacco, la disponibilità di acqua, le barriere naturali e la presenza di linee elettriche), intendiamo ora descrivere brevemente i sistemi di attacco aereo contro gli incendi boschivi. L’intervento dell’aereo può essere effettuato direttamente, colpendo il fuoco se è piccolo o colpendo la linea delle fiamme, se il fronte è esteso. L’attacco indi- retto consiste nell’effettuare da parte degli aerei una serie di lanci tesi a formare una cortina di acqua e ritardante in prossimità dell’incendio, di modo che quando questo ultimo vi arriva, trova una barriera insormontabile e ne è impedito nell’avanzamento. Con i bombardieri di sola acqua si preferisce la prima tecnica, mentre si ricorre alla seconda tecnica di intervento quando gli aerei sono carichi di una miscela di acqua e ritardante che meglio esplica le sue funzioni di soffocamento quando questo additivo viene in contatto delle fiamme. Inoltre se si ha disponibilità
di acqua e la distanza fra questa e l’incendio non supera i 30-40 chilometri, si dimostrano eccezionalmente efficaci gli aerei, come i Canadair che, mentre effettuano le operazioni di ammaraggio e decollo, si riempiono contemporaneamente di acqua, eventualmente miscelabile
con del ritardante, che si trova già imbarcato sull’aereo.Tutti gli altri aerei, non anfibi, avendo bisogno, come detto, di piste e di stazioni di carico e avendo pertanto una frequenza molto bassa di riempimento e di sgancio del materiale, vengono opportunamente caricati di acqua unitamente al ritardante o ad altro materiale estinguente, avente certamente una migliore e risolutiva efficacia contro il fuoco. In ultimo, una curiosità: i liquidi lanciati da questi aerei sono normalmente colorati con pigmenti rossi a base di ossidi di ferro allo scopo di visualizzare dall’alto la zona irrorata e non sprecare tempo e denaro colpendola nuovamente, cosa possibile qualora non fosse così evidenziata. Le tecniche di attacco aereo sono infine condizionate da una serie di
fattori, quali la conformazione del territorio e della linea dell’incendio, la presenza di correnti di pendio, la presenza di montagne. L’aereo non dovrà mai sganciare “in salita” ove ha ridotte capacità di manovra, si dovrà avvicinare al fuoco da dove ha un’ampia visuale e decidere se
sganciare in un’unica soluzione o in una successione tutto il carico trasportato. Per risolvere tutte queste problematiche, non facilmente valutabili dall’alto, ecco che emerge l’insostituibile e determinante necessità della presenza umana che “guidi” l’aereo, dando luogo così ad una sinergia inscindibile uomo-macchina.

(AW-109)

(SkyCrane)

(AB-412)

CARABINIERI - Pionieri del volo

2009-11-09T16:33:00.000-08:00

di Roberto Mantiero - Associazione Ricercatori Storico Aereonautica "DogFight" Thiene

Nel 1903 i fratelli Wright compirono il primo volo con un aliante munito di un motore da 12 cavalli che restò in volo per circa 12 secondi, dando inizio all’era dell’aeroplano. Tutte le nazioni industrializzate capirono la grande importanza della nuova scoperta, realizzando in tempi brevi modelli di aerei civili e militari. Allo scoppio della guerra in Europa nel 1914, l’aeroplano divenne una valida innovazione nei combattimenti moderni, come la mitragliatrice ed i primi carri armati.
Anche in Italia vi era stato uno sviluppo della nuova invenzione, e la guerra in Europa sollecitò le industrie italiane a creare nuovi aerei ricevendo anche informazioni utili dai vari fronti europei. All’entrata in guerra l’Italia aveva consolidato un “Corpo Aeronautico Militare”, raccogliendo una schiera di arditi dell’aria provenienti da tutte le armi, grazie anche alla propaganda stampata di cui principale artefice fu il poeta Gabriele D’Annunzio. Il Vate, nei suoi vari versetti poetici, narrava di intrepidi duelli aerei su fragili macchine volanti e la cavalleria aerea, ben diversa dalla realtà del fango e del logorio della trincea.
Come tutte le Forze Armate, l’Arma dei Carabinieri, già impegnata nei vari servizi istituzionali, mobilitò nelle operazioni di guerra un Reggimento e 167 Sezioni. Inoltre, con entusiasmo, vi fu una schiera di volontari che risposero all’appello dell’aviazione militare. Di tutti questi 173 tra ufficiali, sottufficiali e carabinieri reali ottennero dalle scuole di volo il brevetto di pilota ed entrarono cosi nel “Corpo Aeronautico Militare”, pur permanendo nei ruoli dell’Arma.
Questi piloti, combattendo nel cielo assieme agli altri compagni, mantennero la tradizione e i valori che sono pietra fondamentale dell’Arma dei Carabinieri. Il loro ardimento fu ricompensato con una medaglia d’oro, 11 medaglie d’argento, 8 medaglie di bronzo e una croce di guerra al valore militare. Parteciparono a tutte le battaglie della Grande Guerra, da quelle dell’Isonzo (1916 - 1917) a quella dell’Ortigara (giugno 1917) e della Bainsizza (19 agosto - 29 settembre 1917), per finire con la controffensiva del giugno 1918 - dove sul Montello trovò la morte l’asso degli assi capitano di cavalleria Francesco Baracca - e con la battaglia di Vittorio Veneto. Vediamo ora le loro storie.

(Brig. Albino Mocellin)

Albino Mocellin nacque a San Nazario (Vi) il 25/04/1881, figlio di Giambattista e di Margherita Moro. Prima della chiamata alle armi faceva il mestiere di “giornaliere” (sapeva scrivere e leggere); vista la sua statura di circa 1,90 fu chiamato alle armi nei “granatieri”, dove svolse il servizio di leva sia nel 2° sia nel 1° Reggimento dal 04/07/1901 al 20/03/1902. La vita militare lo appassionò tanto da richiedere di essere arruolato quale allievo carabiniere a cavallo nella Legione di Roma, dove riuscirà a raffermarsi per cinque anni.
Nel marzo 1907 venne promosso al grado di appuntato e nello stesso anno, il 21 dicembre, ricevette la promozione al grado di vice brigadiere in sella. In quello stesso periodo venne trasferito nello Squadrone carabinieri Guardie del Re (corazziere). In quegli anni ebbe un incidente in servizio: il proprio cavallo gli sferrò un calcio tanto da riportare una ferita al sopracciglio sinistro ed una lesione al dito indice della mano destra.
Il 30 ottobre 1912 venne promosso al grado di brigadiere e fu ammesso all’ulteriore rafferma di tre anni. Giunse in territorio di guerra il 26/05/1915. Chiese, animato dalla propaganda e dalla sua passione per il volo, di essere aggregato all’aviazione: ottenne il brevetto di volo per l’aereo da bombardamento “Caproni CA 3”, e venne assegnato alla 11ª Squadriglia aeroplani Caproni che operava in Albania con le truppe interalleate.
Per il Comando Truppe Italiane del XVI Corpo d’Armata il contributo di questa Squadriglia fu prezioso e ammirevole, in quanto mancavano le carte topografiche del territorio, dove intensa era la pressione austroungarica. Dal 25 luglio al 12 ottobre 1916 il brigadiere Albino Mocellin compì missioni di ricognizione e di bombardamento, portando il proprio velivolo al limite estremo e guadagnandosi stima e rispetto dai propri compagni. Il 12 ottobre ricevette l’ordine di compiere un bombardamento aereo sulle truppe in colonna nella località di Kavaje. Mentre cercava di svolgere la missione venne intercettato nei cieli di Zarnec da un caccia nemico che lo ingaggiò in un duello serrato. Il brigadiere Albino Mocellin venne colpito a morte da una raffica di mitraglia precipitando da una quota di 3000 metri al suolo: era la sua sesta missione di combattimento.
Per il valore dimostrato nel duello impari con l’avversario gli sarà concessa alla memoria la Medaglia d’Argento al Valor Militare con la seguente motivazione: «Secondo pilota di un apparecchio attaccato, a circa 3000 metri di altezza, da un velivolo da caccia nemico, si comportava con grande calma e coraggio nel combattimento aereo, restando colpito a morte».
Il brigadiere Albino Mocellin fu il primo caduto dell’Arma dei Carabinieri in combattimento aereo. Il suo sacrificio viene tutt’ora ricordato nell’Associazione Nazionale Carabinieri Sezione di Thiene, la quale porta il suo nome.

(Ten. Ernesto Cabruna)

Il sottotenente Ernesto Cabruna, nato a Tortona il 02/06/1889, è stato il più decorato carabiniere di tutta la Grande Guerra. Entrato nell’Arma il 18/10/1907, si offrì volontario per molti incarichi diventando protagonista dei tanti avvenimenti che accadevano in quegli anni. La promozione al grado di brigadiere gli fu concessa per l’eccezionale condotta durante il terremoto calabro-siculo. Si offrì poi volontario per la campagna Italo-Turca del 1911: quando mancavano poche ore alla partenza ricevette la notizia della morte della madre; il suo comandante gli riferì che poteva rimanere a casa, ma la sua richiesta fu solo di concedergli poche ore di permesso per salutare il feretro della madre.
In Turchia eseguì sempre con professionalità e senza nessuna discussione tutti gli ordini che gli vennero impartiti, tanto da ottenere dal comandante della spedizione, il generale Amelio, incarichi sempre più importanti, come quello di occupare l’isola di Coo unitamente ad un Battaglione del 4° Bersaglieri come capo della polizia. Sempre lontano dalla sua terra ricevette la notizia della morte del padre, arrivata pochi anni dopo quella della madre.
Al suo rientro in patria ottenne il comando della Stazione dei Carabinieri di Salbertrand, sul confine francese, ma allo scoppio della guerra prima in Europa e poi in Italia volle partire di nuovo volontario con lo stesso animo che il poeta d’Annunzio annunciava nei sui proclami. La sua richiesta venne accettata e fu impiegato nella 10° Compagnia Reali Carabinieri di stanza sull’Altopiano di Asiago.
Nel corso dell’offensiva austriaca di primavera (o di maggio), meglio conosciuta come Strafexpedition, si trovò ad Asiago durante un violento bombardamento d’artiglieria, ma non esitò a buttarsi tra le fiamme per soccorrere civili e compagni feriti incurante della propria vita. In questa occasione ottenne la sua prima Medaglia di Bronzo al Valor Miltare, conferitagli ad Asiago il 15 maggio 1916. Così recita la motivazione: «Mentre l’artiglieria nemica bombardava un paese, attendeva al salvataggio dei feriti rimanendo sul posto a compiere l’opera pietosa sotto l’intensa azione del fuoco avversario».
Grazie a questo atto eroico il 16 luglio 1916 gli venne concesso il trasferimento al deposito dell’Aeronautica di Torino, e dopo circa tre mesi ottenne il brevetto di pilota, realizzando così il suo sogno d’infanzia. Il 10 Novembre fu inviato in zona d’operazione prima nella 29ª Squadriglia di ricognizione, poi all’84° e 80° da caccia, per finire quindi nella Gloriosa Squadriglia 77ª sui campi di Marcon e di Aiello con velivoli da caccia Nieuport e Spad.
Nel suo libretto di volo si contano 900 ore di volo di guerra (numero raggiunto da pochi piloti), nelle quali ottenne 8 vittorie; in tutte le sue missioni di scorta non perse mai un aereo. Per i primi due aerei abbattuti, e per le sue missioni di scorta, ottenne la prima Medaglia d’Argento al Valor Militare.
Il 29 marzo 1917, sopra i cieli di Conegliano, il brigadiere Ernesto Cabruna affrontò 11 aerei avversari, tra cui si distinguevano nitidamente tre aerei rossi Fokker “Petit Rouge” della Squadriglia degli assi di Von Richthofen e Albatros del capitano Brumowski. Nel brillante duello aereo Cabruna riuscì ad abbatterne uno e far scappare i rimanenti. Sul modulo della relazione di volo scrisse poche righe: «Affrontati da solo undici apparecchi nemici - abbattuto uno, messi in fuga gli altri». Venne proposto per una nuova Medaglia d’Argento al Valor Militare, commutata circa un mese dopo nella promozione al grado di Ufficiale dei Reali Carabinieri, sottotenente in servizio permanente. «E il nostro eroe - quale altro nome dare a un tale uomo? - continua ad essere il solitario cacciatore, che non conta i suoi avversari, pronto a battersi con intere squadriglie»: questa frase fu pronunciata dal grande poeta Gabriele D’Annunzio.
Il 15 giugno 1918, durante una nuova breve controffensiva austro-tedesca sul fronte del Piave, scorse 30 apparecchi nemici pronti a bombardare le nostre linee: il sottotenente Ernesto Cabruna si gettò contro di loro animando i fanti italiani che non credevano ai loro occhi. Alcuni ufficiali che assistettero a questa impresa scriveranno nei loro diari di reparto: «In questa giornata un aereo da caccia italiano con i contrassegni della 77ª Squadriglia si è buttato contro 30 aerei nemici. La sua follia è riuscita a mettere in fuga il nemico, che ha rinunciato al bombardamento delle nostre linee». Il Comandante della III Armata Emanuele Filiberto Duca d’Aosta lo definì nel bollettino ufficiale «sublime temerario».
Ormai la guerra era sul punto di finire ed in una sua missione di osservazione, mentre stava rientrando al campo di volo di Carpenedolo (Bs), gli esplose un tubo dell’olio motore accecandolo. Durante l’atterraggio l’aereo si capovolse procurandogli una frattura alla spalla. Violando gli ordini del medico e ancora convalescente, non volle rinunciare agli ultimi momenti della guerra e rientrò al suo reparto, dove venne accolto con entusiasmo da tutti i compagni. Nei giorni successivi localizzò su un campo di volo alcuni aerei austriaci pronti al decollo: pur non essendo guarito completamente dalla frattura della spalla che gli impediva di muovere bene il braccio destro, si buttò sulla pista sfidando il fuoco delle mitragliatrici di terra e riuscì a colpire e distruggere due aerei. Furono le ultime due vittorie di Cabruna.
Al termine del conflitto nacque il problema di Fiume. Alcuni soldati spinti da Gabriele D’Annunzio si rivoltarono contro chi non voleva Fiume italiana. Tra essi anche il sottotenente Ernesto Cabruna, che con lo stesso spirito combattivo si unì ai legionari di Fiume e fu il primo pilota ad atterrare sul campo d’aviazione dei Ronchi dei Legionari, dove si mise a disposizione della causa fiumana, ricoprendo fino all’ultimo le disposizioni impartite dallo stesso poeta. Quale volontario dei Legionari di Fiume si dimise anche dall’Arma dei Carabinieri Reali, sintetizzando in poche parole l’amarezza per la violazione dei patti di Londra: «Il tenente dei Carabinieri Ernesto Cabruna, non avendo più fiducia nella Monarchia e nelle istituzioni, rassegna le dimissioni da Ufficiale».
Nelle fasi dell’occupazione di Fiume Ernesto Cabruna dimostrò sempre il valore già espresso durante il terremoto calabro-siculo, la campagna Italo-Turca e la Grande Guerra, nonostante la sua salute peggiorasse sempre più. Per questa fede indiscussa il poeta amico Gabriele D’annunzio gli conferì la Medaglia d’Oro di Ronchi, con la seguente motivazione: «Oggi nell’ottavo anniversario della marcia di Ronchi, io conferisco la medaglia d’oro al mio legionario Ernesto Cabruna, già mio glorioso compagno d’ala della III Armata. Egli fu il primo aviatore giunto a Fiume da me occupata. In qualità di mio ufficiale di collegamento, in qualità di addetto agli affari segreti, rese grandi servigi alla Causa. Obbedendo ai miei ordini ben determinati, egli rimase in Fiume dopo il “Natale di sangue”. Mi rappresentò nobilmente e sagacemente nelle trattative per l’evacuazione di porto Sauro. Infine diede compimento all’impresa che gli avevo affidato conducendo l’Azione del 03 marzo 1922, come capo del Consiglio Militare, e secondando così quell’annessione che pur dovrà necessariamente essere allargata per tutte le Alpi Bedie e le Dinariche. Dal Vittoriale, 12/09/1927, Gabriele d’Annunzio di Montenevoso».
Alcuni mesi dopo la firma del trattato che sanciva Fiume italiana venne richiamato in armi con il grado di capitano della Regia Aeronautica, e nello stesso anno, per la precisione nel mese di maggio del 1924, gli venne concessa la Medaglia d’Oro al Valor Militare con la seguente motivazione: «Magnifico asso cacciatore dell’aviazione, nella perfetta esecuzione di ordini, come in arditissime iniziative, in combattimenti sostenuti e vinti con incredibile audacia anche da solo contro un numero stragrande di tementi e ben agguerriti avversari, spesso in stato cagionevole di salute, prodigò in ogni circostanza di guerra la sua meravigliosa instancabile attività con tempra di romano eroismo. Nell’ultima grande offensiva, cui volle ad ogni costo partecipare, uscendo dall’ospedale ove era degente per ferita, pur avendo ancora il braccio destro immobilizzato e dolorante e perciò trovandosi in condizione di assoluta inferiorità, con inarrivabile tenacia di volere ed animosità, attaccava in lontano campo d’aviazione vari apparecchi nemici pronti a partire e ne incendiava due. In altra occasione si lanciava in mezzo a un gruppo di trenta apparecchi nemici, abbattendone uno e ostacolando agli altri il raggiungimento del loro obiettivo, essendo per lui la superiorità numerica del nemico stimolo ad ingaggiare la lotta. Nelle più varie e difficili circostanze compiendo in complesso oltre 900 ore di volo, senza esitare di fronte alle più audaci imprese, rese alla patria grandi e segnalati servizi. Aiello, ottobre 1918 - Cielo del Piave, giugno, luglio, novembre 1918».
Il capitano Ernesto Cabruna moriva in silenzio il 09.01.1960 a Rapallo nella pensione di Villa Azzurra e dopo tre anni la sua salma venne traslata e portata al Vittoriale perché riposasse, ultimo dei Legionari, accanto al suo Comandante.

Vittorie di Ernesto Cabruna:

26 ottobre 1917, ai comandi di un Nieuport dell' 80ª Sq. - Caccia austriaco in località Grado.

05 dicembre 1917, ai comandi di un Nieuport dell' 80ª Sq. - Caccia austriaco in località Grado.

12 marzo 1918, ai comandi di un Nieuport della 77ª Sq. - Caccia austriaco in località San Donà di Piave.

29 marzo 1918, ai comandi di un Nieuport della 77ª Sq. - Ricognitore austriaco in località Ponte di Piave.

15 giugno 1918,ai comandi di uno Spad VII della 77ª Sq- Caccia austriaco in località Tezze.

21 giugno 1918, ai comandi di uno Spad VII della 77ªSq. - Caccia austriaco in località Musetta.

21 giugno 1918, ai comandi di uno Spad VII della 77ªSq. - Aerostato in località Ceggia (in concorso con altro pilota).

25 ottobre 1918, ai comandi di uno Spad VII della 77ªSq. - Caccia austriaco località sconosciuta.

(Car. Italo Urbinati)

Carabiniere dello Squadrone Guardie del Re Italo Urbinati. Nato a Modane (Francia) il 23/02/1891, dopo la scuola di pilotaggio frequentata a Malpensa (Mi) ottenne il brevetto di volo per i bombardieri Caproni CA 3 e ben presto venne trasferito nella Squadriglia aeroplani da bombardamento che aveva la sua base di partenza all’aeroporto Marcon di Mestre. Partecipò a varie incursioni e bombardamenti notturni sull’arsenale austriaco di Pola. La sua abilità e la sua precisione nei bombardamenti lo portarono a diventare ben presto istruttore di voli notturni per bombardieri trimotore.
Il 2 novembre 1917 la sua Squadriglia venne incaricata di bombardare l’accampamento nemico a Motta di Livenza. Urbinati con il suo aereo, per ottenere il massimo risultato nel bombardamento, si abbassò a una quota talmente bassa da essere colpito da una raffica di mitraglia alla testa, e la stessa raffica gli distrusse i comandi. Precipitò a terra rimanendo gravemente ferito tra i suoi rottami: moriva il 17 novembre 1917 all’ospedale da campo di Villa Vicentina. Per il suo operato e ardimento gli venne concessa la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Carabiniere Celso Botteghi, nato a Verucchio (Forlì) il 19/02/1895. Entrò nell’aviazione subito dopo aver terminato il corso presso la Scuola Allievi Carabinieri di Roma, conseguendo il brevetto di pilota presso la scuola di volo di Mirafiori. Venne assegnato alla 31ª Squadriglia aeroplani da ricognizione SP 3. Pur essendo il più giovane di tutta la Squadriglia, ben presto ottenne la stima dei suoi compagni per la sua audacia e il suo ardire. Durante il ripiegamento verso il Piave del nostro esercito moltiplicò le sue missioni e in una di queste, il 18 novembre 1917, venne assalito da quattro aeroplani austriaci. Poteva ripiegare ma accettò la sfida impari col nemico, cadendo successivamente in fiamme. Per lo spirito combattivo gli venne concessa la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Brigadiere dei Carabinieri Annibale Comazzi, nato a Granozzo di Ponticello (No) il 02/07/1888. Iniziò i sui voli nelle zone di operazioni con la 6ª Squadriglia e partecipò alla prima operazione di bombardamento aereo il 26 maggio 1915, che come obiettivo aveva il Comando di una Divisione austriaca nel settore di Gorizia. Ottenne successivamente il brevetto di pilota bombardiere coi Caproni 300 HP Fiat; eseguì molte missioni di bombardamento e ricognizione ritornando al campo di volo con il suo aeroplano gravemente colpito. Il 13/09/1916 partecipò ad un bombardamento aereo assieme ad altri 22 velivoli: dopo aver subito danni dalla contraerea venne anche assalito da caccia nemici durante il suo rientro, riuscendo comunque, benché ferito, a riportare il proprio velivolo alla base di partenza. Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Maresciallo dei Carabinieri Zelindo Pancani, nato a Signa (Fi) il 18/10/1885. Iniziò la sua attività di pilota in zona operazioni l’11/12/1916, intraprendendo molteplici missioni di guerra: la più famosa quella del 03/11/1917 nella quale, coadiuvato dal proprio ufficiale osservatore, sostenne un violento combattimento aereo; colpito lui e il proprio ufficiale riuscì comunque a rientrare con il proprio aereo in territorio tenuto dai nostri soldati. Rientrato dopo la convalescenza partecipò ad altre missioni. Ottenne tre Medaglie di Bronzo al Valor Militare.

Brigadiere dei Carabinieri Francesco Vulcano, nato a Longobucco (Cs) l’11/02/1887. Entrò in combattimento nelle zone di operazione il 5/05/1917 con la 22ª Squadriglia per poi passare alla 21ª Squadriglia aeroplani da ricognizione. Eseguì molte missioni di ricognizione a bassissima quota, portando informazioni precise sulle postazioni austriache e sfidando sempre più la sorte. Riuscì a rientrare sempre dalle sue missioni, anche quando il suo velivolo portava ben evidenti i segni della contraerea nemica e per questo gli venne concessa, il 17 agosto 1917, la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Sottotenente dei Carabinieri Demetrio Artuso, nato a San Sperato (Rc) il 14/04/1893. Combatté in tutti i cicli della guerra. Fu assegnato alla 3ª Squadriglia aeroplani da bombardamento con il grado di brigadiere. Fu sul fronte giulio, su quello francese e in Albania. Il suo comportamento gli procurò una serie di significative decorazioni. Una Medaglia d’Argento al Valor Militare gli toccò proprio mentre era effettivo alla 3ª Squadriglia.
La motivazione: "Audace ed accorto pilota in una squadriglia da bombardamento, dava esempio di coraggio e di entusiasmo nelle numerose azioni offensive eseguite anche durante la notte. L’1 gennaio 1917, avendo le artiglierie nemiche danneggiato il suo velivolo, coadiuvava efficacemente l’altro pilota a proseguire il volo e a raggiungere il bersaglio. Attaccato da cinque aerei nemici, mentre i compagni respingevano gli assalitori, con abile e sicura manovra, riusciva ad atterrare nelle nostre linee (cielo della Fronte Giulia, 28 luglio 1916, 20 agosto 1917)".
Portò a termine ben 30 missioni di bombardamento. In data 19/02/1918 venne trasferito nella 1ª e poi 2ª Squadriglia ed inviato sul campo di Longeve-Ocheley (Francia) sul fronte franco-tedesco, rivestendo il grado di aspirante ufficiale. Per il compimento di tutte le missioni a lui assegnate riportando più volte a terra il proprio velivolo colpito in organi vitali ottenne una Medaglia di Bronzo al Valor Militare. Con il grado di sottotenente ottenne nell’immediato dopoguerra la Croce di Guerra al Valor Militare.

Capitano dei Carabinieri Ernesto Sequi, nato a Bosa (Nu) il 10/04/1882. Entrò in combattimento in zona di guerra come pilota il 09/10/1917, prima con la 76ª Squadriglia, per finire poi alla 70ª Squadriglia aeroplani da caccia Henriot, della quale divenne comandante. Al suo attivo un velivolo nemico abbattuto, 50 voli di guerra e 20 missioni di scorta. Il 17/06/1918 in condizioni proibitive si abbassò per mitragliare le truppe austriache sul Montello: colpito gravemente da fuoco di contraerea e ferito, riuscì a portare il proprio apparecchio al proprio campo di volo di Gazzo». Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Carabiniere Primo Alpi, nato a Palazzuolo sul Senio (Fi) il 03.05.1894. Entrò in combattimento in zona d’operazioni il 20/10/1917 con la 116ª Squadriglia da ricognizione, che faceva parte dell’8° Gruppo Aeroplani operanti in Albania in seno al XVI Corpo d’Armata. Eseguì 22 missioni tra ricognizione e bombardamento, ottenendo la Medaglia di Bronzo al Valor Militare: «Operazioni di Fieri e Berat (Albania), dicembre 1917 e 23 giugno 1918, 15 luglio 1918».

Vice brigadiere dei Carabinieri Carlo Borello, nato a Milano il 04/11/1889. Entrò in combattimento in zona d’operazione il 02/10/1917, con l’assegnazione alla 121ª Squadriglia aeroplani da ricognizione “Saml”. Partecipò a varie missioni di ricognizione. Il 28 giugno 1918, colpito gravemente sopra i cieli di Asiago, riuscì ad atterrare nel proprio campo: il velivolo ribaltandosi si incendiò, ma non curandosi della propria vita riusciva a tirare fuori il proprio ufficiale osservatore, mente i proiettili e le bombe scoppiavano. Gli venne concessa la Medaglia d’Argento al Valor Militare. Successivamente ottenne una seconda Medaglia d’Argento il 05/08/1918 sopra i cieli della Val Lagarina, dove perì affrontando cinque aerei nemici: il suo apparecchio precipitò in fiamme non lontano da Trento.

Carabiniere Giuseppe Cantù, nato a Cambiano (To) il 05/07/1894. Entrò in combattimento in zona di operazioni come pilota della 113ª squadriglia da ricognizione “Pomilio”. Dal marzo a settembre 1918 eseguì numerosi missioni di ricognizione nelle zone della Carnia, del Grappa, del Piave e del Tonale. In una azione sul Piave dovette affrontare in combattimento cinque aerei avversari, riuscendo a dare prova della sua abilità aviatoria e di combattente: benché l’aereo fosse colpito riuscì a rientrare al proprio campo. Medaglia di Bronzo al Valor Militare.

Brigadiere dei Carabinieri Edgardo Baldazzi, nato a Cesena (Fo) il 09/12/1890. Fu destinato in zona di operazioni con la 118ª Squadriglia aeroplani da ricognizione “Saml”. Eseguì parecchie missioni di ricognizione cercando di penetrare le linee nemiche fino al limite delle sue possibilità, acquisendo informazioni utilissime prima dell’ultima offensiva del nostro esercito. Ottenne la Medaglia d’Argento al Valor Militare sui cieli di S. Lucia e del Piave, per le azioni dell’ottobre 1917 e dell’ottobre 1918.

(Brig. Pacifico Malfranci)

Brigadiere dei Carabinieri Pacifico Malfranci, nato a Castelnuovo di Farfa (Rt) l’8/07/1893. Entrò in combattimento in zona operazioni con la 76ª Squadriglia da caccia Henriot, nella quale svolse durante la battaglia del Piave (giugno 1918) e l’ultima grande offensiva (ottobre 1918) numerose missioni. Sul suo libro di volo vengono riportate 14 missioni da caccia, 27 missioni di crociera e 13 missioni di scorta. In tutte dimostrò grande audacia e coraggio, tanto che gli fu concessa la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per le missioni sui cieli del monte Grappa e medio Piave nel giugno-novembre 1918.

Brigadiere dei Carabinieri Roberto Bellandi, nato a San Bartolomeo in Bosco (Fe) il 30/04/1892. Fu assegnato alla 76ª Squadriglia da caccia Henriot e fu compagno delle stesse missioni del brigadiere Pacifico Malfranci, ottenendo anche lui la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per il coraggio e l’audacia dimostrata nei cieli del monte Grappa e medio Piave nel giugno-novembre 1918.

Non vanno dimenticati gli altri Carabinieri piloti, alcuni dei quali perirono non sotto il fuoco nemico ma per far sì che al fronte vi fossero aeroplani sempre più sicuri e pronti nei combattimenti più estremi. Altri vennero chiamati come istruttori di volo nelle varie scuole che furono le basi per la nascita della Regia Aeronautica:

(V.Brig. Punta Bernardo)

(V.Brig. Verza francesco)

carabiniere Anfosso Paolo, Vice Brigadiere Angeli Donato, Carabiniere Armiraglio Giovanni, Carabiniere Baglioni Antonio, Carabiniere Baldi Giulio, Carabiniere Barone Giuseppe, Carabiniere Beltrameo Biagio, Carabiniere Bertacco Giovanni, Carabiniere Bianchi Ireneo, Brigadiere Bonora Giuseppe, Carabiniere Bonuzzi Igino, Carabiniere Corsari Giuseppe, Brigadiere Boscarioli Giuseppe, Carabiniere Brunori Pasquale, Carabiniere Caberlotto Adriano, Carabiniere Calvino Carlo, Carabiniere Caporuscio Salvatore, Carabiniere Carboni Telemaco, Carabiniere Casoli Mario, Carabiniere Castagnoli Lazzaro, Brigadiere Cattaneo Domenico, Carabiniere Cavallero Giovanni, Carabiniere Chiattini Armando, Carabiniere Chiaventone Montello, Vice Brigadiere Ciarocchi Emidio, Vice Brigadiere Cocco Giuseppe, Carabiniere Cucchiai Egidio, Carabiniere Dagni Antonio, Carabiniere Dal Don Armando, Carabiniere Dal Don Giovanni, Carabiniere De Rosa Giuseppe, Vice Brigadiere Domenis Giovanni, Carabiniere Donati Basilio, Carabiniere Fabbri Francesco, Carabiniere Fabbris Antonio, Vice Brigadiere Facciocchi Mario, Carabiniere Ferrando Michele, Carabiniere Ferrando Severino, Carabiniere Fontana Giovanni, Brigadiere Fornaciari Romualdo, Carabiniere Foroni Francesco, Carabiniere Furini Giovanni, Carabiniere Frattegiani Frattegiano, Carabiniere Frau Felicino, Carabiniere Freoni Giuseppe, Carabiniere Gabelli Egisto, Carabiniere Garganese Antonio, Carabiniere Gasturri Luigi, Vice Brigadiere Germinetti Fiorenzo, Vice Brigadiere Gerra Antonio, Carabiniere Giammattei Roberto, Vice Brigadiere Gianfranceschi Virgilio, Carabiniere Giannetti Alfredo, Brigadiere Giannotti Vicenzo, Vice Brigadiere Giordani Roberto, Carabiniere Greti Teodoro Luigi, Carabiniere Guidotti Benvenuto, Vice Brigadiere Gullone Pasquale, Carabiniere Innocenti Anelito, Carabiniere Lacchelli Natalino, Vice Brigadiere Lacitignola Giuseppe, Vice Brigadiere Lago Giovanni, Carabiniere Larcà Luigi, Carabiniere Laudani Rosario, Vice Brigadiere Lecca Antonio, Carabiniere Leoni Lelio, Vice Brigadiere Lomi Giuseppe, Carabiniere Lo Schiavo Florindo, Carabiniere Lo Spallato Francesco, Carabiniere Luberti Carmine, Brigadiere Luciani Guido, Vice Brigadiere Lugatti Umberto, Carabiniere Maggiolo Cesare, Carabiniere Malvicino Carlo, Carabiniere Mancini Italiano, Vice Brigadiere Marabello Antonio, Brigadiere Marchi Alfredo, Brigadiere Marchioro Gaetano, Maresciallo Marini Giuseppe, Vice Brigadiere Marocco Francesco, Corazziere Marras Paolo, Carabiniere Mascelli Pio, Carabiniere Massobrio Tommaso, Carabiniere Massone Angelo, Carabiniere Mazzeo Amadeo, Carabiniere Menini Leandro, Carabiniere Miccoli Luigi, Carabiniere Momicchioli Emilio Maresciallo Monnier Luigi, Carabiniere Neri Cesare, Corazziere Omiccioli Antonio, Carabiniere Panfili Quirino, Carabiniere Pappalardo Gaetano, Carabiniere Parrini Attilio, Corazziere Paterlini Natale, Carabiniere Patrucco Pietro, Carabiniere Peduzzi Francesco, Carabiniere Pellizzer Federico, Carabiniere Pennazio Attilio, Vice Brigadiere Perini Rubens, Carabiniere Pestarono Carlo, Vice Brigadiere Pettinato Sebastiano, Carabiniere Pezzola Enrico, Carabiniere Pisello Luigi, Vice Brigadiere Pizzato Marco, Carabiniere Pomi Giacomo, Carabiniere Pravatà Antonio, Brigadiere Puddu Luigi, Carabiniere Punta Bernardo, Maresciallo Putzu Giuseppe, Carabiniere Ragazzoni Giuseppe, Carabiniere Rapetti Giuseppe, Vice Brigadiere Ratto Giacomo, Carabiniere Remoti Pietro, Carabiniere Ricotti Guido, Brigadiere Rivero Giorgio, Carabiniere Rivolo Giuseppe, Carabiniere Rocca Pietro, Vice Brigadiere Roncetti Augusto, Carabiniere Rossetti Vittorio, Carabiniere Rossi Severino, Carabiniere Rubini Augusto, Brigadiere Ruci Alessandro, Brigadiere Sabbadini Luigi, Carabiniere Salvatori Salvatore, Carabiniere Sampietro Fernando, Brigadiere Santini Nestore, Vice Brigadiere Sanzo Francesco, Vice Brigadiere Satta Giovanni, Carabiniere Savio Paolo, Carabiniere Selvo Efisio, Carabiniere Serafini Luigi, Carabiniere Servo Primino, Carabiniere Sesia Ernesto, Vice Brigadiere Silvestri Carlo, Vice Brigadiere Simioli Arturo, Carabiniere Sirio Luigi, Carabiniere Sommacore Andrea, Carabiniere Soro Angelo, Brigadiere Straulino Augusto, Carabiniere Tanganelli Vicenzo, Brigadiere Tasone Ernesto, Carabiniere Tebaidi Luigi, Carabiniere Tessarolo Emilio, Brigadiere Turrini Giovanni, Carabiniere Uberti Umberto, Carabiniere Valla Alcide, Vice Brigadiere Venasco Pericle, Carabiniere Varza Francesco, Vice Brigadiere Vignocchi Pietro, Brigadiere Vinea Cesare, Vice Brigadiere Vittoriani Carlo, Carabiniere Zancudi Francesco, Carabiniere Zeppegna Giovanni, Carabiniere Zotto Giuseppe.

Altri uomini, altri eroi, che hanno scritto una pagina d'orata della gloriosa "Arma", una storia per molti sconosciuta che merita senza ombra di dubbio di essere ricordata, non solo a coloro che servono la patria nell'Arma, sono genitori, fratelli, amici, colleghi e non, ci rivolgiamo a coloro i quali sanno di contare su persone del tutto normali, ma con un cuore da gigante.

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