Mario De Bernardi, l'ultimo dei piloti romantici

Un nostro caro amico collezionista ci ha dato l'opportunità di avere un vecchio numero de "IL VOLO" che parlava delle gesta del grande Mario De Bernardi era un articolo talmente splendido che non si poteva non utilizzarlo per ricordare il grande pioniere dell'aria:

Il "mensile di vita aeronautica" Il Volo dedicava il numero di aprile 1959 nella quasi interezza al ricordo di De Bernardi. Riportiamo nella sua interezza il commosso ricordo biografico di Ugo Rampelli

La vita eroica del grande aviatore Mario De Bernardi è un capitolo glorioso della nostra aeronautica

L'ULTIMO PILOTA ROMANTICO

di Ugo Rampelli

valoroso soldato, recordman, acrobata, inventore e costruttore, De Bernardi aveva innato il senso del volo, come un subcosciente: e il volo scaturiva come un’arte dalle sue qualità

Quando Mario De Bernardi fece il suo ingresso al Campo Scuola di Aviano, presso Udine, verso la metà dell'anno 1913, aveva appena venti anni; ma, era già esperto di cimenti sportivi e di guerra. A 16 anni s'era iscritto ciclista dilettante ad una corsa per professionisti, e la vinse; a 18 anni era andato volontario in Libia per la guerra italo-turca scoppiata nel novembre 1911. Per la prima volta nella storia dell'umanità l'aeroplano partecipava ad un conflitto armato con un reparto formato da ufficiali, già noti come piloti esperti, in Italia e all'estero — Moizo, Piazza, Gavotti — e, da volontari civili militarizzati, anch'essi piloti. Volare, allora — come oggi del resto — era azione audace ma stupenda, e chi aveva animo forte e la mente al futuro, s'accendeva di quella passione facilmente; fu in Libia appunto che Dè Bernardi ne rimase contagiato. Ad Aviano la scuola era dura e lunga. Ma De Bernardi la ridusse facile e breve; decollò, una mattina, senza averne avuto autorizzazione, approfittando di un momento di disattenzione generale. Il volo andò liscio; ma non gli andò liscio l'atto di indisciplina. Però era andata, e continuò a volare da solo. Il 15 gennaio ottenne il brevetto n. 259: erano ancora in pochi, a quei tempi, ma le file ingrossavano rapidamente. Nell'ottobre dello stesso anno fu destinato alla 1a Squadriglia Aeroplani.
Nell'aprile 1915 divenne allievo della Scuola Militare di Modena; in piena guerra, a gennaio del 1916, Sottotenente effettivo nell'Arma del Genio, fu destinato al Battaglione Aviatori; il 20 marzo dello stesso anno conseguì il brevetto militare su apparecchio da caccia Nieuport e assegnato alla 75.a Squadriglia, a difesa di Verona, che era stata ripetutamente offesa dal cielo da aeroplani austriaci. Si comportò benissimo: ebbe dei combattimenti aerei e si guadagnò la medaglia di bronzo al v.m. per avere attaccato un apparecchio nemico, colpendolo in parti vitali e costringendolo all'atterraggio in territorio italiano, sicché andava distrutto: era il terzo nell'elenco che sarebbe divenuto lunghissimo in quattro anni di guerra; i primi due li aveva abbattuti Baracca, alla difesa di Udine.
A parte i voli di guerra, era del resto sempre in aria a far acrobazie. S'era fatto notare, sicché fu scelto come pilota collaudatore degli aeroplani Pomilio.
Nel maggio 1917 effettuò il primo collegamento postale fra Torino e Roma con un volo di 3 ore e 15 minuti alla media, allora da primato, di 170 Km. all'ora. Questa impresa, ripetuta due volte in andata e ritorno, cui era interessato il Ministero delle Poste (che aveva istituito una Commissione apposita per lo studio delle aviolinee) ebbe larga risonanza e fu ampiamente descritta dallo stesso De Bernardi che faceva, nella sua relazione, previsioni assennate e positive, sullo sviluppo tecnico dell'aviazione e della velocità degli aerei; previsioni che si sono tutte verificate.

Fra gli assi

Nel gennaio 1918 tornò al fronte, nella Squadriglia del « cavallo rampante » la celebre 91.a comandata da Francesco Baracca, e vi rimase fino alla fine della guerra. Fu compagno di volo del grande aviatore generoso, e degli altri che andarono famosi: Ruffo di. Calabria, Ranza, Novelli, Bacula, Magistrelli, Osnago, Keller, Costantini, Parvis, Nardini, Aliperta: una squadriglia di assi, e Mario De Bernardi ci stette degnamente perché ebbe modo di abbattere quattro apparecchi nemici in combattimenti aerei e cinque ne distrusse al suolo, insieme a . due compagni di volo, sul campo della Comina, allora in possesso del nemico, guadagnandosi la medaglia di argento al v.m..
Terminata la guerra, mentre nelle altre nazioni, specialmente in Francia, in Germania, in Inghilterra e negli Stati Uniti, l'aviazione veniva decisamente volta ad usi civili, specie per trasporto di posta aerea, in Italia, che per prima aveva effettuato, per merito di De Bernardi, esperimenti siffatti, si verificò una vera e propria distruzione sistematica di quanto con tenace lavoro e con sacrificio di vite era stato creato. Tuttavia qualcuno cercava di tener ancora alto il nostro prestigio aeronautico, e fra questi era De Bernardi. Nel marzo 1919, nella cerimonia d'inaugurazione dell'aeroporto di Centocelle intitolato a Francesco Baracca, uscì come per miracolo incolume da un grave incidente occorsogli , con uno « Spad » da caccia che andò completamene distrutto. Fu poi mandato a... « liquidare » il campo di Zaule presso Trieste.
Nel 1920 partecipò al circuito aereo istituito per onorare la memoria di Baracca; era primo, ma non ottenne la vittoria perché non fu individuato ad un traguardo che era coperto dalla nebbia. Dal 1921 in avanti ebbe di volta in volta il comando di reparti e campi sperimentali a Montecelio e Furbara. Nel 1923 prese il brevetto su idrovolanti, divenendo così pilota completo. Essendo stato promosso, nella fase di ricostituzione dell'Aeronautica a seguito degli avvenimenti fascisti dell'ottobre 1922, capitano e maggiore nello stesso anno 1923, prese il comando del Gruppo Sperimentale, con sede a Montecelio (oggi Guidonia), composto di reparti dislocati a Furbara, per esperienze di aeroplani pesanti da bombardamento; a Montecelio, per la sperimentazione dei nuovi tipi che l'industria nazionale andava preparando per la risorta Aeronautica, e a Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, dove venivano collaudati e provati i nuovi idrovolanti e le armi per il tiro di lancio in combattimento aereo.
L'Aeronautica italiana si andava rapidamente e saldamente organizzando; tecnici, industriali, organizzatori, volatori si prodigavano per riacquistare il tempo perduto in quattro anni di assenteismo, durante i quali l'Italia s'era trovata abulica ed assente da ogni forma di attività aerea, in campo nazionale e internazionale.
Il 5 maggio 1925 su Fiat C.R. (caccia Rosatelli) De Bernardi conquista all'Italia il primato mondiale di velocità su 500 chilometri con 250 Kg. di carico, alla media di Km/ora 254,123; il primato era detenuto dalla Francia (Dorét su Dewoitine) con 222 chilometri.

La «Coppa Schneider»

A novembre dello stesso anno 1925 partecipa con un Macchi 20 ad una gara internazionale per aeroplani da turismo biposti, disputata da undici concorrenti che rappresentano cinque nazioni, ottenendo un successo strepitoso, dovuto in gran parte alla sua abilità, stante le prove di perizia professionale inserite nella competizione e la presenza di aeroplani stranieri, specialmente cecoslovacchi, che si erano già affermati in precedenti competizioni estere.
In un rinnovato e intenso fervore di nuove costruzioni, di gare, di transvolate che ebbero, come il celebre volo di 55.000 chilometri di Francesco de Pinedo, risonanza mondiale, fervore che dimostrava la volontà dell'Aviazione italiana di inserirsi nuovamente e stabilmente nelle competizioni prestigiose per la supremazia qualitativa dell'arma dello spazio.
De Bernardi, insieme a pochi eletti — Ferrarin, Bacula e Centurione fu scelto per partecipare alla gara per la « Coppa Schneider » e fu inviato a Varese per gli allenamenti sui nuovi idrocorsa costruiti dalla Macchi, gli M. 39 con motori Fiat A.S.2 da 800 c.v.
La gara doveva corrersi in America, a Norfolk, nel 1926. Allontanandosi dopo 5 anni dal suo comando di Montecelio, a testimonianza dell'affetto e della stima che s'era accattivata in quel difficile ambiente, il personale al completo gli offrì una medaglia d'oro con una bellissima pergamena, come augurio di vittoria nella nuova impresa.
La « Coppa Schneider » era una severa gara di velocità per idrovolanti su circuito chiuso ripetuto fino a 150 miglia marine: era dotata di premi allora vistosi ,e la coppa sarebbe stata definitivamente aggiudicata alla nazione che avesse vinto la corsa per tre volte consecutive. Dal 1913, anno in cui fu effettuata, diverse nazioni s'erano alternate nella vittoria, e la gara era divenuta una palestra di lotta e di prestigio della tecnica e della industria aeronautica di Francia, Inghilterra, Italia e Stati Uniti di America. Sospesa durante la guerra, fu ripresa nel 1919 e vinta dall'Italia, ma la vittoria non fu omologata; nel 1920 e nel 1921 fu ancora vinta dall'Italia; nel 1922 dall'Inghilterra, nel 1923 e nel 1925 (nel 1924 la gara non ebbe luogo) dagli Stati Uniti. Poiché la organizzazione della gara e la gara stessa dovevano per regolamento esser fatte nella nazione che la aveva vinta l'anno precedente, nel 1926 doveva essere corsa in America.
Gli idrocorsa italiani erano stati ideati e costruiti espressamente; erano perciò di concezione assolutamente nuova e la potenza dei motori veniva giudicata, allora, eccezionale; richiedevano al pilota doti non comuni, salda preparazione e misurato coraggio. (Durante gli allenamenti il comandante Centurione, uno dei nostri migliori idrovolantisti, perdette la vita).
A Norfolk i nostri tre bolidi rossi, come vennero chiamati dai giornalisti americani, erano pilotati da De Bernardi, da Ferrarin e da Bacula. La Francia e l'Inghilterra erano assenti, sicché la gara si mostrava come un duello fra la tecnica italiana, che si presentava con monoplani a galleggianti, e quella americana che puntava ancora sulla formula biplana : tre Curtiss, ognuno montato con motori di diversa e crescente potenza. Il 14 novembre la vittoria italiana fu netta, inequivocabile e strepitosa; per la superiorità delle macchine, ideate dall'Ing. Castoldi della Macchi, per la tenuta dei motori, congegnati dall'Ing. Ferretti della Fiat, ma soprattutto per la bravura di. Mario De Bernardi: bravura esercitatasi non solamente nella condotta del velivolo, come pilota di eccezionale valore, ma anche come tecnico esperto di voli veloci e saggiatore infallibile delle possibilità sfruttabili di una macchina di volo; qualità ben note che lo autorizzarono durante la preparazione e la messa a punta, dei velivoli, a dare suggerimenti che furono ascoltati ed accolti e che contribuirono in buona misura a cogliere la vittoria.
Il successo divenne poi di fama mondiale, perché De Bernardi, sullo stesso circuito compiuto per ben quattro volte e con lo stesso velivolo conquistò il primato assoluto di velocità alla media di 418 Km/ora. (Il primato era stato conquistato l'anno precedente dagli americani [Doolittle] con la velocità di 394 Km/ora raggiunti sulla base di un chilometro e non su percorso a circuito chiuso, come aveva fatto De Bernardi: la velocità raggiunta dal nostro asso, in un tratto rettilineo del percorso, fu di ben 438 chilometri.
Tutto il mondo rimase sbalordito dei successi italiani e tutto il mondo parlava della bravura del campione italiano; enorme e cavalleresca l'ammirazione degli americani che dedicarono intere prime pagine dei loro giornali alle due affermazioni, con fotografie del vincitore, e narrando gli episodi della sua vita e le tappe della sua carriera. Le accoglienze tributategli in Patria, insieme ai suoi compagni di gara e ai costruttori, furono addirittura deliranti. Gli italiani si erano ben resi conto che da quella vittoria tecnica, professionale, industriale e - sportiva colta in terra straniera, il prestigio d'Italia era aumentato considerevolmente al cospetto del mondo. Fra gli. altri riconoscimenti italiani e stranieri, De Bernardi si ebbe anche il 10 Trofeo Harmon, decretatogli dalla Lega Internazionale degli Aviatori, costituitasi nel 1920 a Parigi, sotto l'alto patronato del Re del Belgio.
Nel 1927 la « Schneider » fu corsa a Venezia: e fu un duello fra italiani ed inglesi. Vinsero gli inglesi. De Bernardi, che al 3° giro aveva già superato l'inglese Webster che risultò poi vincitore, fu costretto ad ammarare per guasto di motore; e così avvenne anche per Ferrarin. Il solo che poté terminare la gara fu Guazzetti, che si piazzò al 30 posto. Webster vinse alla media di 453 Km/ora. De Bernardi, durante le prove di messa a punto, aveva suggerito alcune modifiche da apportare ai pistoni del motore e alle eliche: questa volta, però non fu completamente ascoltato, e fu male. Egli però aveva fiducia nelle macchine. Dopo la sconfitta pretese che quelle modifiche fossero apportate, e tentò di riconquistare il primato assoluto di velocità, che per effetto della vittoria era passato agli inglesi. Ci riuscì, il 4 novembre, su circuito di tre chilometri percorso quattro volte, raggiungendo la media di 477 Km/ora. Ma non fu contento. Era convinto che apportando altre lievi modifiche al velivolo e riducendo il suo ingombro, il primato poteva essere migliorato.

1926 Coppa Schneider. La macchina e gli uomini. Da sinistra: Ferrarin, De Bernardi, Guasconi, Bacula, Guglielmotti (maggiore del genio aeronautico), Scaroni (addetto militare a Washingthon)

Esaurita la gara

Il 30 marzo 1928 la famosa « quota 500 » veniva superata e il precedente primato era portato, sullo stesso percorso a 512 Km/ora. Forse i lettori vorranno ora sapere come andò a finire la famosa « Coppa Schneider ». Fu constatato che la preparazione della gara non poteva essere esaurita in un solo anno, e fu convenuto di ripeterla ogni due anni. In questo frattempo i nostri tecnici studiarono e costruirono macchine veramente avveniristiche: ma per la data stabilita tali macchine non erano pronte. L'unico idrovolante che, aveva possibilità di vittoria era il Macchi M. 67; ma disgraziatamente questo velivolo andò distrutto, pochi giorni prima della gara, in un incidente in cui perdette la vita uno dei concorrenti, il capitano Motta che si stava allenando. L'Italia mandò due soli apparecchi M. 52, messi a punto da De Bernardi, coi piloti Dal Molin e Cadringher; Dal Molin si piazzò molto onorevolmente al 2° posto. Nel 1931 la «Schneider» fu corsa in Inghilterra per l'ultima volta: sembrava dovessero parteciparvi inglesi, francesi, americani ed italiani. Ma nessuna di queste nazioni poté prepararsi in tempo. D'altra parte la preparazione e l'effettuazione della competizione erano divenute eccessivamente costose rispetto ai vantaggi tecnici e scientifici che ormai se ne potevano trarre. La «Coppa Schneider» fu corsa allora dai soli inglesi che la conquistarono definitivamente alla velocità media oraria di 547 chilometri.
Invero la gara aveva ormai esaurito i suoi compiti: il perfezionamento dei « terrestri », con l'avvento dei congegni di ipersostentazione e dei freni aerodinamicì e alle ruote, col sicuro funzionamento dei motori e con la possibilità di lunghe autonomie andava relegando gli idrovolanti fra i « sorpassati ». Tuttavia il complesso tecnico-scientifico raccolto dall’aviazione italiana non andò perduto. Fu creata, a Desenzano, con apparecchi « tipo Schneider », una Scuola d'alta velocità, in cui venivano sperimentati nuovi e potenti motori e nuovi profili alari per le alte velocità: i primati assoluti conquistati dagli inglesi furono da noi nuovamente superati, fino a raggiungere, con quel gioiello che fu il Macchi-Castoldi M. 72 e quel superbo motore ad eliche coassiali che fu il Fiat A. s. 3, una velocità di 709 chilometri ora, raggiunti dal compianto Agello; velocità che ancor oggi costituisce, nella categoria idrovolanti, un primato imbattuto.
Ma se la « Coppa Schneider» s'era esaurita non era davvero esaurita l'attività multiforme di Mario De Bernardi. Il volo era, per, così dire, un suo stato naturale: l'acrobazia un'imprescindibile necessità in cui elargire la sua esuberante vitalità. Né si creda che Egli non si sia mai trovato in brutti frangenti dai quali trasse salva la vita per l'eccezionale perizia che lo rendeva sempre padrone dei nervi e delle macchine. Atterraggi forzati fuori campo per guasti di motore o per difetti di apparecchio; incendio a bordo; incidenti con apparecchio fuori uso; perdita del carrello in partenza; scontri in volo, sono state situazioni in cui si è trovato più di una volta, senza perdere fiducia in se stesso. Fra l'altro, ferito in combattimento aereo nell'ottobre 1918, fu costretto a scendere in zona neutra fra le nostre linee e quelle nemiche, a Motta di Livenza; ma riuscì a disimpegnarsi e a rientrare in territorio amico.

Alta acrobazia

Ora non c'è raduno, o gara, o competizione cui non partecipi. Il 3 novembre 1929 vince a Milano la coppa internazionale per gara di acrobazia, avendo a competitori i migliori piloti d'Europa, come Fieseler, Doret, Udet, Detroyat, Von Bissing, ecc. Va in Ungheria, in Bulgaria, in Rumenia, in Cecoslovacchia, in Spagna e Portogallo, a mostrare apparecchi italiani e bravura italiana, e diviene pilota d'onore delle Aeronautiche di quelle nazioni.
Nel 1930 è collocato in congedo provvisorio a domanda; diviene collaudatore e consulente della Società Aeroplani Caproni; si dedica con maggiore intensità alla gestione di una Società Italiana Turismo Aereo -S. I. T. A. R. da lui ideata fin dal 1928, per il trasporto aereo turistico di passeggeri a S. Remo, Alassio, Savona, Viareggio e spiagge rivierasche sulla costa tirrenica e adriatica, sui laghi di Como, Varese, Orta e Lago Maggiore.
Viene chiamato a Dessau in Germania, dove si stavano costruendo i famosi idrovolanti esamotori Do. X (che furono acquistati dall'Italia in due esemplari) per dare parere e consigli sulla costruzione di quei primissimi transaerei giganti.
Le competizioni nazionali d'alta acrobazia erano allora in auge: le «Aquile di Campoformio», addestrate sotto la direzione di Corso Fougier (che diventerà in guerra Sottosegretario all'Aeronautica), sbalordivano le folle nelle giornate dell'ala, a Roma, a Torino, a Milano, e in ogni città. Gli assi inventavano figure acrobatiche nuove: virate alla Fieseler, alla Imelmann, alla Udet, alla De Bernardi. Dietro suggerimenti e sotto il controllo e collaudi del suo consulente di fiducia, la Ditta Caproni costruì un tipo speciale di apparecchio particolarmente adatto a disegnare ricami ed arabeschi nel cielo: il Ca. 113, che divenne poi Ca. 114. Con questo nuovo velivolo l'asso italiano si recò a Cleveland, in America, nell'agosto del 1931.
In onore di De Bernardi, (di cui si ricordavano ancora bene) gli americani avevano istituito quell'anno un « italian day », esaltando l'avvenimento con una pubblicità… tutta americana. La stampa fu nuovamente inondata dalle fotografie e dalle biografie del campione italiano, divenuto idolo delle folle, non solamente connazionali; non raramente apparivano poesie che ne narravano liricamente l'eroica vita. La competizione di Cleveland durò dieci giorni, ed ogni giorno i concorrenti dovevano ripetere le loro esibizioni; e ce ne erano di assi famosi 1 La Germania aveva inviato , Udet; l'Inghilterra era rappresentata da Atcherley; gli Stati Uniti contavano sul loro famoso Williams; per la Polonia c'era Orllnskj, per la Cecoslovacchia Kubala. Sei nazioni si contendevano così il primato dell'ardimento ed oltre un milione di spettatori s'erano avvicendati, in quei giorni, sull'aeroporto della competizione. Al termine di essa la giuria fu umanime nel giudizio: l'italiano De Bernardi s'era classificato al primo posto e il tricolore italiano sovrastava, sul suo pennone, le bandiere delle altre nazioni concorrenti.
Fu osservato, in occasione della vittoria italiana di Cleveland, che la prerogativa di De Bernardi, per cui Egli superò i suoi concorrenti (che pure erano tutti di gran classe) era costituita dal fatto che ad ogni esibizione giornaliera - dieci esibizioni in dieci giorni - l'asso italiano si presentava sempre con nuove figure acrobatiche o cori variazioni arabescate della stessa figura, a differenza dei rinomati aviatori stranieri che eseguivano impeccabilmente il loro programma, ma in continue ripetizioni delle stesse acrobazie. Per costoro l'esibizione si rivelava metodica, scolastica seppure classica; per De Bernardi, invece, l'esibizione acrobatica non era limitata in una elencazione di figure: come un virtuoso del pianoforte trae da un numero limitato di note composizioni infinitamente diverse così dal numero limitato delle manovre possibili figli traeva una illimitata variazione delle figure.

De Bernardi e il suo Caproni Ca.97 a comandi riuniti

Popolarità

Sta il fatto che De Bernardi aveva innato il senso del volo, come un istinto, come un subcosciente; possedeva per di più tutti i segreti della tecnica e della costruzione delle macchine di volo, essendo Egli stesso un tecnico e un costruttore. Era, infine, uno stilista nella figura della manovra, sicché il volo scaturiva, come un’arte, dall’armonioso complesso delle possibilità della macchina e delle qualità del volatore; questi sapeva quel che poteva chiedere alla macchina, questa rispondeva docile, quasi fremente di gioia alla richiesta, vitalizzata, direi, dallo spirito intenso e comunicativo della creatura che la dominava. Fu dopo Cleveland, ritengo, che De Bernardi assaporò ammesso che se ne compiacesse oltre la giusta misura tutta l’ebbrezza della notorietà. Non v’era fantasia sufficiente, nel popolo, per tributargli ammirazioni e dargli appellativi iperbolici: fu « l’uomo più veloce del mondo », il « cavaliere dell’aria », il « signore dello spazio », « lo scalatore del cielo », « l’aquila dell’infinito », e così via.
Non vi fu città, in Italia, che non lo reclamasse, ne spazio di cielo in cui non evoluisse in girandole d’acrobazia, impennate superbe, discese precipitose, salendo a lui l’ansia della folla allibita appassionata e fremente nel contenuto entusiasmo che prorompeva, dopo, travolgente e violento, non appena posate le ruote a terra, si sollevava dall’abitacolo, sorridente, felice, ingenuo, generoso, modesto, a chiedere al primo accorso di accendergli la sigaretta. Non ci fu costruttore straniero che non lo avesse invitato a esprimere opinioni e magari suggerimenti; sui campi della Junkers, della Fokker, della Curtiss e in altri, gli affidavano macchine di nuova costruzione perché le esperimentasse, e volava con esse con tale sicurezza, come se le avesse già più volte condotte nei cieli, da destar meraviglia agli stessi collaudatori delle bitte.
Collaudatore, anche lui, Mario lue Bernardi: ma un collaudatore saggio, vorrei dire anche sapiente e saggiatore, che inventa e costruisce congegni e apparecchiature che contribuiranno a rendere il pilotaggio più facile e più diffuso.
Nel 1925 aveva brevettato un freno per velivoli in atterraggio su navi portaerei o su campi di fortuna.
Nel 1931, dopo due anni di prove, applicava ad un Caproni Ca. 97 un « sistema di guida degli aeromobili a comandi riuniti », col quale sistema la pedaliera veniva completamente eliminata, e lo brevettava in tutto il mondo; fu adoperato su larga scala e con successo negli Stati Uniti. Il congegno concentrava nel volante i comandi di direzione e d’altura che potevano anche rimanere bloccati, a piacimento del pilota; cui era così consentita una notevole mobilità e quindi una maggiore e agevole sopportazione dei voli di lunga durata.
Il Caproni Autostabile De Bernardi, (così era chiamato) fu inviato al XIII Salone Internazionale d’Aeronautica a Parigi; ma qui andò distrutto pei un incendio provocato, per voce comune, da sabotaggio. De Bernardi ne rimase costernato e Balbo gli spedì un generoso telegramma così concepito: « Stia di buon animo caro De Bernardi, ne facciamo un altro e si abbia i miei migliori saluti. Stop Italo Balbo ».
Ne furono fatti, in effetti, altri esemplari e De Bernardi poté continuare le sue esperienze; le completò anzi brevettando un « correttore di rotta »: nel 1933, che regolava automaticamente la direzione del velivolo. Inventò anche, in quell’anno, con il favore della direzione dell’Aeronautica, un congegno di guida a distanza di un velivolo, per mezzo della radio, da terra o da altro apparecchio in volo. L’ultima sua creatura era l’aeroscooter e ne parleremo più tardi.
Frattanto, fra gare, manifestazioni aeree, competizioni sportive, invenzioni ed esperienze, non trascurava i suoi doveri di collaboratore devoto di Gianni Caproni. Nel luglio 1933 effettuò un magnifico volo da Milano a Mosca, con un Caproni monomotore I. F. 750, coprendo il percorso di 2.600 Km., per Udine-Vienna-Vilna in un’unica tappa in poco più di dieci ore, alla media di 232 Km/ora. Pur considerato nei limiti di una impresa a carattere commerciale, per la presentazione in un paese straniero di un nostro prodotto industriale, quel volo ebbe notevole risonanza per il lungo percorso compiuto con cinque uomini a bordo da un monomotore. Di media potenza, ma più che altro per la notorietà del trasvolatore. Al ritorno da Mosca fece tappa a Berlino, accolto dalle autorità aeronautiche tedesche con interesse e viva cordialità.
Torna a Taliedo, torna ai collaudi, torna sulle città d’Italia, ai giri aerei internazionali, ai raduni; e torna alle esibizioni acrobatiche all’estero; questa volta in Cina, a Shangai.
Vi giunge, a gennaio 1934, col suo Ca. 113 d’alta acrobazia, preceduto dalla sua notorietà: la stampa, al suo arrivo, è già tutta piena di lui. Lo intervistano, gli chiedono previsioni sullo sviluppo futuro dell’aviazione, gli chiedono persino pareri personali sulla difesa della Cina. Si meravigliano perché dichiara che no, non vuole fermarsi in Cina, dove già esiste la Missione Militare Italiana comandata dal Colonnello Lordi (Lordi sarà trucidato poi, da generale, con Martelli e con Grani, alle Fosse Ardeatine di Roma), ma tornerà subito in Italia: lì, in Cina, si trova soltanto per affari. « Here only on business », scriveranno in grassetto tutti i giornali. E il « China’s Own Air Circus » farà un’interessante rivelazione: questo aviatore ha affascinato per delle settimane « Shangai con un nuovo aeroplano di colore scarlatto « e con le sue gesta che sfidano la morte. De Bernardi è per Shangai quello che l’anno scorso fu « Balbo per Chicago: … soltanto c’è la differenza che « abbondanti vendite sono state concluse dall’asso italiano ! ». Intatti era venuto per quello! La testa in cielo, magari fra le nuvole, ma attaccata saldamente sul collo, specie in servizio. «Here only on business », e « business » hanno da essere. « De Bernardi insuperabile stop tutte autorità pubblico entusiasticamente applaudono pilota et apparecchio « stop giornali prodigano elogi incondizionati per « superba dimostrazione stop Bey ». Questo telegramma, spedito dal pilota tedesco P. V. Bey che si trovava a Shangai riassume lo stato d’animo creato da De Bernardi in quel lontano centro, dominato dalla ammirazione per l’Italia e per l’Aviazione Italiana.
Rientra in Italia, ma non si ferma: un nomade del cielo. Va in Grecia; ritorna e conduce in volo uomini politici e monarchi. Continua i suoi esperimenti di radio comando; continua la partecipazione alle gare. Internazionali di acrobazia… poi viene la altra guerra: quella che vedrà realizzate le previsioni del grande Douhet, quella che vedrà gli stormi coprire il sole, come era stato preconizzato, e le città crollare sotto la violenza dei bombardamenti a tappeto.
L’attività di Mario De Bernardi si dedica ai collaudi dei velivoli che escono in serie dalla sua casa, ed alla messa a punto. Insieme all’inventore del nuovo aeroplano a reazione « Caproni-Campini ». Il progetto e la costruzione di questo nuovo aeroplano, che doveva volare « senza elica » erano iniziati nel 1938; si sollevò in volo, per la prima volta il 30 aprile 1940; pilotato da De Bernardi, che aveva vissuto, come narrava Egli stesso, ora per ora le vicende degli esperimenti e dei tentativi che dovevano condurre progettista e costruttore alla realizzazione di quella macchina che lo stesso De Bernardi chiamava « un miracolo ».
Invero il primo volo era stato preceduto da molte prove a terra e da molti rullaggi, in seguito ai quali furono apportate modifiche e perfezionamenti suggeriti anche dall’esperienza di tanto autorevole pilota, che, fra l’altro, aveva interrotto ogni altra attività per dedicarsi esclusivamente a questi esperimenti. L’aeroplano volò… anche senza elica, e il pilota ne era entusiasta; ed anche gli amici, i dirigenti, le maestranze lo erano; ma anche erano così pieni di ammirazione per il generoso coraggio del pilota, che non cessavano dal festeggiarlo. Al ritorno da una cena amichevole, mentre apriva il cancello dell’ascensore della sua abitazione, non si accorse che mancava la cabina, e piombò nel vuoto fratturandosi il piede. Quel che non gli era mai accaduto in tanti anni di voli spericolati e cosparsi di incidenti, doveva accadergli in un banale atto della quotidiana vita terrestre. La permanenza in clinica ritardò di qualche mese la ripresa dei voli sul nuovo aeroplano. Finalmente la mattina del 30 novembre 1941, preso a compagno di volo il pioniere ing. Giovanni Pedace, decollò da Milano per, giungere a Roma; il primo trasporto aereo con aeroplano a reazione era un fatto compiuto ed era gloria italiana. Naturalmente, come sempre è accaduto in Italia, noi fummo i primi anche in questo campo, mentre gli altri stavano a guardare: poi fummo noi che restammo a guardare quel che gli altri erano capaci di fare sulla scorta della nostra conquista; e bisogna riconoscere che hanno saputo far bene, il che significa che la conquista era positiva e reale.
De Bernardi ebbe, dopo quel volo, la medaglia d’oro al valore aeronautico, con una superba motivazione, che riassume in sintesi gli avvenimenti salienti dell’eroico suo passato. Ebbe solo quella: la medaglia! Tutta la sua opera: il collaudo, il volo, era stata offerta nel più completo disinteresse, solo per la soddisfazione di volare con « l’aeroplano miracolo »!
Dopo la fine della seconda guerra si trovò scombussolato anche lui nel cataclisma che aveva travolto la nazione. Era a Milano a vedere che cosa si potesse recuperare per ricominciare la vita, che per lui aveva una sola ed unica manifestazione: volare.
L’Italia era prostata: e quell’industria fiorente e prestigiosa che era stata la Società « Aeroplani Caproni » era lasciata languire, e il suo creatore, il generoso, geniale e lungimirante Gianni Caproni, era divenuto bersaglio dell’odio e dell’invidia altrui, mentre i suoi ingegneri venivano imprigionati e qualcuno anche ucciso. De Bernardi non si scoraggiò: aveva una passione e una fede che lo sorreggevano; una fama indistruttibile; amicizie tenaci di uomini bravi come lui, fondata sulla stima reciproca e sulla reciproca ammirazione; e ancora un’energia giovanile, una baldanzosa fiducia in se, uno sconfinato affetto per la impareggiabile moglie e per la intelligente figlia Fiorenza (che già condivideva con lui la passione del volo), una purezza quasi ingenua di mente e di cuore.
Fu tra i primi a ritrovare un paio d’ali efficienti e a riportarle in volo con la bravura rimasta insuperata, Risvegliò qualche deluso, incoraggiò qualche titubante, sostenne col suo nome alcune manifestazioni aeree, ritornò alle sue girandole, alle sue acrobazie, esibendosi assai spesso a scopo di beneficenza; l’eco delle sue vicende non s’era spenta, tuttavia la rinnovò e la rialzò di tono, ridestando gli antichi entusiasmi nelle folle di tutte le città d’Italia, partecipando e vincendo alcune gare e competizioni, suggerendo nuovamente perfezionamenti o apportando addirittura modifiche, di sua iniziativa al velivolo che usava per correre, migliorandone le caratteristiche; come, fece per il Macchi M. B. 308 col quale correva alle prime edizioni della Settimana Aerea e del Giro di Sicilia. In seguito si portava anche Fiorenza, divenuta anch’essa pilota di buona razza, com’è comprensibile. Nel 1950 vince il Giro Aereo di Sicilia; nella Settimana Aerea dello stesso anno è il migliore, naturalmente nelle prove tecniche e professionali.

NON SI FERMAVA MAI: ERA UN NOMADE DEL CIELO CHE RICAMO’ CON GLI ARABESCHI DI MILLE ACROBAZIE

Mario De Bernardi ritratto col suo aereo scooter. Gli è a fianco la figli Fiorenza

L'aeroscooter

Poi venne l'aeroscooter: una passione, via!, proprio come un grande amore, in cui chi ama, non pensa e non vive se non per l'oggetto amato. Ormai s'era dato tutto all'aero-turismo e alla aviazione sportiva: ed in questi ultimi anni non c'era raduno o mostra in cui l'aeroscooter da lui pilotato, non fosse presente.
E’un'altra volta nelle pagine dei giornali: i rotocalchi parlano delle sue imprese che, pur in questa era di aviogetti e di astronautica, appaiono ancora prodigiose; ancora la sua effigie corre per il mondo, ancora il suo nome è pronunciato con ammirazione; a vederlo di persona, a parlargli non si può a meno di sentirsi commossi.
Nel 1952 lo lancia in edizione monoposto; negli ultimi anni seguenti diventerà in edizione rivedute e corrette, più potente, più veloce, più maneggevole e biposto. E' un velivolo interessante ed è convinto che farà molto… cielo. Deve lanciarlo, e lo porterà in volo quasi ogni giorno e ad ogni occasione. Finalmente suscita attenzione, specialmente all'estero: dalla Germania, dalla Francia, dagli Stati Uniti e persino dall'Australia gli vengono richieste d'informazioni e ordinazioni. Dura ancora fatica a porlo in cantiere finché una ditta di Karlsruhe gli offre, ai primi dello anno corrente, di acquistare i diritti di riproduzione in Germania e altre nazioni.
Nel 1956 compiva quarant'anni di volo, e l'Aero Club d'Italia gli assegnava una medaglia d'oro di benemerenze che gli fu consegnata sull'aeroporto dell'Urbe alla presenza di autorità militari civili e politiche. S'era dato infatti alla politica presentandosi alle elezioni comunali col M.S.I., ed era stato eletto Consigliere del Comune di Roma; era anche Consigliere all'Automobile Club e Vice Presidente dell'Aero Club di Roma; era occupato insomma... quando stava a terra: ma ci stava poco perché la gran parte del suo tempo la trascorreva nel cielo: ecco perché è morto in cielo: perché non aveva tempo né voglia di stare per terra.
Ora non è più. « E' morto De Bernardi! » si diceva, quasi sottovoce perché sembrava incredibile.
Non è vero, infatti, che è morto: era in cielo, ed è rimasto in cielo non soltanto perché, come si dice degli Eroi, il suo ricordo rimarrà perenne, perché le sue vicissitudini sono indimenticabili, perché il suo nome è legato ad imprese leggendarie, perche le sue vittorie sono scolpite indelebilmente nel grande libro della nostra gloria; non è morto, semplicemente, perché non v'è traccia di separazione tra la sua vita e la sua morte; il suo spirito è rimasto in cielo, comandando al corpo di riportare la libellula sulla linea di volo, perché né la libellula né il corpo dovevano subire il grande oltraggio della distruzione violenta e dello strazio di sangue. E' la prerogativa degli Eroi, che sono semidei, quella di non lasciare traccia del trapasso: e del resto è accaduto altre volte. Vi ricordate vecchi piloti della prima guerra mondiale, del pilota sconosciuto di Marcon? Un , velivolo giunge dal cielo, si libra, posa le ruote, si ferma; l'elica seguita a girare, il motore palpita, ma il velivolo è immobile, freme soltanto, né il pilota risponde ai richiami di, quelli del campo che vorrebbero sgombrasse il prato per raggiungere la linea di volo. Così passa il tempo, e allora vanno a vedere di che si tratta : forse c'è il carrello rotto e la macchina non può rullare. Ed invece no; il pilota grondava sangue, e il velivolo era tutto sforacchiato per un combattimento che doveva essere stato accanito. L'uomo era morto in cielo, da Eroe, e lo spirito aveva comandato al corpo di non morire fino a che non avesse posato le ali su di un campo. Non c'era stata separazione tra la vita e la morte.
E voi, legionari di Spagna, vi ricordate dell'S. 79 di Chiasserini. a Valenzuela di Saragozza? Era in pattuglia e procedeva oltre l'Ebro; la contraerea lo centrò con una granata che scoppiò a bordo, sotto i piloti. Chiasserini si abbatté sui comandi, e il secondo pilota, Biondi, era senza un piede, gli altri, feriti gravi o moribondi. Chi è che portò l'apparecchio conciato com'era sul bersaglio, e lo ricondusse sulla via del ritorno, e lo guidò all'atterraggio su quel campo in cui c'era un grande edificio con su scritto « tutto per la Patria »?. Fu Chiasserini sia pure per, mezzo di Biondi dissanguato e tramortito; ma fu lui che era rimasto col suo spirito in cielo, e aveva comandato al suo corpo di ricondurre quel carico di carne sanguinante in campo.
Sono morti, si sa: ma sono morti poetiche, epiche, sublimi: come ,quella di Baracca, che era il suo comandante; e forse De Bernardi deve averlo incontrato in cielo: il comandante lo ha chiamato e lui, si sa, ha obbedito ed è rimasto in cielo, anche lui, De Bernardi. O forse, chissà, potrebbe anche averlo chiamato il fratello Alberto, pilota anche lui morto in volo, o magari Balbo, che gli voleva tanto bene.
E' proprio morto purtroppo! E' vivo in senso assoluto, è vivo per se — stesso; ma noi — la libellula, il prato e la pista del campo, il Consiglio Comunale, la moglie e la figlia, ammiratori, amici, folle plaudenti — noi ci ha proprio lasciato...
Ero lì a guardarlo volare; ci eravamo salutati due minuti prima, ché ci conoscevamo da anni: proprio da più di quarant'anni! da quando portava i Pomilio a Istrana, a sostituire il Sia. 7.b.l. E con me lo avevano salutato tanti altri: ché c'era gente sul campo, per la presentazione del monomotore, tedesco da gran turismo Dornier Do. 27, che aveva evoluito splendidamente e con eleganza. Ma anche la libellula, ossia il suo aeroscooter evoluisce splendidamente ,e con eleganza; con stile anzi, lo stile inconfondibile di De Bernardi!... Eppure, no!, non era il suo stile quel giorno ! Quell'impennata non era la solita: ne avevo vedute di più eleganti e di più armoniose; e nemmeno quella gran volta era la solita: s'è trovato quasi impiccato al culmine ed ha fatto un elisse, invece di un cerchio; e soprattutto l'entrata in campo non fu la solita: un po' veloce, diamine!... beh! ha voluto atterrare sulle ruote.., un po' lungo magari, ma liscio... e poi ecco che frena ed ecco che ritorna in linea... un po' di nervi, forse stamane?...
Invece era già riverso; e non ebbe nemmeno la forza di girare l'interruttore, sicché il motore palpitava accompagnando gli ultimi palpiti del grande cuore che stava per fermarsi...
Quando accorsero, perché uno dei suoi fidi che gli era andato incontro aveva gridato al soccorso, era senza forze, immobile; stentarono a trarlo fuori,.. ed io era lì, e mi sentivo lancinare il cuore tanta era la pena di vederlo con gli occhi fissi, incapace di muoversi, tutto teso nel malore mortale...
« No! non voglio vederlo così! ». Mi ricordai di Garcia Lorca e compresi meglio il concetto espresso nei versi del poeta per la morte di Inacio. Non volevo vederlo così, l'ammirato aviatore, l'idolo delle folle! Lo ricordavo atterrare durante la guerra, a darci consigli e suggerimenti sull'uso del nuovo apparecchio Caproni Ca. 313: lo invitammo con noi a mensa, ed era bersaglio di ammirazione, si sa, per quei giovani ufficiali che dell'asso conoscevano i voli famosi e le gare disputate accanitamente per l'onore della Patria e della Aviazione italiana.
Non volevo, non volevamo vederlo così. Speravamo tutti in un passeggero malessere: e ci dicevamo l'un l'altro che magari era un bene che si fosse sentito male, era come un avvertimento, una piccola lezione per quell'uomo eternamente giovane, eternamente bravo, che lavorava anche di notte nelle sedute consiliari al Comune, e poi la mattina presto correva ad arrampicarsi verso le nuvole, come faceva, da quasi mezzo secolo, quando aveva vent'anni.

Quarantacinque anni di volo!

Aveva detto bene ad un giornalista romano:

«venga a trovarmi: a casa mia troverà tutti i cinquanta anni dell'Aviazione italiana! ». E quegli andò e trovò davvero una documentazione impressionante: trovò tutte o quasi le glorie dell'Aviazione italiana in grandissima parte legate ad un nome: « Mario De Bernardi ».

No! non può esser morto! è restato nel cielo, perché qualcuno l'ha chiamato; scenderà presto e lo rivedremo disegnare di nuovo arabeschi contro sole... purché non gli vada incontro quella legione di Eroi che sono gli aviatori italiani e stranieri scomparsi da cinquant'anni in qua! Mario li ha conosciuti tutti, e se si ferma con ciascuno di essi a ricordare dei voli, dei combattimenti, delle gare, delle competizioni, dei raduni, delle vittorie, degli incidenti, degli episodi succedutisi in questi dieci lustri... beh! allora non lo rivedremo più davvero, e dovremo ricordarlo e onorarlo nel Sacrario degli Eroi.

1940. Collaudo del “Campini Caproni”, il primo velivolo a reazione del mondo. De Bernardi si appresta al volo. L’ingegner Campini gli porge i suoi auguri