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“The Devil”: Hiroyoshi Nishizawa, l’asso degli assi giapponese.




Molti assi dela seconda Guerra mondiale, come il tedesco Erich Hartmann, il russo Ivan Kozhedub e l’americano Richard Bong, sembravano nati per essere eroi. L’asso degli assi giapponesi, Hiroyoshi Nishizawa, fu una eccezione. Uno dei suoi compagni d‘arme, Saburo Sakai, scrisse che “sembrava che quell’uomo dovesse stare in un letto d’ospedale. Era alto e magro per essere un giapponese… le sue costole spuntavano dal costato”. Anche se Nishizawa era un esperto di judo e sumo, Sakai nota che il suo camerata “soffriva quasi costantemente di malaria e di malattie tropicali della pelle. Era pallido la maggior parte del tempo”.
Sakai, che era uno dei pochi amci di Nishizawa, lo descrive come un tipo taciturno e riservato “quasi sempre come un pensatore, piuttosto che un uome che in realtà era oggetto di venerazione”. A parere dei pochi che si guadagnarono la sua fiducia, Nishizawa fu profondamente leale. Nishizawa ebbe una metamorfosi nell’abitacolo del suo caccia Mitsubishi A6M Zero. “Per tutti coloro che hanno volato con lui – dice Sakai – egli divenne “The Devil”, il diavolo… Non ho mai visto un uomo a bordo di un caccia fare quello che era in rado di fare Nishizawa con il suo Zero. Le sue figure acrobatiche erano da togliere il fiato, brillanti, totalmente imprevedibili, impossibili, e colpivano al cuore i testimoni”. Aveva anche l’occhio del cacciatore, capace di individuare un aereo nemico prima che i suoi compagni individuassero qualsiasi altra cosa nel cielo. Persino quando la nuova generazione degli aerei americani stava spazzando i cieli del Pacifico dai Giapponesi, molti erano convinti che finchè fosse stato ai comandi del suo Zero, Nishizawa sarebbe stato invincibile. E lui provò che era vero.


Saburo Sakai

Hiroyoshi Nishizawa nacque il 17 Gennaio 1920 in un villaggio di montagna nella prefettura di Nagano, quinto figlio di Shuzoji e Miyoshi Nishizawa. Shuzoji era il direttore di una distilleria di sakè. Dopo essersi diplomato alle scuole elementari, Hiroyishi lavorò per un certo tempo in una fabbrica tessile. Quindi, nel giugno del 1936, un poster attirò il suo sguardo: un appello per volontari per la Yokaren (il programma di addestramento della riserva). Egli fece domanda di arruolamento e fu accettato come allievo pilota nel corso Otsu Numero 7 della Japanese Navy Air Force (JNAF). Completò il suo corso nel marzo 1939, laureandosi sedicesimo di un corso di 71. Dopo aver servito nei kokutais (Gruppi di Volo) Oita, Omura and Satura, nell’Ottobre del 1941 Nishizawa fu assegnato al Chitose Kokutai (Ku.).

Yukaren giurano fedeltà all' Imperatore a fine corso.


Dopo il 7 Dicembre 1941, data dell’attacco a Pearl Harbour e dello scoppio della guerra con gli Stati Uniti, un chetai (Squadron) del Gruppo Chitose, compreso il Petty Officer 1st Class (PO1C) Nishizawa, fu distaccato all’aeroporto Vunakanau, nelle isole della Nuova Inghilterra, recentemente conquistate dai Giapponesi. Essi erano equipaggiati con 13 obsoleti caccia Mitsubishi A5M, versati dal Tainan e Terzo kokutais, che aveva ricevuto i nuovi A6M2 Zeros. Il gruppo ricevette I primi tre Zero il 25 Gennaio.
Nishizawa stava volando a bordo di un A5M sopra Rabaul il 3 Febbraio quando lui ed otto dei suoi compagni intercettarono due degli idrovolanti Consolidated Catalina I della Royal Australian Air Force (RAAF) che opervano dalla base alleata di Port Moresby, nella Nuova Guinea. Uno dei Catalina risuscì ad evadere dall’attacco dei caccia giapponesi, ma Nishizawa attaccò l’altro, colpendolo ad uno dei motori. Il pilota australiano, Flight Lt. G.E. Hemsworth, riuscì a riportare il suo aereo danneggiato a Port Moresby, mentre il suo mitragliere, Sergeant Douglas Dick, rivendicò l’abbattimento di un aereo nemico, che fu in seguito considerato come probabile. A Nishizawa fu invece accreditato il Catalina come prima vittoria.

Nishizawa (in basso a destra) e alcuni appartenenti del Chitose Kokutai,
Nobushiro è in basso accanto a lui, di li a poco perderà la vita in azione sul Pacifico.

Rabaul fu attaccata da piccoli gruppi di bombardieri alleati a Febbraio. I Giapponesi conquistarono Sarumi e Gasmata nella parte occidentale della Nuova Britannia il 9 Febbraio, e immediatamente vi stabilirono nuove basi. Il giorno successivo alcuni distaccamenti, incluso l’unità di Nishizawa appartenente al Chitose Ku., furono aggregate ad un nuovo gruppo di volo, il quarto. Non appena i nuovi Zero furono disponibili, a Nishizawa fu assegnato un A6M2 con il codice F-108. Il 14 Marzo, Dodici zero del 4th Ku stavano scortando otto bombardieri in un raid su Horn Island, quando incontrarono sette Curtiss P-40E Warhawks del7th Squadron, 49th Pursuit Group, U.S. Army Air Forces (USAAF), guidati dal Captain Robert L. Morissey. Nel combattimento che ne seguì i piloti giapponesi rivendicarono l’abbattimento di sei P-40, più due probabili, mentre i loro avversari rivendicarono cinque Zero. In realtà i Giapponesi persero solo due dei loro piloti (Lt. j.g. Nobuhiro Iwasaki and PO1C Genkichi Oishi), mentre gli americani persero un solo P-40 il cui pilota, 2nd Lt. Clarence Sandford, si lanciò col paracadute sopra Bremer Island. I giapponesi non incoraggiavano le vittorie individuali, ed erano più inclini a riconoscere ed onorare lo spirito di squadra delle diverse unità. Come per i Francesi e gli Italiani, le vittorie dei Giapponesi erano assegnate al Gruppo di Volo, non agli individui. Per questo motivo, in genere, i tentativi di verificare le vittorie rivendicate individualmente dai piloti giapponesi furono possibili solo nel dopoguerra attraverso l’esame delle loro lettere e dei loro diari, o quelli dei loro comandanti.
La successiva vittoria rivendicata da Nishizawa fu un Supermarine Spitfire sopra Port Moresby, il 24 Marzo. Egli fu anche uno di piloti coinvolti nell’abbattimento di tre Spitfire nello stesso luogo il 28 marzo. In ogni caso si può dire con sicurezza che i Giapponesi non avevano identificato correttamente gli aerei nemici, dal momento che non c’erano Spitfire in Australia a qui tempi. Nel frattempo l’8 Marzo i Giapponesi erano sbarcati nella parte nord orientale della Nova Guinea ed avevano occupato Lae e Salamaua. Quindi il primo di Aprile la JNAF subì un processo di riorganizzazione, durante il quale il 4th Ku. divenne esclusivamente un gruppo da bombardamento, dal momento che il suo Chetai da caccia, incluso Nishizawa, fu incorporato nel Tainan Ku., sotto il comando del capitano Masahisa Saito. L’unità operò dall’aeroporto di Lae, dove le condizioni di vita erano miserabili. “Il peggiore aeroporto che io avessi mai visto, persino peggio di rabaul e degli aeroporti avanzati in Cina” racconta il PO1C Saburo Sakai, membro del Tainan Ku. Ma il suo wingman, PO3C Toshiaki Honda, descrive Lae come “il migliore terreno i caccia sulla terra”. Honda si riferiva a Port Moresby, un nido di vespe alleato distante circa 180 miglia. Qui, i piloti dei P-40 della RAAF, erano affiancati dai Bell P-39 Airacobras del 8th Pursuit Group, USAAF. L’11 Apile una sezione di zero del Tainan Ku. guidati dal Lt. j.g. Junichi Sasai, stavano rientrando alla loro base sorvolando Port Moresby, quando individuarono una formazione di quattro Aircobra. Sakai, coperto dal suoi gregari, il PO3C Honda ed il Marinaio di Prima Classe Keisaku Yonekawa, picchiarono sui due P-39 di coda, e li abbatterono entrambi. “Spinsi lo Zero fuori dalla sua picchiata e mi buttai in una stretta virata” dice Sakai “e mi preparai ad arrivare in coda agli altri due caccia di testa. La battaglia era già finita! Entrambi i P-39 stavano precipitando verso terra, e si lasciavano dietro una scia di fiamme e di fumo… Riconobbi uno degli Zero che stava insistendo nella picchiata, con un novellino ai comandi, Hiroyoshi Nishizawa.



 Nishizawa sullo Zero che gli venne assegnato.


Il secondo zero, che aveva fatto centro al primo passaggio, pilotato da Toshio Ota, stava richiamando violentemente per rientrare n formazione”. Da quel momento Nishizawa ed il ventiduenne pilota PO1C Ota erano entrati tra i veterani del Tainan Ku, insieme a Sakai, il primo asso del gruppo. Ota condivise con Nishizawa la stessa abilità ai comandi dello Zero, ma le loro personalià non avrebbero potuto essere più differenti. Egli, al contrario di Nishizawa, era estroverso, spiritoso ed amabile. Sakai disse una volta che Ota sarebbe stato più a suo agio in un night club, piuttosto che nella solitudine di Lae. Nelle settimane seguenti, il tainan Ku. Ebbe la sua dose di successi, ma le opportunità sembravano sfuggire Nishizawa. Il 23 Sprile lui, Sakai e Ota attaccarono l’aeroporto di Kairuku, a nord di Port Moresby, ed il 29 Aprile Nishizawa fu uno dei sei iloti di Zero che celebrarono il compleanno dell’Imperatore Hirhito mitragliando l’aeroporto di Port Moresby. In nessuna delle due occasioni, in ogni caso, i Giapponesi incontrarono alcuna opposizione aerea. Il 1 Maggio, otto Zero diretti a Port Moresby incontrarono 13 P-39 e P- 40 che volavano lentamente lungo la costa a 18.000 piedi. Nishizawa come al solito fu il primo ad individuarli e compì una ampia virata per attaccarli da dietro sulla sinistra. I suoi compagni non erano molto lontani, e colsero gli Americani completamente di sorpresa, abbattendone otto prima che gli altri si mettessero in salvo in picchiata. Sakai, che rivendicò due vittorie nel combattimento, descrisse cosa successe al ritorno a Lae quello che era successo: “Nishizawa si sbracciava dal suo abitacolo come se lo Zro stesse per fermarsi. Eravamo perplessi: di solito si staccava lentamente dal sedile. Quel giorno si stirò completamente, sollevò la braccia sopra alla testa urlando 'Yeeeeooow!'. Ci fermammo stpefatti: questo comportamento era completamente alieno al suo carattere. Quindi Nishizawa sorris e anò via. Il suo meccanico sorridendo ci disse il perché. Stando davanti al caccia alzò tre dita: Nishizawa era tornato in forma!”
E Nishizawa rimase in forma, abbattendo due P-40 sopra Port Moresby il giorno seguente, e un altro P-40 il 3 maggio. Il 7 maggio Sakai, Nishizawa Ota ed il PO1C Toraichi Takatsuka attaccarono 10 P-40 sopra Port Moresby, ed ognuno dei piloti distrusse un P-40 al primo passaggio. Altri 4 P-40 virarono su di loro, ma i giapponesi se li scrollarono di dosso con uno stretto looping. Quindi arrivarono alle spalle dei loro attaccanti e ne abbatterono altri tre. Nishizawa condivise l’abbattimento di due P-39 il 12 maggio, e abbattè altri due Airacobra il 13 maggio.
Il 15 maggio le piogge torrenziali costrinsero a terra il tainan Ku. All’alba del giorno seguente una unità di bombardieri North American B-25 Mitchell bombers del 3rd Bomb Group attaccarono Lae, e danneggiarono la pista con
numerosi crateri. L’intera giornata fu spesa per riparare i danni alla pista.
Quella notte Nishizawa, Ota e Sakai erano nella sala radio, e stavano ascoltando la musica trasmessa da una stazione Australiana, quando Sakai riconobbe la musica della “Danza macabra” di Camille Saint-Saëns'. “Mi è venuta una idea - disse eccitato – Sapete che domani saremo iviati in una missione di attacco a Moresby. Perché non organizziamo una danza della morte per conto nostro?” Ota scartò la proposta di Nishizawa, ma egli insisteva. “Dopo aver terminato la missione, noi tre torneremo a Moresy, e faremo una dimostrazione di acrobazia aerea proprio sopra al campo americano - suggerì Nishizawa - Quelli a terra impazziranno!” “Potrebbe essere divertente – disse Ota – Ma come reagirebbe il Comandante? Non ci lascerebbe mai andare”. “E allora? - replicò Nishizawa con un ampio sorriso - Chi ha mai detto che lo verrà a sapere?” Il 17 maggio Lt. Cmdr. Tadashi Nakajima guidò il Tainan Ku in un attacco teso a neutralizzare Port Moresby, con Sakai e Nishizawa come suoi gregari.

Piloti di Zero durante il Briefing pre-volo

L’attacco fu del tutto inutile, e 3 formazioni di caccia alleati intercettarono gli zero costringendoli ad un terribile dogfight. I Giapponesi rivendicarono cinque P-39 abbattuti, inclusi due da Sakai e altre possibili vittorie condivise da Nishizawa. In ogni caso due Zero furono abbattuti sopra uccidendo il Lt. j.g. Kaoru Yamaguchi ed il PO2C Tsutomu Ito. La formazione Giapponese si era raggruppata per il viaggio di ritorno. Sakai segnalò a Nakajima che stava inseguendo un aereo nemico, e si sganciò dalla formazione. Qualche minuto dopo era di nuovo sopra Port Moresby, per incontrarsi con Nishizawa e Ota. Dopo aver stabilito il programma a gesti, ed aver controllato che non ci fossero in giro aerei nemici, il trio effettuò una sequenza di tre loop in formazione stretta. Dopo di che, un giubilante Nishizawa indicò a gesti che volòeva ripetere l’esibizione. Picchiando a 6.000 piedi (2.000 metri) gli Zero effettuarono altri tre loop, sempre senza essere bersagliati d terra. A questo punto i giapponesi si diressero a Lae, arrivandovi circa 20 minuti dopo che vi erano atterrati i loro compagni. Erano circa le 9 di sera, quando una ordinanza disse a Sakai, Ota e Nishizawa che il Lieutenant Sasai li voleva immediatamente nel suo ufficio. Quando essi arrivarono, Sasai porse loro una lettera.
“Avete idea da dove arrivi questa?” – gridò – “No? Ve lo dirò io, pazzi! E’ stata lanciata sulla nostra base alcuni minuti fa, da un aereo nemico!” La lettera, scritta in inglese, diceva: “Al Comandante di Lae: “Al Comandante di Lae: siamo stati molto impressionati dai tre piloti che ci hanno fatto visita oggi, ed a tutti noi sono piaciuti i loop che hanno effettuato sul nostro campo. E’ stata una bella esibizione. Apprezzeremmo molto se gli stessi piloti ritornassero un’altra volta, ciascuno portando una sciarpa verde attorno alcollo. Siamo davvero spiacenti di non aver potuto dare loro una migliore attenzione nel corso della loro ultima visita, ma la prossima volta feremo in modo di far loro trovare un caldo benvenuto da tutti noi” Nishizawa, Sakai e Ota stavano ritti sull’attenti, con un erculeo sforzo per non mostrare quello  che passava per le loro teste, mentre Sasai li riprendeva per il loro comportamento da idioti, e proibiva loro di fare qualsiasi altra esibizione acrobatica sopra gli aeroporti nemici. I tre assi del Tainan Ku., comunque, si ritrovarono segretamente d’accordo nel riconoscere che la coreografia era valsa la pena. Nishizawa abate un altro P-39 il 20 maggio. Il 24 maggio un attacco su Lae di sei B25C del 13th Squadron, 3rd Bomber Group, provocò una violenta reazione di 11 Zero. Nishizawa raggiunse i Mitchell per primo, e in pochi istanti i colpi dei suoi cannoni raggiunsero il primo Mitchell, pilotato dal Cpt. Herman F. Lowery, a schiantarsi in fiamme poco oltre la pista giapponese. Nel combattimento che seguì tra Lae e Salamaua, Ota abbatté il secondo B-25 della formazione, Sakai ne abbatté due, e Sasai un altro, lasciando un solo superstite in grado di ritornare a Port Moresby.
Il 27 maggio i giapponesi erano in missione a bassa quota sopra la giungla, quando incontrarono quattro B-17E del 19th Bomber Group che volavano in fila indiana, scortati da 20 Bell P-400s (modello esportazione del P-39 con un cannone da 20mm al posto di quello da 37mm del P-39) del 35th Pursuit Group, che era arrivato a Port Moresby in maggio per dare il cambio all’esausto 8th Group. Gli zero attaccarono da dietro e dal basso, e nel dogfight che seguì Sakai abbatté un Airacobra e ne spinse un altro a schiantarsi contro le montagne. Nishizawa e Ota rivendicarono un Airacobra nelle stesse identiche circostanze, entrambi spingendo il loro nemico a schiantarsi, e quindi richiamando l’aereo all’ultimo secondo.
Nishizawa aggiunse al suo carnet un altro P-39 il primo giugno, seguito da altri due il 16 giugno. Il 25 giugno ne abbatté un altro, e condivise l’abbattimento di un altro ancora con altri due piloti. Un altro P-39 fu da lui abbattuto il 4 Luglio. Nonostante questi successi, i Giapponesi non riuscivano a far girare le cose a loro favore. Il 9 Giugno una formazione di 23 Zero intercettò una formazione di B-26 sopra Lae. Ne avevano abbattuti 4 sopra Cape Ward Hunt quando furono attaccati da 11 P-400 del 39th Squadron, 35th Fighter Group. Il Warrant Officer Satoshi Yoshino, un asso con 15 vittorie, fu abbattuto dal Cpt. Captain Curran L. Jones, che più tardi portò il suo record a 5 abbattimentio a bordo di un Lockheed P-38F Lightning. Anche il solito Nishizawa perse un incontro l’11  Luglio, quando fu abbattuto mentre stava cercando di attaccare un B-17. Si rifece abbattendo un altro P-39 lo stesso giorno.
Allo stesso modo un Lockheed A-28 Hudson provò di essere troppo veloce e tosto per lui, e riuscì a salvarsi il 22 Luglio. Il 25 Luglio comunque, egli abbattè un altro P-39 sopra Port Moresby, e suvìccessivamente si unì ad altri otto Zero nell’abbattimento di un B-17 sopra Buna.
Quando il 2 Agosto altri 5 B-17 vennero di nuovo ad attaccare Lae, i Giapponesi provarono la nuova tattica di attacco frontale (head-on). Il risultato fu spettacolare. Un colpo di cannone di Nishizawa si infilò nel primo aereo che esplose in una palla di fuoco. Ota, Sasai e Sakai, distrussero un altro B-17s.


La Squadriglia di Nishizawa


Tre P-39 arrivarono in loro aiuto, soltanto per essere sopraffatti ed abbattuti da Nishizawa, Ota e Sakai. Alla fine dello scontro anche la quinta Fortezza era stata abbattuta, ma non prima che uno dei suoi mitraglieri avesse danneggiato lo Zero di Sakai., ed abbattuto il marinaio di Prima Classe Yoshio Motoyoshi, gregario di Nishizawa. Appena atterrato Nishizawa ignorò i complimenti dei suoi specialisti. “Rifornite il mio aereo e caricate le armi” – ordinò, e decollò di nuovo alla ricerca del suo gregario scomparso. “Ritornò due ore dopo – scrive Sakai – con un velo di tristezza che gli oscurava il viso”. Il giorno seguente il Tainan Ku fu trasferito all’aeroporto di Lakunai a rabaul. Il 7 Agosto era giunta notizia che i marines americani erano sbarcati a Guadalcanal, ad oltre 500 miglia dalle salomone, alle 5:20 di quella mattina.
Senza alcuna esitazione il Lt. Cmdr. Nakajima guidò 17 Zero di scorta a 27 Bombardieri Mitsubishi G4M bombers del 4th Ku. In un attacco alla task force della marina americana di supporto alle forze di invasione. I Giapponesi incontrarono una formazione di 18 Grumman F-4F Wildcat e 16 bombardieri in picchiata SB-3 Daunltess decollati dalle portaerei Sarataoga, enterprise e Wasp. A Nishizawa furono accreditati sei F4-F nel primo combattimento tra aerei provenienti da terra ed i velivoli lanciati dalle portaerei americane. Una delle sue vittime fu probabilmente il Lieutenant Herbert S. ("Pete") Brown del VF-5, che fu attaccato da uno Zero che lo bersagliò con un tiro a deflessione dall’alto ad una distanza di circa 1.500 piedi, facendo a pezzi l’abitacolo e ferendolo ad una gamba. Petre Brown raccontò che il suo avversario si affianc al suo aereo, e dopo che i due si erano guardati l’un l’altro, il pilota giapponese sorrise, salutò e se ne andò. Sia l’abilità che il comportamento del pilota giapponese ricordano lo stile di Nishizawa, ma non per la prima e neanche per l’ultima volta, le sue idee sulla resistenza del F4-F si rivelarono sbagliate. L’aero infatti riuscì a tornare sulla Saratoga. Le altre vittime di Nishizawa appartenenti al VF-5 includono Joseph R. Daly, abbattuto in fiamme su Guadalcanal, gravemente ustionato e salvatosi con il paracadute al largo di Guadalcanal, ed il Lt. J.G. William M. Holt, che però fu ucciso. Dopo un difficile volo, Sakai distrusse un F4-F del VF-5 pilotato dal Lieutenant James J. Southerland II, che fu ferito, ma riuscì a lanciarsi ed a sopravvivere.
Sakai quindi abbattè un SBD-3 della Wasp, VS-71 Squadron, uccidendo il radio operatore di 2° Classe Harry E. Elliott e ferendo il pilota, Lieutenant Dudley H. Adams, successivamente ripescato dal cacciatorpediniere Dewey. Quindi Sakai si avvicinò a quelli che sembravano essere 8 Wildcat, che si rivelarono però essere SBD del VB-6 e VS-5. Uno dei mitraglieri degli SBD colpì Sakai alla testa con un colpo della sua Calibro .30, rendendolo temporaneamente cieco. Alla fine del combattimento gli Zero si rimisero in formazione per il loro lungo volo di ritorno. Nishizawa notò l’assenza di Sakai, e si abbandonò una delle sue solite pazzie. Rasentando il mare a bassissima quota e da solo, pattugliò l’area alla ricerca di Sakai o di altri americani da attaccare. Più tardi si calmò e rientrò a Lakunai. Più tardi, tra lo stupore generale, Sakai, ferito gravemente, arrivò dopo un volo solitario di 560 miglia.
Nishizawa lo estrasse personalmente dall’aereo, più velocemente e gentilmente possibile, e lo portò dal chirurgo. Evacuato verso il Giappone il 12 Agosto, Sakai perse un occhio, ma ritornò a combattere nel 1944, terminando la su carriera con 64 vittorie, quarto asso giapponese della Seconda Guerra Mondiale Le vittorie rivendicate dai Giapponesi nella battaglia del 7 agosto furono di 36 F4F (compresi sette non confermati) e sette SBD. Le reali perdite americane furono di 9 Wildcat e un Dauntless. Quattro piloti degli F4F (Holt, Lt. j.g. Charles A. Tabberer, Ensign Robert L. Price del VF-5, e l’Aviation Pilot 1st Class William J. Stephenson del VF-6) e un operatore radio degli SBD furono uccisi.


Coppia di Zero

Le vittorie rivendicate dagli americani furono più modeste: sette bombardieri, più altri cinque probabili, e due Zero. I Giapponesi persero quattro G4M ed altri sei rientrarono alla base talmente danneggiati da essere tolti dal servizio, insieme alla perdita di due piloti del Tainan Ku., PO1C Mototsuna Yoshida (12 vittorie) ed il PO2C Kunimatsu Nishiura, entrambi uccisi dal Lt. j.g. Gordon E. Firebaugh del VF6 della portaerei Enterprise's, appena prima che Firebaugh stesso fosse abbattuto e obbligato a lanciarsi con il paracadute. Sakai e Yoshida erano solo i primi di molti assi Giapponesi la cui carriera fu accorciata durante il corso dei combattimenti dei sei mesi seguenti contro gli Squadron della U.S.Army, della U.S.Navy e dei Marines che operavano dall’aeroporto di Henderson Field a Guadalcanal. Il 26 Agosto, Junichi Sasai, il cui record ufficiale era 27 vittorie, fu ucciso dal Cap. Marion E. Carl del Marine Fighter Squadron VMF-223. Il Warrant Officer Toraichi Takatsuka (16) ed il PO2C Susumu Matsuki (8) furono uccisi durante un dogfight con i F4F-4 del VF-5 e VMF-223. Nishizawa sopravvisse, e si adattò ai migliori aerei americani ed al miglioramento delle loro tattiche. Il 5 ottobre lui ed altri 8 piloti abbatterono un B-25 che stava attaccando Rabaul, ed il giorno 8, insieme ad altri 8 compagni, abbatterono un aerosilurante sopra Buka. L’11 ottobre, Durante un incontro sopra Guadalcanal tra 16 Zero del Tainan Ku. E otto F4F del VMF-121 Nishizawa ottenne l’unico successo da entrambe le parti, quando forzò il 2nd Lt. Arthur N. Nehf, a bordo del suo Wildcat, ad ammarare nel Canale di Luga. Nishizawa fu accreditato di uno dei quattro Wildcat rivendicati dal Tainan Ku. durante un combattimento sopra Guadalcanal contro il VMF-121 avvenuto il 13 Ottobre. L’unica perdita da parte dei Marine si ebbe quando il PO1C Kozaburo Yasui, il PO3C Nobutaka Yanami ed il Marinaio di Prima Classe Tadashi Yoneda abbatterono un Wildcat il cui pilota, Capitano Joseph J. Foss del VMF-121, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna a Henderson Field. Nishizawa dichiarò un altro abbattimento di un F4F il 17, insieme ad un altro aerosilurante condiviso con un altro pilota. Egli rivendicò un altro F4F il 20 ottobre, durante uno scontro con il Maggiore Leonard K. Davis' VMF-121, ma di fatto nessuno dei contendenti subì perdite quel giorno. Toshio Ota ferì mortalmente il Marine Gunner Henry B. Hamilton del VMF-212 il 21 Ottobre. Fu la sua trentaquattresima vittoria, ma fu lui stesso abbattuto qualche momento più tardi dal 1st Lt. Frank C. Drury. Il 25 Ottobre la carriera di un altro asso del Tainan Ku. terminò, quando il Marinaio di Prima Classe Keisaku Yoshimura (9 vittorie) fu vittima di Joe Foss del VMF-121.


Portaerei Shokaku

La JNAF subì un’altra riorganizzazione il primo Novembre, quando tutte le unità furono designate con una nuova numerazione. Il Tainan Ku. divenne quindi il 251st Kokutai. A metà mese il gruppo fu richiamato a Toyohashi in Giappone, per rimpiazzare le perdite. Yasuna Kozono divenne il nuovo Comandante. Il Lt. Cmdr. Nakajimandivenne il suo air officer, ed il nuovo personale fu addestrato da un gruppo di 10 veterani tra i quali Nishizawa. Al momento in cui fu spostato a Toyohashi, le vittorie di Nishizawa ammontavano a circa 55, ma le sorti della guerra stavano girando a favore degli Americani. Le ultime truppe giapponesi furono evacuate Guadalcanal il 7 febbraio 1943. Da quel momento, gli Alleati furono permanentemente in offensiva nel teatro del Pacifico. Nel frattempo in Giappone Nishizawa visitava Sakai, che si stava riprendendo all’Ospedale di Yokosuka hospital. Aggiornando il suo amico sugli eventi, Nishizawa si lamentava del suo nuovo compito di istruttore: “Saburo, puoi immaginarmi a bordo di un vecchio biplano, mentre insegno ad un giovane folle come virare, e come conservare asciutti i pantaloni?” Nishizawa descrisse anche la perdita di molti dei loro compagni e la avanzata delle forze americane. “Non è come ti ricordi tu, Saburo – gli disse – Non c’è nulla che possiamo fare.
Ci sono sempre troppi aerei nemici, semplicemente troppi” Nonostante ciò, Nishizawa non poteva attendere di ritornare a combattere, “Voglio ancora averetra le mani un caccia” disse “Ho semplicemente bisogno di ritornare in azione. Stare a casa in Giappone mi uccide” Il 251st Ku. Ritornò a Rabaul il 7 Maggio 1943 e riprese le operazioni sulla Nuova Guinea e le Salomone. L’aereo pilotato da Nishizawa in quel periodo era uno Zero A6M3 Type 22 con il numero UI-105.


Zero basati a terra.

Il 14 Marzo, 32 Zero del 251st Ku. scortarono bombardieri 18 G4M del 751st Ku. in un pesante raid su Oro Bay, New Guinea. Essi si incontrarono con alcuni P-40 e contro i nuovi Lockheed P-38 Lightning del 49th Fighter Group. Ci fu un confuso dogfight, durante il quale i Giapponesi rivendicarono 13 Americani (cinque dei quali probabili), mentre il 49th Group rivendicò 11 G4M "Betty" e 10 dei loro "Zeke" di scorta. Il risultato reale fu l’abbattimento di sei G4M che non rientrarono alla loro base a Kavieng, New Ireland, ed altri quattro rientrarono danneggiati, mentre il 251st Ku. non perse alcun pilota. L’unica perdita americana fu il 2nd Lt. Arthur Bauhoff, il cui P-38 fu abbattuto da due A6M3, uno dei quali era Nishizawa. Bauhoff fu visto paracadutarsi in acqua, ma la nave di soccorso inviata a cercarlo trovò solo un branco di squali che avevano segnato la su fine.
I P-40 del 7th Squadron's attaccarono i bombardieri, ma il 1st Lt. Sheldon Brinson fu affrontato da un agilissimo Zeke, il cui pilota era chiaramente un
veterano, e si salvo soltanto con una veloce picchiata. Questo poteva essere il P-40 rivendicato quel giorno da Nishizawa, il cui stile di combattimento era certamente quello descritto dal Brinson. Un altro P-40 del 7th fu danneggiato, e il suo carrello cedette in atterraggio, e l’aereo fu distrutto, anche se il suo pilota, 1st Lt. John Griffith, restò illeso. I 251st e 204th Kokutais decollarono il 7 Gennaio per una azione di interdizione sopra Guadalcanal, soltanto per essere intercettati sopra Russel Island da una formazione mista di aeri Alleati: F4F-4 dei Marines; Chance Vought F4U-1 Corsairs del VMF-112; P-40F del 44th Squadron, 18th Fighter Group; P-38Fs del 339th Squadron, 347th Fighter Group; P-40E Kittyhawks del No. 15 Squadron, Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Il 14 Maggio entrambi gli schieramenti rivendicarono molti più abbattimenti di quelli avvenuti in realtà. Il 251st Ku. da solo rivendicò 23 vittorie (cinque delle quali probabili) mentre gli alleati rivendicarono un totale di 24 Zero. Le reali perdite alleate furono quattro F4Us ed un P-40, insieme ad alcuni danneggiati (due dei quattro RNZAF Kittyhawks si schiantarono in un atterraggio di emergenza a Russell Island), ma miracolosamente tutti i piloti sopravvissero. Dall’altra parte otto Zero furono distrutti, sette dei loro piloti furono uccisi, inclusi 4 del 251st Ku. Le vittorie rivendicate da Nishizawa comprendevano il suo primo Corsair, che potrebbe essere stato quello del Comandante del VMF- 112, Major Robert B. Fraser, che dopo aver abbattuto due Zero come sua quinta e sesta vittoria, fu in seguito abbattuto a sua volta, ma si salvò con il paracadute.



Il dramma del giorno era centrato sul PO1C Masuaki Endo, che abbattè un P-38 prima di ritrovarsi in coda il P-40 del 1st Lt. Jack A. Bade del 44th Squadron, e fu più tardi accreditato dell’abbattimento del Lightning da parte di un testimone giapponese. Endo fu quindi protagonista di un duello frontale con il 1st Lt. Henry E. Matson del 44th, ma il suo Zero fu colpito dal fuoco delle sei calibro .50 dell’aereo americano. Nel sacrificio finale, Endo si schiantò contro il P-40 di Matson. Matson si lanciò con il paracadute e sopravvisse alle attenzioni di due zero che gli si avvicinavano esibendo un grande sorriso e grandi gesti delle braccia, alle quali i Giapponesi risposero a loro volta con saluti, e se ne volarono via. Egli fu in seguito ripescato da un battello di soccorso. Il P-40 di Matson fu accreditato a Endo, la cui morte privò la JNAF di un altro valoroso ed esperto pilota. A metà Giugno Nishizawa aveva aggiunto altri sei aerei alleati al suo totale. A quel momento i gruppi di volo della marina Giapponese abbandonarono completamente l’abitudine di registrare le vittorie personali, ed il record esatto di Nishizawa divenne difficile da accertare. Durante quel periodo, in ogni caso, i suoi risultati furono onorati da un dono del comandante della 11th Air Fleet, Vice Adm. Jinichi Kusaka, una spada militare con l’iscrizione Buko Batsugun("For Conspicuous Military Valor"). In Settembre Nishizawa fu trasferito al 253rd Ku. Operava dalla base di Tobera, Nuova Britannia, ma fu richiamato in Giappone un mese dopo. A quel tempo Lt. Cmdr. Harutoshi Okamoto, comandante del 253rd Ku., riferirono che il bottino di Nishizawa ammontava a 85 vittorie. Nishizawa fu promosso warrant officer in Novembre, e fu assegnato come istruttore al Oita Ku., ma la sua performance in tale ruolo fu giudicata poco tollerabile dal suo superiore. Egli fu quindi assegnato al 201st Ku. Nel Febbraio 1944, trasferito da Atsugi alla difesa della parte settentrionale delle Isole Kurile, contro I raid della Eleventh Air Force americana. Le opportunità di ingaggiare aerei nemici erano rare, e Nishizawa non collezionò alcuna vittoria.


Nishizawa Su uno Zero "Zeke"

Il pericolo della invasione americana delle Filippine cresceva, ed il 22 Ottobre 194429 aerei del Hikotai (distaccamento) 304 del 201st Ku. furono inviati all’aeroporto di Bamban, sull’isola di Luzon. Il 24 Ottobre Nishizawa fu assegnato ad un contingente di tale distaccamento, e fu inviato all’aeroporto di Mabalacat, a Cebu Island. Il giorno successivo, Nishizawa guidò tre A6M5s, pilotati da Misao Sugawa, Shingo Honda and Ryoji Baba, in una missione di scorta ad altri cinque che portavano bombe da 550 ibbre. I volontari che pilotavano gli Zero armati di bombe, guidati dal Lieutenant Yukio Seki, avevano intenzione di schiantarsi deliberatamente sulle navi americani che avessero incontrato, preferibilmente portaerei, nella prima missione suicida ufficiale dei kamikaze, o “vento Divino”. Scontrandosi contro 20 Grumman F6F Hellcats, Nishizawa e la sua scorta rivendicarono due aerei americani abbattuti, portando il suo record personale ad 87 aerei abbattuti. L’attacco suicida ebbe inoltre successo: quattro dei cinque Kamikaze colpirono i loro obiettivi, affondando la nave scorta St. Lô. Nishizawa fece rapporto del successo della missione al Commander Nakajima dopo essere rientrato alla base, e quindi si offrì volontario per la missione Kamikaze del giorno seguente. “Era strano - disse Nakajima più tardi a Saburo Sakai - ma Nishizawa insisteva nel dire che aveva avuto una premonizione. Egli aveva la sensazione che sarebbe vissuto ancora solo pochi giorni. Non volevo lasciarlo andare. Un pilota del suo valore sarebbe stato più utile al suo paese dietro ai comandi di un caccia piuttosto che picchiando su di una portaerei, come lui chiedeva di fare”. Al contrario, l’aereo di Nishizawa's fu armato con una bomba da 550 libbre, e utilizzato dal Naval Air Pilot 1st Class Tomisaku Katsumata, un pilota con meno esperienza, che in ogni caso si buttò sulla nave scorta Suwannee al largo di Surigao. Anche se la nave non fu affondata, essa bruciò per molte ore, mentre 85 uomini di equipaggio furono uccisi, 58 furono dispersi, e 102 feriti. Nello stesso momento, Nishizawa e molti altri piloti lasciarono Mabalacat quella mattina a bordo di un bombardiere, per andare a ritirare alcuni nuovi Zero aClark Field, Luzon. Sopra a Calapan, sull’isola di Mindoro, il bombardiere fu attaccato da due Hellcats del VF-14 partiti dalla portaeri Wasp, e fu abbattuto in fiamme. Nishizawa, che non avrebbe mai potuto essere abbattuto ai comandi di un caccia, morì tragicamente come passeggero, probabilmente vittima del Lt. j.g. Harold P. Newell, al quale fu accreditato un Helen (nome in codice alleato per il bombardiere dell'esercito Nakajima Ki.49 Donryu) Alla notizia della morte di Nishizawa, il Comandante della Combined Fleet, Admiral Soemu Toyoda, lo onorò con una menzione nel bollettino di guerra di tutte le unità, e lo promosse postumo al grado di Tenente. A causa della confusione creata alla fine della guerra, la pubblicazione del bollettino fu rimandata ed il servizio funebre per il più grande asso della caccia giapponese non fu celebrato fino al 2 Dicembre 1947. A Nishizawa fu inoltre attribuito il titolo postumo di Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, una frase zen buddista che può essere tradotta come “Nell’oceano dei militari, che rappresenta tutti i piloti che si sono distinti, un buddista onorevole”. Non fu certamente un brutto epitaffio, per un uomo che una volta era conosciuto come “Il Diavolo”

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La Royal Air Force e la Battaglia d'Inghilterra





 R.A.F. Le aquile di Sua Maestà Britannica


Nonostante l'Inghilterra non sia stata tra le prime nazioni al mondo ad utilizzare il mezzo aereo in campo militare, possiamo affermare che fu la prima a credere in un Aviazione Militare completamente autonoma da Esercito e Marina. Ufficialmente fu fondata il 1º aprile 1918, durante le fasi finali della prima guerra mondiale, risultato della fusione tra i precedenti Royal Flying Corps e Royal Naval Service. Ma è durante la seconda guerra mondiale che la RAF ebbe un forte sviluppo sia per qualità di mezzi che di organico. L'industria aeronautica era florida e tecnologicamente avanzata grazie anche ai contributi dell'alleato americano. Tutto gli appartenenti del Commonwealth Britannico entrarono nelle file della RAF, contribuendo alla creazione dell'aviazione militare più potente e temuta della seconda guerra mondiale. La Royal Canadian Air Force aveva contribuito con più di 30 squadre al servizio della RAF, quasi un quarto del personale dei Bomber Command erano canadesi. Allo stesso modo, circa il nove per cento del personale che ha prestato servizio con la RAF in Europa e nel Mediterraneo erano stati distaccati dalla Royal Australian Air Force. Ma fu durante la Battaglia d' Inghilterra che la forza armata ebbe modo di esprimere tutto il suo potenziale sia per quanto riguarda efficacia strategica operativa, il coraggio dei suoi piloti, e dei mezzi in dotazione, fu un vero e proprio battesimo del fuoco. Nella Battaglia d'Inghilterra, nella tarda estate del 1940, la RAF difese i cieli della Gran Bretagna contro la tedesca Lutwaffe, aiutando a smantellare i piani di Hitler per l'invasione del Regno Unito(Operazione Leone marino), e spingendo il Primo Ministro Winston Churchill ad affermare, in un famoso discorso alla House of Commons il 20 agosto 1940: "mai nel campo dei conflitti umani, così tanti dovettero così tanto a così pochi".
Altre attività di grande impatto strategico furono la   campagna di bombardamento contro la Germania messa in atto dal Comando Bombardieri (Bomber Command). Mentre il bombardamento di obiettivi in Germania era iniziato quasi immediatamente allo scoppio delle ostilità, sotto il comando del Maresciallo dell'Aria Harris questi attacchi divennero sempre più devastanti ad iniziare dal 1942 a mano a mano che nuove tecnologie ed aerei di caratteristiche tecniche superiori diventavano disponibili. La RAF adottò una controversa politica di attacchi notturni a tappeto sulle principali città tedesche come Amburgo e Dresda. Altre unità tuttavia svilupparono tecniche di bombardamento di precisione tipo il raid "Dambuster" (Distruttore di dighe) dello Squadron N° 617.
Un manifesto dell'epoca che riporta le parole di W. Churchill durante il suo discorso alla House of Commons.


Dal 31 maggio, 1942 RAF Bomber Command fu in grado di svolgere raid notturni su vasta scala, che coinvolsero talvolta fino a 1.000 aerei alla volta. Dalla metà del 1942 un vennero utilizzati un numero crescente di Bombardieri come il Handley Page Halifax e l'Avro Lancaster. Degne di nota furono l' Operazione Millennium contro il Colonia, Operazione Chastise, il 'raid Dambusters' su obiettivi nella valle della Ruhr, Operazione Gomorra, la distruzione di Amburgo e la 'battaglia di Berlino'. Il veloce bimotore de Havilland Mosquito fu utilizzato per incursioni tattiche, come nell' operazione Cartagine , o nel raid contro la sede della Gestapo a Copenaghen, così come caccia notturno. Oggi i piloti della RAF sono conservatori di questa eredità di coraggio e tradizioni.




La Battaglia d'Inghilterra (Operazione Leone Marino)


Fin dai primissimi giorni del conflitto l'Inghilterra si attendeva un attacco massiccio delle forze aeree tedesche e in previsione di ciò erano stati fatti sfollare dalle grandi città donne e bambini si era adottato l'oscuramento si era proceduto alla distribuzione di maschere antigas e migliaia di letti erano stati tenuti sgombri negli ospedali. Ma durante l'autunno e l'inverno 1939 / 40 i temuti attacchi dall'aria non si erano verificati, a prescindere dalla posa di mine e da incursioni contro le basi navali scozzesi e i convogli in navigazione lungo la costa orientale. La quiete non venne rotta neppure nella primavera del 1940 quando la guerra sul fronte occidentale raggiunse all'improvviso il punto di ebollizione. Benché allora questa strana calma fosse sembrata inesplicabile era dato in realtà da ragioni ben precise Durante il periodo di stasi tra la sconfitta della Polonia e l'attacco alla Francia, l'Inghilterra non aveva lanciato un'offensiva di bombardamenti strategici contro la Germania per il timore di scatenare la rappresaglia tedesca mentre l'aviazione alleata era in stato d'inferiorità, la Germania dal canto suo aveva rinunziato a un'azione analoga contro la Gran Bretagna sia perché riteneva che i propri apparecchi non potessero conseguire risultati decisivi decollando dalle basi tedesche sia perché la Luftwaffe era impiegata pressoché al completo nelle operazioni di appoggio alle forze terrestri un appoggio che si era rivelato efficacissimo nella campagna di Polonia e che adesso mentre i tedeschi attaccavano a ovest era altrettanto efficace nelle operazioni in corso in Norvegia nei Paesi Bassi e in Francia, finché erano in corso queste battaglie non intendeva disperdere le proprie forze con una debole attività contro l'Inghilterra. L'astensione durò fino al momento in cui l'esercito tedesco occupò Dunkerque; poi nella notte fra il 5 e il 6 giugno quando non erano trascorse neppure quarantott'ore, la Luftwaffe cominciò a dimostrare un maggiore interesse per il territorio britannico. Una trentina di bombardieri tedeschi sorvolò la costa orientale per attaccare aeroporti e altri obiettivi e l'azione si ripeté la notte successiva. Sopravvenne un nuovo periodo di stasi quando le armate tedesche in Francia sferrarono l'attacco verso sud e la Luftwaffe ebbe di nuovo il compito di appoggiare le truppe. L'intervallo di calma durò fino al giorno in cui la Francia chiese l'armistizio; poche ore dopo l'aviazione tedesca riprese le incursioni notturne contro l'Inghilterra.



Dal giugno fino all'agosto, quando ebbe inizio l'offensiva aerea diurna i tedeschi mandarono ripetutamente le loro formazioni di bombardieri forti di settanta apparecchi durante la notte contro obiettivi disseminati su un largo raggio nel territorio inglese. Lo scopo delle incursioni era di esercitare gli equipaggi al volo notturno di addestrarli all'impiego degli impianti di radioassistenza e alle ricognizioni aeree nonché quello di mantenere gli inglesi in costante allarme con un esiguo dispendio di forze le perdite tedesche erano generalmente limitate a uno o due apparecchi per notte finché i campi di aviazione della Francia occupata e dei Paesi Bassi non fossero stati pronti consentendo di intensificare quest'attività.
La fase successiva, vale a dire l'invasione o l'occupazione della Gran Bretagna, non era stata fino a questo momento oggetto di una preparazione accurata. La rapidità e la pienezza della vittoria riportata in Francia dalle armate tedesche aveva superato anche le previsioni ottimistiche di Hitler e sebbene nell'autunno 1939 gli alti comandi delle sue forze armate avessero preso in esame nelle sue linee generali il problema dell'invasione dell'Inghilterra il progetto cominciò ad assumere contorni ben definiti soltanto dopo il 20 maggio 1940, quando le truppe tedesche erano ormai giunte alle coste della Manica. Fu allora che la marina incominciò a elaborare piani precisi mentre l'esercito dimostrò un interesse effettivo all'operazione solo dopo la disfatta completa della Francia. Il 2 luglio il Fúhrer impartì direttive agli alti comandi delle forze armate affinché si occupassero del piano d'invasione tenendo presente però la possibilità di un cambiamento di indirizzo. Il 19 luglio la Germania avanzò la proposta ufficiale di pace che l'Inghilterra respinse il 22. Se i tedeschi avevano intenzione di sfruttare entro l'anno la stagione propizia per attraversare il canale della Manica e attuare l'invasione, era necessario che i tre alti comandi formulassero e approvassero i piani con la massima sollecitudine. Il 31 luglio, senza curarsi dello scarso entusiasmo dell'esercito e della marina egli ordinò quindi che si tentasse di portare a termine i preparativi per invadere l'Inghilterra entro il 15 settembre. L'operazione era convenzionalmente designata col nome di " Seélówe " (" Leone Marino ") Il primo agosto emanò un'altra direttiva che si riferiva all'unica parte della rischiosa impresa sulla quale tutti e tre gli alti comandi concordavano per il momento: la fase preliminare si sarebbe dovuta concludere con l'annientamento della RAF " L'aviazione tedesca deve mettere fuori combattimento quella inglese impiegando tutti i mezzi di cui dispone e al più presto possibile " Con queste parole Hitler decretò definitivamente la battaglia d'Inghilterra.







Mentre i piani per l'operazione " Leone Marino " e per la battaglia aerea che ne avrebbe segnato il prologo cominciavano a prendere forma la Luftwaffe ovviamente continuava le azioni notturne di disturbo contro l'Inghilterra decollando dai campi di aviazione dei territori occupati e a cominciare dal 10 luglio intensificò gli attacchi diurni contro il traffico marittimo inglese nella Manica. Generalmente i bombardieri tedeschi venivano intercettati dalle stazioni radar inglesi ma siccome le incursioni erano dirette contro le zone periferiche del sistema difensivo britannico il comando caccia dovette affrontare un problema tutt'altro che facile. Date le circostanze era certo che la caccia inglese infliggeva ai tedeschi più perdite di quante ne subisse: la Luftwaffe perdette dal 10 luglio al 10 agosto 1940, 217 apparecchi contro i 96 perduti dalla caccia inglese. Ma quegli attacchi tedeschi pur arrecando danni limitati al naviglio inglese impegnavano duramente i caccia costringendoli a compiere circa seicento missioni apparecchio al giorno e in un vasto raggio. Ma se si doveva assicurare la protezione aerea a tutte le navi inglesi che gravitavano intorno alle isole britanniche aveva fatto rilevare il capo del comando caccia generale di squadra aerea sir Hugh Dowding, al ministro dell'aeronautica e all'Ammiragliato si sarebbero dovute impiegare tutte le forze della caccia esclusivamente in questo compito. 


Tuttavia gli attacchi tedeschi diretti a ostacolare la navigazione erano soltanto un preludio all'imminente battaglia aerea che la Luftwaffe stava per impegnare. La condizione essenziale per il buon esito dell'operazione " Leone Marino" era la conquista della superiorità aerea da parte tedesca sul canale della Manica e sull'Inghilterra meridionale, i tedeschi potevano sperare di effettuare la traversata e lo sbarco e di mantenere il collegamento tra le due sponde senza subire perdite troppo forti solo a patto di mettere fuori combattimento la RAF poiché la sua distruzione oltre a eliminare il pericolo di incursioni inglesi avrebbe consentito alla Luftwaffe padrona incontrastata dell'aria di tenere impegnata la Royal Navy.
Alla vigilia del grande attacco lo schieramento delle forze aeree era il seguente: i tedeschi disponevano di tre squadre aeree, di cui le principali erano la 2ª Luftflotte al comando del generale Kesselring dislocata nella Germania settentrionale in Olanda in Belgio e nella Francia nordorientale e la 3ª Luftflotte al comando del generale Sperrle che si trovava nella Francia settentrionale e occidentale. Di giorno queste due squadre aeree tenevano sotto la loro minaccia tutta la metà meridionale dell'Inghilterra fino alle contee centrali mentre di notte il loro raggio d'azione era notevolmente più esteso. Oltre a queste vi era una terza squadra più piccola la 5ª Luftflotte agli ordini del generale Stumpff dislocata in Danimarca e in Norvegia che aveva il compito di disperdere la difesa inglese e di bombardare la Scozia e l'Inghilterra nordorientale. Il 10 agosto le tre squadre disponevano complessivamente di più di 3000 apparecchi, di cui circa tre quarti erano pronti a entrare in azione.



Circa 1100 di questi 3000 erano caccia in gran parte Messerschmitt 109E che equivalevano in pratica agli Spitfire avversari ma nei loro compiti protettivi erano ostacolati dalla limitata autonomia, per la scorta ai bombardieri diretti verso obiettivi più distanti compresi quelli che dovevano essere raggiunti dalla Norvegia attraverso il Mare del Nord i tedeschi disponevano di circa 300 Messerschmitt 110, robusti caccia bimotori che però non reggevano il confronto con i monomotori Spitfire e Hurricane, molto più agili nelle manovre i rimanenti 1900 apparecchi tedeschi erano quasi tutti bombardieri, in gran parte Heinkel 111, Dornier 17, Junkers 88 e a circa 400 Junkers 87 Stuka. In campo inglese la situazione era molto migliore rispetto a quella dì soltanto poche settimane prima. Il 4 giugno, per effetto delle gravi perdite di Hurricane subite in Francia il comando caccia era stato in grado di racimolare soltanto 446 caccia monomotori di tipo recente, Spitfire e Hurricane, più altri 36 pronti presso i reparti di riserva. Ma l'11 agosto, alla vigilia della grande battaglia, il comando caccia disponeva di 704 aerei di questo tipo nei gruppi operativi, più 289 nei reparti di riserva. Nelle dieci critiche settimane che erano seguite a Dunkerque la potenza effettiva della caccia era stata praticamente raddoppiata grazie alla realizzazione dei programmi già predisposti dal ministero dell'aeronautica e allo sforzo immane compiuto dall'industria aeronautica sotto l'impulso di lord Beaverbrook, il nuovo ministro delle costruzioni aeronautiche. Durante queste dieci settimane il sistema difensivo eretto dall'Inghilterra per proteggersi da un nemico che avrebbe operato dal territorio tedesco e probabilmente anche dai Paesi Bassi, era stato esteso in base a piani elaborati in precedenza e adesso in via di attuazione, in modo da opporre resistenza anche alle forze che avessero avuto le loro basi in Francia e in Norvegia. Alle divisioni del comando caccia già esistenti (numero 11 nel settore sudest, numero 12 nel settore est e contee centrali e numero 13 nel settore nordest fino al Firth of Forth) ne era stata aggiunta un'altra, la divisione numero 10 nel settore sudovest Le difese discontinue della parte nordovest del paese compresa l'Irlanda settentrionale erano state infittite come lo erano state quelle della Scozia Non si era trattato soltanto di aumentare il numero degli apparecchi e dei piloti. Era stato necessario estendere la catena costiera dei radar aggiungendovi speciali postazioni per la localizzazione degli aerei a bassa quota, ampliare i posti di osservazione a terra per segnalare gli aerei in volo sulle contee sudoccidentali e nel Galles occidentale, adattare molti campi d'aviazione per le operazioni dei caccia, installare cannoni, riflettori e sbarramenti di palloni frenati. Questi preparativi di difesa aerea avvenivano in concomitanza con altri: gli abitanti dell'Inghilterra meridionale arruolati fra i volontari della difesa territoriale e di sorveglianza dal crepuscolo all'alba contro l'aviosbarco di truppe paracadutiste tedesche, costruzione di postazioni di artiglieria casematte reticolati e ostacoli anticarro. Però nonostante l'ampliamento e il rafforzamento delle difese aeree dell'isola non era stato possibile eliminare parecchie gravi deficienze, data la nuova situazione creata dalle conquiste tedesche il capo della difesa territoriale del ministero dell'aeronautica considerava necessari 120 gruppi di caccia mentre Dowding ne aveva meno della metà e otto erano composti di Blenheim o di Defiant che non potevano competere con i Messerschmitt 109.



Il comando dell'artiglieria contraerea disponeva di meno di 2000 pezzi, benché si fosse giudicato che il minimo richiesto si aggirava sui 4000. Il sistema di avvistamento lontano e di segnalazione della posizione degli aerei sul territorio metropolitano era incompleto nelle regioni occidentali e in alcune zone della Scozia e per di più scarseggiavano i piloti da caccia. Ma le manchevolezze del sistema di difesa aerea diurna erano poca cosa se paragonate alle preoccupanti deficienze della difesa notturna poiché i caccia del tipo ordinario erano utili soltanto nella fase del plenilunio e a patto che il cielo fosse limpidissimo e gli uomini dei posti di osservazione dovevano basarsi su rivelatori acustici di scarsa efficienza invece che sulla loro vista e di binocoli. Tuttavia l'Inghilterra poteva contare anche su altri mezzi di difesa, oltre a quelli già menzioniate. Fra gli altri il comando della aviazione costiera in grado di svolgere attività di ricognizione e appoggiare operazioni offensive e il comando dell'aviazione da bombardamento. La maggior parte degli aerei in dotazione a quest'ultimo poteva essere impiegata con un largo margine di sicurezza soltanto in azioni notturne, ma di notte non era affatto certo che potessero individuare e colpire gli obiettivi più distanti. I bombardieri diurni un centinaio di B1enhem erano in grado di compiere azioni assai più precise, ma avevano bisogno della protezione dei caccia che poteva essere assicurata soltanto per azioni a breve raggio, dato che occorreva risparmiare gli Spitfire e gli Hurricane. I bombardieri inglesi avevano la possibilità di sostenere una parte d'importanza vitale contro obiettivi molto vicini come i campi d'aviazione, i porti e í mezzi navali subito al di là della Manica, mentre contro gli obiettivi più lontani la loro efficacia era allora piuttosto incerta. Complessivamente il rapporto delle forze aeree contrapposte senza tener conto dei ricognitori e delle unità ancora dislocate in Germania era di circa 1900 bombardieri appoggiati da 1100 caccia per i tedeschi, contro circa 700 caccia appoggiati, in misura limitata, da 350 bombardieri da parte inglese. I tedeschi, oltre alla superiorità numerica, avevano il vantaggio dell'iniziativa e potevano colpire qualsiasi punto compreso entro il loro raggio d'azione La difesa inglese invece, aveva soltanto la possibilità di reagire alle mosse dell'avversario. Ma il sistema difensivo aereo britannico, sebbene incompleto era tecnicamente il più progredito del mondo. L'allarme anticipato dato dalle stazioni radar (quelle ubicate nella zona sudorientale erano in grado di rilevare le formazioni nemiche ancora prima che lasciassero la costa francese) la segnalazione della rotta seguita sul territorio inglese effettuata da posti di osservazione, la guida da terra dei caccia resa possibile dall'insieme di queste informazioni e le continue segnalazioni trasmesse dai caccia per comunicare la propria posizione eliminavano il dispendio di forze imposto dalle crociere d'interdizione e consentivano che i caccia fossero impiegati con economia e con una buona probabilità di intercettare l'avversario. Un altro fattore giocava a favore degli inglesi; l'offensiva tedesca contro l'Inghilterra era un'operazione in gran parte improvvisata e Góring, comandante in capo della Luftwaffe, era un uomo abile ma anche uno spaccone vanaglorioso e in fatto di competenza tecnica non raggiungeva la statura del suo antagonista inglese Il tenace Dowding che dirigeva il comando caccia dal 1936, data della sua costituzione, era l'uomo che aveva salvato con la propria ostinazione la caccia inglese opponendosi alle richieste che si erano levate da tutte le parti di sprecarla in Francia, e conosceva bene il proprio mestiere mentre Góring, tanto come politico quanto come aviatore, lo conosceva meno In teoria il maresciallo del Reich comandava e coordinava tutta l'offensiva ma in pratica la sua opera si riduceva a sporadici interventi Il suo collaboratore immediato, Kesselring a capo della maggiore formazione attaccante la 2ª Luftflotte era nuovo a questo tipo di operazione nonostante tutti i suoi successi in Polonia e in Francia, mentre il generale Keith Park, che comandava l'llª divisione, la maggiore fra quelle assegnate alla difesa aerea era stato il braccio destro di Dowding al comando caccia. A differenza dei loro pari grado avversari i due comandanti inglesi si stavano occupando da anni del problema che dovevano affrontare e la loro abilità intelligenza e dedizione controbilanciavano in parte insieme con quella dei loro piloti l'inferiorità numerica,



Gen.Keith Park

 Il 10 agosto le tre Luftflotten erano pronte per lanciare la grande offensiva l'operazione " Aquila " (" Adler ") che avrebbe dovuto scacciare la RAF dal cielo dell'Inghilterra meridionale. Secondo lo stato maggiore tedesco quattro giorni sarebbero bastati per demolire la difesa aerea inglese a sud della linea Londra Gloucester quattro settimane per eliminare la RAF al completo. Tenuto conto dei dieci giorni di preavviso richiesti dalla marina per la posa delle mine e gli altri apprestamenti finali prima del giorno X vero e proprio, la data dell'invasione poteva essere fissata per la metà settembre. L'11 agosto era una giornata molto nuvolosa e l'attività tedesca si ridusse al bombardamento di Portland e di alcune navi lungo la costa orientale. Il giorno dopo gli inglesi ebbero la sensazione di assistere all'inizio del grande attacco: cinque o sei incursioni massicce e numerose altre di minor entità condotte da parecchie centinaia di apparecchi, fra cui Stuka scortati, colpirono i campi d'aviazione, le navi all'estuario del Tamigi e le stazioni radar della costa meridionale danneggiandone cinque su sei attaccate, ma mettendone fuori uso una sola, quella di Ventnor sull'isola di Wight, che poté essere sostituita soltanto il 23 agosto. Fu veramente un colpo duro. Quanto ai campi d'aviazione, i tedeschi danneggiarono Lympne, nel sud, e Manston e Hawkinge, due importanti basi della caccia nel Kent, ma tutti e tre furono ripristinati in ventiquattr'ore. I caccia dell'11ª divisione contrastarono tutte le incursioni più pesanti e fecero fallire completamente quella che aveva per obiettivo Manston Nei combattimenti i tedeschi persero 31 apparecchi gli inglesi 22. Il giorno 13 agosto fu quello vero e proprio dell'inizio dell'offensiva l'attacco ebbe un prologo la mattina perché un messaggio che differiva di qualche ora l'operazione non pervenne in tempo ad alcuni reparti tedeschi. Il pomeriggio l'azione principale si sviluppò da due direzioni: la 2ª Luftflotte attaccò sul Kent e sull'estuario del Tamigi mentre la 3ª Luftflotte, affrontata dagli inglesi della 10ª divisione, compiva pesanti incursioni sullo Hampshire, sul Dorsetshire e sul Wiltshire, provocando gravi danni a tre campi d'aviazione Eastchurch, Detling e Andover. In nessuno di essi però erano dislocate unità da caccia, mentre gli attacchi diretti contro le loro basi, come ad esempio Rochford, furono respinti. Alla fine della giornata i tedeschi che nelle azioni avevano impiegato complessivamente 1485 apparecchi e le avevano concluse con un riuscito attacco notturno contro una fabbrica di Spitfire a Castle Bromwich nei pressi di Birmingham avevano perduto 45 aerei, contro 13 caccia perduti dagli inglesi (ma sei piloti si salvarono). Come giornata non era stata troppo brillante per i tedeschi, ma essi si dichiararono molto soddisfatti dei risultati conseguiti. Secondo i loro calcoli oltre ai buoni risultati ottenuti con il bombardamento di una trentina di obiettivi fra campi d'aviazione e impianti industriali aeronautici tra l'8 e il 14 agosto essi avevano distrutto in combattimento più di trecento caccia ingessi. In realtà non ne avevano abbattuto neppure un centinaio. Il 14 agosto vide un'attività più ridotta con circa 500 sortite tedesche soprattutto contro linee ferroviarie vicino alla costa e centri operativi della RAF. Il 15 la Luftwaffe tentò il colpo in grande stile, quello con il quale si era sperato dì iniziare la battaglia alcuni giorni prima. Approfittando della giornata serena i tedeschi compirono almeno sette grandi incursioni diurne, impiegando tutte e tre le Luftflotten in una serie di attacchi coordinati e diretti contro zone situate a notevole distanza l'una dall'altra. Il primo scontro ebbe luogo nella tarda mattinata, verso le 11.30, quando una quarantina di Stuka della 2ª Luftflotte attaccarono i campi d'aviazione di Lympne e di Hawkinge nel Kent. Quindi, un'ora dopo circa 65 Heinkel 111 scortati da 35 Messerschmitt 110 della 5ª Luftflotte e decollati da Stavanger in Norvegia puntarono verso la costa del Northumberland avendo come obiettivo i campi d'aviazione del nordest. Queste formazioni si stavano allontanando quando, alle 13.15 ne arrivò un'altra appartenente anch'essa alla 5ª Luftflotte e composta di una cinquantina di Junkers 88 scortati, decollati da Aalborg in Danimarca, che si portarono sopra la costa dello Yorkshire per una missione analoga. Poco più di un'ora dopo, alle 14.30, e poi di nuovo alle 15.00, la 2ª Luftflotte compì una prima incursione a nord dell'estuario del Tamigi contro Martlesham. e una seconda contro i campi d'aviazione di Hawkinge e di Eastchurch e le fabbriche di aeroplani di Rochester. Quindi venne il turno della 3ª Luftflotte: alle ore 17.20 un'ottantina di bombardieri sotto forte scorta apparvero sopra la costa meridionale, nella zona di Portland, bombardarono il porto, e successivamente attaccarono alcuni campi d'aviazione presso Middle Wallop e Worthy Down. Infine, alle 18.30 60 o 70 apparecchi della 2ª Luftflotte penetrarono di nuovo nel Kent, colpendo i campi dì aviazione di West Malling e quello di Croydon, nonché le fabbriche di aeroplani di quest'ultima località. Per completare l'opera della giornata altri sessanta o settanta bombardieri sferrarono sporadici attacchi nelle ore notturne. Tutte queste azioni tedesche furono tenacemente contrastate. Sebbene i bombardamenti avessero conseguito risultati positivi sui campi dì Middle Wallop, di Martlesham e di Driffield (Yorkshire), nonché su quello dì Croydon, in nessun caso la caccia inglese diede tregua agli attaccanti e molte volte gli obiettivi principali rimasero indenni. Di particolare importanza fu il combattimento aereo che si svolse nel nordest, dove la 13ª divisione, impegnata per la prima volta nella battaglia, intercettò le formazioni provenienti dalla Norvegia al largo delle coste britanniche e con il concorso delle postazioni contraeree sul Tyne e sul Tees abbatté 8 Heinkel 111 e 7 Messerschmitt 110, senza subire alcuna perdita. Un po' più a sud la 12ª divisione e l'artiglieria contraerea affrontarono le formazioni decollate dal territorio danese, abbattendo otto aerei tedeschi e uscendo dallo scontro senza subire danni. Quindi la speranza dei tedeschi, che Dowding, preoccupato di proteggere le zone sudorientali d'importanza vitale per il paese e pericolosamente esposte alla minaccia, avesse lasciato il nord pressoché sguarnito fu delusa. Anzi, scoprirono a proprie spese che le formazioni provenienti dal Mare del Nord venivano affrontate ancor prima che arrivassero sopra le coste inglesi e che i Messerschmitt 110 impiegati come scorta a lungo raggio non servivano contro gli Spitfire e gli Hurricane. I combattimenti del 15 agosto furono i più importanti di tutta la battaglia d'Inghilterra i tedeschi compirono il massimo sforzo impiegando 520 bombardieri e 1270 caccia e attaccando una zona molto ampia, dal Northumberland al Dorsetshire Le loro perdite furono assai forti 75 apparecchi contro 34 caccia inglesi ma non bastarono tuttavia a impedire un'azione tedesca quasi altrettanto massiccia il giorno seguente quando la Luftwaffe attaccò in varie riprese numerosi campi d'aviazione e arrecò danni particolarmente gravi a quello di Tangmere impiegando circa 1700 aerei e perdendone 45, la RAF perse 21 caccia.




I quattro giorni di incursioni massicce che avrebbero dovuto eliminare l'aviazione avversaria dal cielo dell'Inghilterra meridionale erano passati e i tedeschi fecero una pausa, secondo il loro servizio informazioni la caccia inglese era se non debellata ridotta ai suoi ultimi 300 aerei. Il calcolo era assai lontano dalla realtà poiché Dowding disponeva ancora di un numero quasi doppio di Hurricane e di Spitfire in linea di combattimento oltre a circa 120 fra Blenheim Defiant e Gladiator. Tuttavia la valutazione incoraggiò i tedeschi, inducendoli a ritenere che ancora un giorno o due di incursioni in grande stile avrebbero segnato la fine della resistenza inglese. Perciò il 18 agosto la Luftwaffe scatenò nuovi pesantissimi attacchi contro i campi d'aviazione del Kent del Surrey e del Sussex perdendo ben 71 apparecchi mentre l'aviazione inglese ne perdette soltanto 27. Era chiaro che la caccia era lontana dall'essere sopraffatta. Per questo motivo dopo alcuni giorni di attività forzatamente ridotta per colpa del maltempo i tedeschi decisero di mutare radicalmente i loro piani. Fino a quel momento gli obiettivi principali degli attacchi della Luftwaffe erano stati i campi d'aviazione in prossimità della costa. A partire dal 12 agosto i tedeschi avevano rinunziato, e fu una fortuna per la caccia inglese, alle incursioni massicce contro le postazioni radar per le difficoltà incontrate nel distruggerle mentre avevano persistito negli attacchi ai campi d'aviazione e agli altri obiettivi costieri o comunque non troppo addentro nell'entroterra in parte per togliere agli inglesi la possibilità di servirsene durante il preventivato periodo d'invasione in parte e soprattutto per costringere la caccia a difenderli, impegnandosi in combattimento. La teoria dei tedeschi era che agendo così avrebbero potuto infliggere forti perdite alla RAF senza subirne di altrettanto gravi perché le incursioni contro obiettivi costieri o comunque non troppo distanti dalla costa non li esponevano per lungo tempo alla reazione della difesa, mentre al tempo stesso i Messerschmitt 110 non avevano grossi fastidi per quanto concerneva la durata di volo e, di conseguenza, sarebbero stati in grado di proteggere con la massima efficacia i bombardieri. Questo era il concetto strategico tedesco all'inizio della battaglia Dato che non erano riusciti ad eliminare la caccia avversaria, cambiarono obiettivo, iniziando una serie di incursioni all'interno del paese La prima fase della battaglia, quindi era conclusa fino a questo momento la caccia inglese aveva resistito brillantemente alla prova: dall'8 al 18 agosto i tedeschi avevano perduto 363 apparecchi. Quelli inglesi abbattuti erano stati 181 quelli distrutti al suolo 30. Al tempo stesso un altro aspetto della lotta impensieriva profondamente Dowding e il ministero dell'aeronautica. Durante la stessa decade la caccia aveva perduto 211 fra Spitfire e Hurricane ma l'industria aeronautica non era stata in grado di sostituirli tutti e ne aveva prodotto una quarantina di meno. Inoltre il comando caccia aveva perduto 154 dei suoi sperimentati piloti mentre nello stesso periodo ne erano usciti dalle scuole di addestramento soltanto 63 tutti meno abili di quelli che dovevano rimpiazzare. Sicché la RAF pur avendo inflitto al nemico quasi il doppio delle perdite subite in realtà era uscita indebolita dai combattimenti anche se non nella misura auspicata dal nemico. Era per l'appunto questo l'obiettivo che i tedeschi miravano a raggiungere colpendo i bersagli all'interno del paese: accelerare l'eliminazione della caccia; perché al ritmo precedente non sarebbe stato possibile porla fuori causa per la data prevista del 15 settembre. Ritenevano che prendendo a obiettivo principale i campi d'aviazione, e in particolare quelli dell'1lª divisione, dov'era il comando del settore sudest, non solo avrebbero colpito al cuore la difesa aerea inglese ma avrebbero obbligato la caccia a impegnarsi con tutte le forze di cui ancora disponeva. Costringendo la RAF ad accettare battaglia la Luftwaffe sperava di sottoporla a ritmo accelerato a un logorio che l'avrebbe messa fuori combattimento in tempo utile per realizzare il piano d'invasione I tedeschi non ignoravano però che penetrando all'interno essi stessi avrebbero subito probabilmente perdite maggiori. Perciò, per cautelarsi e per distruggere il maggior numero possibile di Hurricane e di Spitfire, stabilirono di far scortare i propri bombardieri da formazioni più numerose di aerei da caccia. Le basi operative dell'llª divisione erano disposte concentricamente a difesa di Londra Verso sudovest, in una posizione avanzata presso Chichester, si trovava Tangmere. Più vicino alla capitale e a sud c'erano Kenley nel Surrey e Biggin Hill nel Kent ambedue nei Downs settentrionale Vicino a Londra a est vi era Hornchurch non lontano dalle fabbriche di Dagenham e verso nordest North Weald, in quella parte dell'Essex compresa nell'area della metropoli. Più lontano, nella stessa direzione si trovava Debden presso Saffron Walden Il cerchio si chiudeva a ovest' presso Northolt sulla strada di Uxbridge dove l'llª divisione aveva la sede del proprio comando, che a sua volta distava pochi minuti d'automobile dal comando caccia dislocato a Stanmore Ciascuna base operativa di settore controllava normalmente tre gruppi da caccia dislocati nella base stessa o su campi satelliti.
Il 18 agosto i tedeschi avevano già danneggiato gravemente due basi operative Henley e Biggin Hill. Il 24 agosto compirono una massiccia incursione su North Weald e Hornchurch Il 26 tentarono di bombardare nuovamente Biggin Hill, Kenley, North Weald e Hornchurch, furono respinti, ma riuscirono invece a piombare su Debden Il 30 agosto colpirono due volte Biggin Hill, provocando grandi distruzioni e uccidendo trentanove persone: il giorno seguente il più gravoso di tutti per la caccia inglese che registrò la perdita di 39 aerei i tedeschi arrecarono gravissimi danni a Debden a Biggin Hill e a Hornchurch. Il primo settembre Biggin Hill subì la sesta incursione in tre giorni cui seguì ventiquattr'ore dopo, la settima Il 3 settembre la Luftwaffe attaccò nuovamente North Weald che il 5 insieme con Biggin Hill fu ancora una volta l'obiettivo di un imponente attacco aereo che però venne respinto mentre le incursioni del 4 e del 6 settembre presero di mira anche le fabbriche Vickers e Hawker presso Weybridge. Gli stabilimenti Hawker dai quali usciva più della metà della produzione totale di Hurricane, erano un bersaglio d'importanza capitale Il fatto che li avessero scelti a obiettivo dimostrava che i tedeschi, sconcertati dalla inesauribile capacità di ripresa della caccia, tentavano di stroncarla colpendola alle stesse fonti produttive. Fra il 24 agosto e il 6 settembre i tedeschi compirono ben 33 grandi incursioni e oltre due terzi furono dirette contro le basi operative di settore e gli altri campi della caccia L'assalto impose al comando uno sforzo ancora maggiore dei precedenti diretti contro gli obiettivi della fascia costiera. I piloti inglesi incontravano maggiori difficoltà nei combattimenti per il fatto che la proporzione dei caccia tedeschi rispetto ai bombardieri era diventata altissima e parte della scorta era molto ravvicinata; in media il numero degli apparecchi tedeschi che presero parte quotidianamente alle operazioni contro l'Inghilterra durante quelle due settimane si aggirò intorno ai 1000 dei quali da 250 a 400 erano bombardieri e per due volte il 30 e il 31 agosto gli incursori tedeschi furono circa 1500. Nel corso dei combattimenti e delle susseguenti azioni notturne la difesa inglese distrusse 380 apparecchi tedeschi subendo la perdita di 286 caccia ma molti altri vennero seriamente danneggiati 103 piloti della RAF furono uccisi e altri 128 feriti su un contingente che non superava il migliaio Per di più, sei delle sette basi operative dell'1lª divisione subirono gravi danni: nessuno venne messo fuori uso ma Biggin Hill, ad esempio, poteva adesso controllare soltanto un gruppo anziché tre come di regola. La forza della caccia quindi, stava diminuendo ininterrottamente e a ritmo più veloce che nella fase iniziale Le perdite dei piloti e quelle degli apparecchi superavano di gran lunga le sostituzioni In un senso il comando della difesa aerea stava vincendo la battaglia, nell'altro specie se i tedeschi avessero potuto mantenere sufficientemente a lungo la pressione la stava perdendo. Tuttavia i tedeschi non avevano intenzione di prolungare troppo la battaglia Neppure la Luftwaffe si poteva concedere il lusso di affrontare illimitatamente perdite sensibilissime. Lo dimostrò la decisione, successiva al 18 agosto, di ritirare la maggior parte dei vulnerabili Stuka per impiegarli al momento dell'invasione vera e propria, di risparmiare quanto più possibile i Messerschmitt 110 e dì far intervenire nella lotta formazioni sempre più numerose e più serrate di aerei di scorta La battaglia aerea, come già detto, avrebbe dovuto essere breve secondo le previsioni dei tedeschi poiché costituiva solo un elemento del piano relativo all'invasione dell'Inghilterra Ma ormai era troppo tardi per iniziare l'operazione " Leone Marino ", Hitler se né rese conto alla fine di agosto quando accettò che la data del 15 settembre fissata in linea di massima come giorno X fosse procrastinata al 21. Per rispettare questo termine era necessario che la marina ricevesse l'ordine esecutivo l'11 settembre sicché la Luftwaffe di Góring doveva affrettarsi a infliggere il colpo di grazia alla caccia inglese in pochi giorni Gli attacchi contro le basi di settore e contro altri obiettivi all'interno del paese benché efficaci non parevano affatto determinanti Per questo motivo il 7 settembre i tedeschi scelsero un nuovo obiettivo più interno di quasi tutte le basi aeree di settore e a loro giudizio ancora più vitale: Londra. La decisione di bombardare Londra era stata suggerita da tre ragioni che i tedeschi consideravano valide. Innanzitutto le operazioni avrebbero dato origine, con ogni probabilità, a battaglie aeree d'impegno ancor maggiori, provocando, vuoti più vasti nelle file della caccia e per questo Kesselring, a differenza di Sperrle, caldeggiava il mutamento dei piani. In secondo luogo un attacco contro la capitale, rafforzato da incursioni notturne sopra altre grandi città, avrebbe potuto paralizzare l'apparato governativo britannico nel periodo che precedeva immediatamente lo sbarco. In terzo luogo, infine, il bombardamento di Londra avrebbe costituito un atto di rappresaglia in quando, nella notte fra il 24 e il 25 agosto, durante una delle solite incursioni notturne che la Luftwaffe effettuava sull'Inghilterra, alcune bombe forse per un errore di puntamento, forse perché l'aereo era stato costretto a liberarsene in fretta per cause di forza maggiore erano cadute per la prima volta, sul centro di Londra Churchill e il Gabinetto di guerra avevano immediatamente ordinato la rappresaglia contro Berlino e la notte seguente i bombardieri della RAF avevano colpito la capitale tedesca, eventualità che Góring aveva assicurato a Hitler non si sarebbe mai verificata, Hitler, aveva scatenato la Luftwaffe contro il massimo obiettivo. La notte del 4 settembre i bombardieri tedeschi gettarono su Londra razzi illuminanti e quella successiva due formazioni aeree poco numerose lasciarono cadere bombe su Rotherhithe e su altre zone vicino agli impianti portuali. Nel tardo pomeriggio del 7 settembre circa 300 bombardieri scortati da 600 caccia sorvolarono le coste del Kent e del Sussex e penetrarono nell'estuario del Tamigi, in ondate successive. Alcuni bombardarono i depositi di prodotti petroliferi a Thameshaven, che stavano ancora bruciando a causa dell'attacco precedente, gli altri, invece di bombardare le basi operative sorvegliate dai caccia in allarme, proseguirono uniti fino alla periferia della capitale. Benché quasi tutti i gruppi inglesi alzatisi in volo avessero preso contatto con gli incursori la maggior parte degli aerei tedeschi riuscì a gettare giù il proprio carico di bombe ad alto esplosivo e incendiarie prima di essere disturbata. L'attacco colpì in pieno la zona portuale di Londra a est della City. Incendi giganteschi divamparono nella parte dei magazzini soprattutto a Silvertown e servirono ai tedeschi da guida per le ondate che seguirono la stessa notte durante la quale 250 bombardieri protrassero l'attacco contro la capitale dal crepuscolo all'alba e milioni di londinesi sperimentarono per la prima volta quella che immaginavano fosse la Blitzkrieg e che poco dopo avrebbero cominciato a chiamare soltanto blitz. La battaglia stava per toccare l'acme, Góring assunse personalmente la direzione delle operazioni e i bombardieri delle basi norvegesi e danesi furono assegnati alle forze di Kesselring per quello che nelle intenzioni tedesche doveva essere il colpo finale. Nel frattempo però i preparativi per l'invasione non erano passati inosservati: sin dal 31 agosto gli Spitfire e gli Hudson del comando dell'aviazione costiera tornavano dalle loro missioni con un'abbondante documentazione fotografica che rivelava un ammassamento sempre più numeroso di chiatte e di altri mezzi da sbarco nei porti e negli estuari al di là della Manica. Le 18 chiatte che si trovavano a Ostenda il 31 agosto per esempio il 6 settembre erano diventate 205. Con l'aumentare dei concentramenti i bombardieri della RAF incominciarono gli attacchi impiegando dapprima i Blenheim. Il 6 settembre i preparativi tedeschi erano così evidenti che le autorità inglesi ordinarono l'allarme d'invasione di secondo grado: " Probabile attacco entro tre giorni ". L'indomani quando la Luftwaffe bombardò Londra parve che l'ora fosse giunta e all'allarme impartito in precedenza seguì quello di primo grado: " Invasione imminente, probabilmente entro dodici ore ". Quella notte quando le bombe tedesche cominciarono a cadere su Londra il nome convenzionale " Cromwell " fu trasmesso ai comandi del settore meridionale e orientale delle forze metropolitane britanniche che si prepararono a un intervento immediato. Nel frattempo reparti della marina erano in attesa dell'allarme immediato e gli Hampden i bombardieri " pesanti " del tempo si unirono ai Blenheim, agli Hudson e ai Battle intensificando gli attacchi contro i porti francesi e belgi. Mentre l'Inghilterra era tutta in stato d'allarme in attesa di quello che avrebbero portato le ore o al più tardi i giorni successivi la Luftwaffe tentò di riprendere il martellamento del 7 settembre, l'8 il maltempo limitò la sua attività diurna, ma durante la notte la 3ª Luftflotte f u in grado di mandare sopra Londra 200 bombardieri in un'interminabile processione che sì protrasse più di nove ore. La zona dell'attacco si estese dai bacini del porto a tutta la capitale prendendo particolarmente di mira le centrali elettriche e le linee ferroviarie. Il giorno successivo, 9 settembre, il cielo nuvoloso limitò nuovamente l'attività durante la mattinata, ma l'attacco si scatenò con grande violenza nel pomeriggio, quando più di 200 bombardieri abbondantemente scortati puntarono su Londra. La difesa intervenne con tanta prontezza che soltanto meno della metà degli apparecchi tedeschi riuscì a raggiungere la periferia della capitale e le bombe si dispersero in un ampio raggio nella regione delle contee sudorientali. Lo stormo di Duxford, della 12ª divisione, composto di quattro gruppi al comando di Douglas Bader conseguì un notevole successo. Complessivamente gli inglesi abbatterono 28 apparecchi tedeschi contro i 19 britannici abbattuti dai tedeschi.
Il 10 settembre fu una giornata nuvolosa e piovosa, con scarsa attività da parte tedesca, sebbene nella notte avessero compiuto la solita incursione su Londra mentre altri bombardieri avevano attaccato il Galles meridionale e la zona del Mersey. Nel pomeriggio seguente i tedeschi tentarono di mettere fuori uso alcune postazioni radar, la 3ª Luftflotte attaccò Southampton e la 2ª Luftflotte effettuò tre grandi incursioni su Londra. Molti dei bombardieri si portarono sopra la City e gli impianti portuali. Il bilancio delle perdite 25 apparecchi tedeschi, 29 caccia inglesi una volta tanto fu favorevole alla parte tedesca. Al rientro alcuni piloti tedeschi riferirono che la difesa inglese si andava affievolendo, ma era ormai l'11 settembre e la caccia britannica esisteva ancora, anche se la Luftwaffe continuava a sperare di svolgere in tempo utile il proprio compito. Dato che la marina tedesca aveva bisogno d'un preavviso di dieci giorni era ormai impossibile che l'invasione avesse inizio alla data prevista del 21 settembre. Di conseguenza Hitler concesse alla Luftwaffe una proroga di altri tre giorni fino al 14 nella speranza di poter fissare le prime operazioni di sbarco per il 24.
Il 12 e il 13 settembre la visibilità fu molto scarsa tale da non consentire incursioni massicce e anche gli attacchi notturni su Londra furono condotti su scala ridotta. Il 14 settembre ai tedeschi non rimase altro che rimandare nuovamente la decisione di tre giorni vale a dire al 17 spostando così l'eventuale " giorno X " al 27 settembre che era più o meno l'ultimo giorno favorevole per quanto riguardava le maree (il periodo sfavorevole sarebbe durato fino all'8 ottobre). L'ordine di Hitler contrastava con il parere espresso dall'alto comando della marina il quale faceva pressioni per un rinvio a tempo indeterminato una perifrasi diplomatica che sottintendeva la definitiva rinunzia al progetto. Le sue preoccupazioni erano state acutizzate dalla crescente intensità degli attacchi che, la RAF sferrava contro i natanti da sbarco di cui un numero considerevole era stato distrutto la sera precedente. La Luftwaffe fece il possibile per conseguire il risultato nel breve tempo di cui poteva ancora disporre e nonostante le avverse condizioni atmosferiche il pomeriggio del 14 settembre intraprese diverse incursioni contro Londra. Alcuni piloti tedeschi confermarono nuovamente che la difesa dimostrava minor vigore e questa volta le perdite della caccia inglese equivalsero a quelle dell'avversario. Il 15 settembre una domenica fu una giornata di tempo variabile ora sereno ora nuvoloso. Verso le 11 il radar inglese localizzò formazioni massicce che si stavano concentrando nella zona del Passo di Calais. Mezz'ora più tardi gli attaccanti che si mantenevano a una quota variante dai 4500 agli 8000 metri sorvolarono la costa a ondate, puntando su Londra. I caccia di Park si alzarono in volo li affrontarono prima di Canterbury e a ondate successive due, tre, poi quattro gruppi li attaccarono ininterrottamente fino alla capitale dove entrò in combattimento anche lo stormo di Duxford della 12ª divisione forte adesso di cinque gruppi. Di fronte a questa reazione i bombardieri sganciarono le bombe senza mirare esattamente, o se ne liberarono in tutta fretta per lo più sui quartieri meridionali della capitale. Due ore dopo seguì una seconda, massiccia incursione e anche questa volta il radar la localizzò in anticipo i caccia di Park che avevano avuto il tempo di fare rifornimento di carburante e di munizioni attaccarono ininterrottamente gli aerei tedeschi, che anche questa volta si affrettarono a liberarsi dalle bombe e le lanciarono mirando alla buona e altre formazioni britanniche li disturbarono come la volta precedente sulla via del ritorno. Nel frattempo una seconda formazione tedesca più piccola, attaccò Portland. Più tardi nello stesso giorno una ventina di Messerschmitt 110, che portavano un carico di bombe, tentarono di colpire gli stabilimenti aeronautici Supermarine di Southampton ma incontrarono una violenta ed efficace reazione della contraerea. Quando scese l'oscurità 180 bombardieri tedeschi ripresero il martellamento notturno della capitale causando grandi distruzioni ma senza colpire obiettivi bellici importanti mentre altri attaccavano Bristol, Cardiff, Liverpool e Manchester. Così si concluse la giornata in cui Góring aveva sperato di assestare il colpo finale alla caccia inglese, la Germania aveva impiegato complessivamente nelle incursioni diurne circa 230 bombardieri e 700 caccia i bombardamenti erano stati compiuti su vasta zona e si erano rivelati perciò inefficaci e i tedeschi avevano perduto il massimo numero di apparecchi abbattuti in una sola giornata dopo il 15 agosto: non meno di 60. La caccia inglese ne aveva perduto 23 di cui 13 piloti degli aerei colpiti si erano potuti salvare. Questa ulteriore sconfitta tedesca e gli attacchi dei bombardieri inglesi contro i concentramenti di chiatte furono determinanti. Il 17 settembre il Fúhrer non ebbe altra alternativa se non di rimandare sine die l'operazione " Leone Marino ". Pochi giorni dopo si dichiarò d'accordo sul decentramento dei mezzi da sbarco allo scopo di non esporli ad altri attacchi aerei. La minaccia d'invasione si era dileguata.

Góring tuttavia non era ancora disposto ad ammettere il fallimento e si aggrappava alla convinzione che un breve periodo di bel tempo sarebbe bastato alla Luftwaffe per distruggere la caccia nemica e costringere l'Inghilterra alla resa anche senza l'invasione. Fra il 17 settembre e la fine del mese le sue formazioni diurne attaccarono, tempo permettendo oltre a Londra anche varie fabbriche di aeroplani. Poté lanciare attacchi in grande stile contro la capitale soltanto tre volte il 18 il 27 e il 30 e i caccia inglesi evitarono tutte e tre le volte un bombardamento massiccio facendo pagare un pedaggio salato all'attaccante. La perdita di 120 apparecchi durante questi tre giorni contro i 60 della RAF abbattuti dai tedeschi, non poteva certo incoraggiare Góring a persistere. Se il comandante in capo della Luftwaffe fosse stato al corrente dei dati delle perdite complessive subite nel corso delle tre ultime settimane di incursioni su Londra si sarebbe sentito ancora meno incoraggiato. Fra il 7 e il 30 settembre la caccia inglese aveva lamentato la perdita di 247 apparecchi; la Luftwaffe ne aveva perduto 433 e, fatto non meno importante, le ansie che angustiavano Dowding per le sue forze aeree si andavano placando, sebbene fosse ancora preoccupato per il costante stillicidio di piloti (il 7 settembre ogni gruppo ne aveva a disposizione soltanto sedici al posto dei ventisei prescritti).Dai giorni in cui i tedeschi avevano rinunciato agli attacchi contro i campi di aviazione per concentrare le forze nelle incursioni su Londra, le perdite di Spitfire e Hurricane erano state più che compensate dalla produzione dell'industria aeronautica. La vittoria, quindi, era sfuggita dalle mani di Góring. Il 12 ottobre Hitler lo riconobbe, differendo formalmente l'operazione " Leone Marino " alla primavera del 1941, il che equivaleva in realtà, a una rinunzia definitiva. L'attenzione si era spostata verso la Russia. Tuttavia, fintanto che la macchina bellica tedesca non fosse stata in grado di mettersi in moto in direzione est, moltissime ragioni militavano a mantenere un pressione contro la Gran Bretagna, se lo sforzo non era eccessivamente gravoso. In ottobre la Luftwaffe, appoggiata da un piccolo numero di aerei italiani, tenne la caccia inglese sotto tensione mandandole contro di giorno i propri caccia e i cacciabombardieri che arrecavano pochi danni ma erano difficili da intercettare. Dì notte i bombardieri, che operavano praticamente sicuri dell'impunità, continuarono a rovesciare il loro carico esplosivo su Londra.




Nella battaglia contro i tedeschi gli sviluppi più importanti furono forse la scoperta e la neutralizzazione dei sistemi di radioassistenza alla navigazione tedesca, la creazione di falsi campi d'aviazione e di fuochi che costituissero richiamino nonché la realizzazione di perfezionamenti degli apparati radar che resero possibile un accurato controllo degli incursori anche nell'interno. Questi perfezionamenti resero possibile:
Facilitare il puntamento dei cannoni con l'aiuto dei radar dato che esso era ora in grado dì individuare con esattezza anche la quota consentendo quindi di aprire il fuoco quando i bersagli erano ancora " invisibili ";
Comandare da terra l'intercettazione mediante centri di guidacaccia che portavano i caccia notturni abbastanza vicino al nemico da consentire loro di servirsi dei radar di bordo, con i quali si localizzava definitivamente l'aereo avversario. Tuttavia la combinazione dei due radar diventò una vera minaccia per gli attaccanti soltanto negli ultimi tempi quando i tedeschi incominciarono a perdere tre o quattro apparecchi su cento invece di uno solo come era avvenuto in passato.
Intanto la Luftwaffe era riuscita a seminare la distruzione nei centri di una ventina di grandi città inglesi. Dopo le prime incursioni dell'agosto il peso degli attacchi si concentrò pressoché per intero su Londra. Fra il 7 settembre e il 13 novembre vi fu un'unica notte in cui la capitale rimase immune dai bombardamenti. Il numero degli apparecchi tedeschi che la sorvolavano ammontava in media a 163 per notte. Con il rinvio definitivo dell'operazione " Leone Marino " gli attacchi aerei si estesero a obiettivi strategici, con risultati a più lunga scadenza: le città industriali e più tardi soprattutto i porti, integrando le azioni di blocco dei sommergibili tedeschi. Il 14 novembre la distruzione di Coventry segnò una svolta nei criteri operativi tedeschi e gli effetti si manifestarono nella furia del blitz che colpì Southampton, Birmingham, Liverpool, Bristol, Plymouth, Portsmouth, Cardiff, Swansea, Belfast, Glasgow e numerosi altri centri minori. Durante queste azioni, fintanto che la 2ª Luftflotte non venne trasferita a est nel maggio 1941 e le incursioni cessarono gradatamente i tedeschi uccisero circa 40.000 civili inglesi ne ferirono altri 46.000 e danneggiarono oltre un milione di case d'abitazione perdendo complessivamente circa 600 apparecchi. Nel settore economico ostacolarono seriamente per alcuni mesi la produzione dell'industria aeronautica britannica, ma negli altri campi i bombardamenti furono troppo dispersi per poter avere effetti risolutivi.
Il blitz cessò non per effetto dell'accresciuto potenziale difensivo inglese, ma perché la maggior parte degli aeroplani tedeschi dovettero essere impiegati su un altro fronte. Se l'Unione Sovietica fosse crollata in otto settimane, come ritenevano i tedeschi e come ritenevano anche gl'inglessi la Luftwaffe sarebbe ritornata indubbiamente abbastanza presto all'attacco per spianare la strada all'invasione o per tentare di mettere la Gran Bretagna in ginocchio e obbligarla a chiedere la resa. Invece l'URSS sostenne l'urto e gli inglesi, benché sottoposti a ulteriori bombardamenti, non si ritrovarono più di fronte alla minaccia di un'invasione.


Gli Uomini della R.A.F. di tutto il CommonWealth


I Caccia della Royal Air Force


Boulton Paul P.82 Defiant
Il Boulton Paul P.82 Defiant (in lingua inglese Ardito) era un caccia monomotore biposto ad ala bassa prodotto dall'azienda britannica Boulton Paul Aircraft Limited tra la fine degli anni trenta e l'inizio degli anni quaranta, simile allo Hawker Hurricane, era caratterizzato dal fatto di possedere tutte le sue armi (4 mitragliatrici Browning M1919) nella torretta girevole alle spalle del pilota, e nessuna bocca di fuoco puntata in avanti. In teoria, avvrebbe dovuto ingaggiare gli aerei nemici come una nave da guerra combatte in mare, scaricando i suoi calibri mentre naviga parallelamente alla formazione nemica. Ma contro i caccia della Luftwaffe si rivelò così inefficace e subì perdite così alte che fu ritirato dal servizio e utilizzato come caccia notturno durante i bombardamenti notturni della (Blitz) prima di essere convertito a ruoli secondari. Il primo Squadron a ricevere il Defiant fu il 264°. Qui i piloti dovettero ricevere molte ore di addestramento aggiuntivo poiché, abituati a caccia monoposto, si ritrovarono a dover pilotare un velivolo biposto che richiedeva un'intesa eccezionale tra pilota e mitragliere. A questo squadron nell'aprile 1940 si aggiunse anche il 141°. Il 12 maggio 1940 il 264° Squadron ottenne il primo abbattimento a bordo del Defiant: durante un pattugliamento delle spiagge di Dunkerque gli aerei inglesi intercettarono e abbatterono uno Junkers Ju 88 tedesco.


Defiant Mk.I - 141 Sqn, RAF


Defiant Mk.I - 264 Sqn, RAF, pilotato dallo Sqn.Ldr P.A. Hunter.
Kirton-in-Lidsey (G.B.), 1940







Defiant Mk.I "Coimbatore II" - 264 Sqn, RAF.
Aereo utilizzato per la caccia notturna, era pilotato dal Lt. Frederick Hughes
4 abbattimenti.



Bristol Beaufighter
Il Bristol Beaufighter, spesso chiamato semplcemente il Beau era un aereo da caccia pesante britannico derivato dal precedente aerosilurante Beaufort prodotto dalla stessa azienda, la Bristol Aeroplane Company. Il nome Beaufighter deriva dalla fusione di "Beaufort" e "fighter" (aereo da caccia in lingua inglese). A differenza del Beaufort, il Beaufighter ebbe una lunga carriera e venne impiegato in quasi tutti i teatri di guerra del secondo conflitto mondiale, dapprima come caccia notturno, in seguito come cacciabombardiere e infine come sostituto del Beaufort come aerosilurante.
Ne è stata costruita una unica variante al modello base in Australia, dal locale Department of Aircraft Production (DAP) con il nome di DAP Beaufighter.



Beaufighter Mk.IF - 252 Sqn, Coastal Command, RAF. versione aerosilirante
questo esemplare abbattè un sommergibile nemico nell'Autunno del 40





Beaufighter Mk.IF - 604 Sqn 'County of Middlesex', RAF,
Hampshire 1940
Utilizzato per la caccia notturna.




252 Sqn, Coastal Command




Beaufighter Mk.IIF - 54 OTU, RAF questo esemplare veniva utilizzato per l'addestramento operativo.











Hawker Hurricane
L'Hawker Hurricane ("Uragano" in lingua inglese) è stato il primo caccia britannico moderno prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Fino al 1941 l'Hurricane fu l'aereo da combattimento più largamente usato dalla Royal Air Force e quello che sostenne l'urto dei primi scontri con i velivoli della Luftwaffe nei cieli della Francia e della Gran Bretagna. Al 1 settembre 1939 i 497 esemplari consegnati equipaggiavano 18 squadroni; lo Spitfire rispettivamente 300 esemplari e 11 squadroni. Entro il 7 agosto agosto 1940 ne furono consegnati non meno di 2.309 esemplari. Nel 1940 il ritmo di produzione della Gloster raggiunse la cifra di 130 esemplari al mese. In quel periodo la originaria elica a due pale in legno del tipo Watts veniva sostituita da un'elica a tre pale a passo variabile Rotol da 227 kg invece di 43. È stato detto che l'elica Rotol trasformò le performance dell'Hurricane da "deludenti" ad "accettabilmente mediocri", e gli aerei così modificati furono, in seguito, certamente molto più ricercati negli Squadron in cui erano presenti ancora Hurricane con la vecchia elica a due posizioni de Havilland.
Protagonista di innumerevoli battaglie aeree, distrusse più aeroplani tedeschi di qualunque altro aereo inglese nella battaglia d'Inghilterra, contribuendo in maniera determinante anche perché era facile da produrre, riparare e pilotare. Il suo raggio di virata era il migliore di tutti i caccia monoposto della RAF e della Luftwaffe, anche se le prestazioni del Messereschmitt Bf 109 erano notevolmente superiori. Ben 2.952 Hurricane vennero inviati in Unione Sovietica, dove alcuni vennero equipaggiati con i pattini.
All'inizio della Battaglia di Inghilterra molti dei problemi di messa a punto era stati superati. E gli Hurricane venivano anche prodotti in quantità ragionevoli, visto che la Hawker li produceva a Kingston-upon-Thames e a Brooklands, mentre Gloster li produceva a Brockworth. E dal giugno 1940 venivano prodotti 100 Hurricane a settimana. In combattimento, l'Hurricane si dimostrò leggermente più lento sia dello Spitfire I e II, sia del Messerschmitt Bf 109, ma era in grado di superare in virata entrambi. Era anche una stabile piattaforma di tiro e dimostrò la sua robustezza quando diverse macchine, anche se fortemente danneggiate, riuscirono a rientrare alla base. L'Hurricane si dimostrò anche adatto ad operare da superfici irregolari e campi erbosi, dove l'ampio carrello e la migliore visuale rispetto a quella consentita dallo Spitfire erano molto apprezzate dai piloti. Una lezione imparata in combattimento era stata quella che anche otto mitragliatrici di calibro 0,303 non potevano garantire la vittoria aerea contro monoplani che si muovevano velocemente. Di conseguenza furono montati due cannoni da 20 millimetri ma i test dimostrarono che i due Hispano riducevano la velocità massima a 291 mph (468 km/h) a 12.100 piedi (3.990 metri), non certo l'ideale in vista di un combattimento.




Hurricane Mk.I - 71 Sqn 'Eagle', RAF.
Kirton-in-Lindsey, Lincolnshire (G.B.) Gennaio 1941




Hurricane Mk.I - 257 Sqn, RAF.
Questo è l'aereo pilotato dall'asso Robert 'Bob' Stanford Tuck, che era anche il comandante dello Squadron, sui cieli d'Inghilterra abbattè una ventina di caccia nemici.




Anche se surclassato dai suoi concorrenti, la linea è veramente magnifica.






Se pilotato bene non aveva nulla da temere nei confronti dei Messerschimt o dei FokeWulf.

Supermarine Spitfire
Il Supermarine Spitfire fu un caccia monoposto monomotore ad ala bassa prodotto dall'azienda britannica Supermarine Aviation Works negli anni trenta e quaranta. Impiegato in Europa, Nord Africa, Australia e Asia, divenne uno degli aerei simbolo della seconda guerra mondiale soprattutto per la sua tenace e quasi impossibile resistenza britannica all'aggressore tedesco. Nella Battaglia d'Inghilterra, condivise con lo Hurricane il difficile compito della difesa metropolitana dagli attacchi della Luftwaffe. Impiegato dalle aviazioni di numerosi paesi alleati quali l'Unione Sovietica, l'Australia e gli Stati Uniti d'America, è stato l'unico caccia alleato prodotto per tutta la durata della guerra.  È stato realizzato in una quarantina di versioni, una quantità superiore a quella di qualunque altro aereo inglese Includendo i 2.556 Seafire, ne vennero prodotti 20.351 esemplari fino al 1947, quando l'ultimo Mk.24 uscì dalle linee di montaggio. Dopo la guerra è stato impiegato ancora a lungo dalle forze aeree di Francia, Olanda, Grecia, Turchia, Belgio, India, Italia e Cecoslovacchia. È stato considerato dall'asso britannico Johnnie Johnson "il miglior caccia difensivo convenzionale della guerra." Quando, il 12 agosto 940, ebbe inizio la battaglia d'Inghilterra, l'ordine di battaglia della RAF schierava 19 Squadron di Spitfire I.



Da un confronto con il suo principale antagonista, il Messerschmitt Bf 109, lo Spitfire risultava più veloce e notevolmente più maneggevole, ma il caccia tedesco poteva vantare un armamento più efficace, poteva superare l'avversario britannico in velocità ascensionale, in picchiata e poteva operare a quote più elevate. Nel periodo tra il 10 luglio ed il 31 ottobre 1940, anche a causa delle tattiche troppo rigide della RAF rispetto agli schemi estremamente flessibili dei tedeschi, si persero 352 Spitfire, con un rapporto vittorie/sconfitte leggermente negativo rispetto al Bf 109 (1,4:1); 242 Spitfire abbattuti da Bf 109 contro 168 Bf 109 abbattuti dagli Spitfire. In ogni caso gli Spitfire consegnati durante la Battaglia, tra nuovi e ricondizionati, ammontarono a oltre 400 pertanto non vi fu mai una carenza di macchine, grazie anche al vero mulo della RAF, l'Hurricane, di cui a tutto agosto vennero prodotti 2 300 esemplari (1 800 dopo lo scoppio della guerra, dato che al 1 settembre 1939 i dati parlano di 497 apparecchi).







Spitfire Mk.Ia "Milene of Duxsford" - 19 Sqn, RAF pilotato dal
Capt.Cawley tre abbattimenti.


Spitfire Mk.Ia - 66 Sqn, RAF.
Questo esemplare venne utilizzato dal Lt.C.Bodie asso inglese
della caccia con 5 vittorie personali, 5 in gruppo, 9 probabili, l'aereo poi venne pesantemente danneggiato per atterraggio forzato.






Una bellissima immagine di uno Spitfire in virata, l'ala aveva decisamente un disegno convenzionale, forse la sua forza stava in questa semplicità.



La controffensiva Inglese Wiston Churchill (Bombe su Berlino)

Alla fine del mese di agosto alla R.A.F. erano rimasti circa 200 fra Spitfire e Hurricane ed i piloti Inglesi erano costretti a decollare anche 6 o 7 volte al giorno quindi gli sforzi tedeschi, che prevedevano il 17 settembre come inizio per l´operazione "Leone Marino", per ottenere i giorni necessari di supremazia aerea sembravano essere ripagati. Ma il 24 Agosto i Tedeschi bombardarono,sembra per errore, i docks di Londra immediatamente il primo ministro Britannico Winston Churchill, prendendo la palla al balzo, diede l´ordine di bombardare Berlino e la missione, compiuta da circa 80 fra "Hampden" e Wellington fù un successo sia militare che psicologico e sopratutto fù uno schiaffo all'orgoglio dei tedeschi che subito caddero nella trappola tesa dal premier britannico e iniziarono a concentrare i bombardamenti sopra Londra tralasciando le industrie e le fabbriche grazie a questo grave errore gli Inglesi riuscirono a produrre quasi indisturbati i loro aerei superando così i momenti per loro più difficili del´ conflitto.

vickers wellington
Soprannominato "Il sigaro volante" per via del suo profilo, dotato di una robustezza senza pari, venne usato massicciamente durante il contrattacco inglese ai danni della Germania. Tecnicamente era un Bombardiere medio dotato di 8 mitragliatrici e una capacità di carico di 2000Kg di bombe. Il suo equipaggio era di 6 uomini, rmase in servizio fino al 1953.




Nonostante la robustezza la linea nel suo complesso è molto sobria.


equipaggio di un wellingto si prepara per una missione.


Un'immagine a colori sui cieli dell'Inghilterra.


Specialisti caricano un Wellington.

Un equipaggio canadese, il Canada fu uno dei principali utilizzatori del aereo.







Handley Page Hampden B1
Insieme a Wellington e Whitley, l’Handley Page Hampden costituiva l’ossatura del Bomber Command inglese all’inizio della seconda guerra mondiale e sostenne l’urto bellico fino al 1942. Aereo di progettazione lunga e tormentata, iniziata nel 1932 e terminata nel 1938. Il velivolo tanto rivoluzionario e veloce (400 km orari) nel 1932, finì per essere già obsoleto al momento dell’impiego bellico. Aereo dalle forme strane con la fusoliera di soli 90 cm di sezione frontale, sviluppata in altezza e strozzata dopo le ali in un sottile trave di coda che gli valse il nomignolo di “flyng suitcase” (valigia volante) e quello piu’ spassoso di “flyng tapdole” (girino volante). Nonostante i suoi limiti soprattutto di armamento difensivo, l’Hampden servì con onore compiendo anche il primo bombardamento su Berlino prima di essere destinato all’addestramento. L’ aereo fu prodotto in 1580 esemplari, quantità non certo trascurabile.




Hampden B.Mk.I - 49 Sqn, RAF









Operazione Seelöwe


Strategia aerea



La Règia Aeronautica in Inghilterra
C.A.I Corpo Aereo Italiano

Furono inviati in Belgio due stormi da bombardamento (il 13º ed il 43º, un'ottantina di FIAT B.R.20) ed il 56º Stormo Caccia Terrestre al comando del generale di squadra aerea Rino Corso Fougier. L'integrazione con le forze tedesche fu difficile, i bombardieri, privi di attrezzature antighiaccio, non potevano operare con continuità, mentre i caccia erano inferiori per quota di tangenza (quota massima raggiungibile), armamento e velocità ai temibili Spitfire. Il CAI operò dal 22 ottobre 1940 al 3 gennaio 1941. Alla fine delle ostilità contro la Francia, nel luglio 1940, Mussolini volle la creazione di un Corpo di Spedizione sulla Manica, per rappresentare le armi italiane nella Battaglia che la Luftwaffe iniziava contro l’Inghilterra. Vennero utilizzati i reparti aerei appena impiegati nella guerra contro la Francia ed il neocostituito Corpo Aereo Italiano, il 10 settembre 1940, Al 24 settembre tutte le strutture logistiche, via ferrovia e via aerea, erano giunte in Belgio; mentre più travagliato fu il trasferimento delle squadriglie. Il 27 settembre decollarono dalle basi nel Nord Italia gli aerei da bombardamento per il lungo volo di trasferimento che fu completato in una giornata. Per i caccia il trasferimento venne pianificato a tappe successive (Bassi del Nord Italia, Monaco, Francoforte, basi in Belgio) e, causa continui rinvii dei voli per il maltempo, fu completato il 19 ottobre.
Il maltempo in particolare ed alcune avarie meccaniche agli apparecchi furono le principali cause di alcuni incidenti che, alla fine del trasferimento, videro 4 bombardieri Fiat BR20 e 2 caccia Fiat G50 distrutti, con tre aviatori deceduti. In Belgio, in ottobre, passata la bella stagione, l’estrema variabilità del tempo con frequenti annuvolamenti inattesi, piogge e nebbie, rendevano per gli equipaggi italiani il volo precario causa "condizioni atmosferiche proibitive". In particolare fu messa in evidenza la carenza della apparecchiature di radio comunicazione tra velivoli e tra terra e aria, che aiutava il volo agli equipaggi in tali condizioni atmosferiche, resa peggiore dal confronto con le apparecchiature dell’alleato tedesco.
La situazione bellica che aveva ispirato, al mese di luglio, la decisione della costituzione del Corpo era inoltre radicalmente cambiata; il previsto sbarco in Inghilterra (operazione Seelowe) era stata annullata ed era fallito il piano tedesco di distruggere l’aviazione inglese e le infrastrutture militari con la Luftwaffe; ora le operazioni di attacco al territorio inglese si svolgevano mediante piccole aliquote di bombardieri veloci scortati da un gran numero di caccia bene armati in quanto le difese inglesi, aviazione da caccia ed artiglieria contraerea, erano ben lungi dall’essere state neutralizzate. La prima missione di bombardamento viene eseguita nella notte del 24 ottobre sulle installazioni portuali di Harwick. Partecipano all’azione 12 velivoli del 13° Stormo e 5 del 43°, uno però precipita subito dopo il decollo e due sono costretti a rientrare per avarie tecniche. Vengono sganciate dai restanti aerei 96 bombe da 100 kg sull’obiettivo nonostante l’intensa opposizione della contraerea che danneggia un apparecchio. Il rientro viene pesantemente ostacolato dalle avverse condizioni atmosferiche che causano la perdita di 2 velivoli per incidenti di volo. Un’altra azione, questa volta diurna, viene effettuata sulle installazioni portuali di Ramsgate il 29 ottobre da parte di 15 velivoli del 43° Stormo. Nonostante due velivoli debbano rientrare per avarie, i restanti sganciano 72 bombe da 100 kg e 9 da 250 kg sugli obiettivi; sempre violenta la reazione contraerea. Durante il volo si perde un velivolo. Il 5 novembre 8 velivoli del 13° Stormo bombardano di notte Ipswich ed Harwick sganciando 32 bombe da 100 kg e 12 da 250 kg; l’11 novembre 10 velivoli del 43° Stormo ripetevano l’azione, diurna, su Harwick in concomitanza con azioni tedesche su Londra, scortati da CR42 e G50. Sull’obiettivo le condizioni meteorologiche sono buone e ne è favorita l’aggressiva caccia britannica che attacca la nostra formazione: 3 bombardieri vengono abbattuti mentre altrettanti sono persi per avarie durante il volo di rientro. Fino al 2 gennaio vengono proseguite, seppur sporadicamente, le missioni di bombardamento su Harwick ed Ipswich con una media di 6-7 velivoli a missione. Sempre inclementi le condizioni atmosferiche che causano la perdita di alcuni velivoli durante i voli di rientro. I Gruppi caccia, dal canto loro, dovevano svolgere compiti di difesa dei territori belgi e dell’Olanda del sud dalle incursioni aeree britanniche, crociere offensive sulla Manica e missioni di scorta ai bombardieri ed ai convogli navali. In un totale di 947 missioni di guerra svolte, gli incontri con i velivoli inglesi causarono 3 velivoli Fiat CR42 abbattuti oltre a numerosi incidenti durante i voli di rientro alla base. Il 23 dicembre 1940 viene diramato l’ordine di rientro per i velivoli del C.A.I. sul suolo belga, rientro che veniva concluso nel mese di gennaio. Un ciclo operativo particolarmente duro per le macchine italiane, tecnicamente inferiori a quelle tedesche ed a quelle britanniche per prestazioni ma, soprattutto, per attrezzature e apparecchiature di bordo, aspro e difficile per le avverse condizioni meteorologiche incontrate, tipiche per quelle regioni in quei periodi dell’anno, ma ostiche ai nostri equipaggi "mediterranei". Nel complesso l’attività operativa vide effettuate 144 missioni di bombardamento, 1640 missioni di caccia e 5 di ricognizione. Si perdettero 11 aerei da bombardamento e 25 da caccia, di cui complessivamente 26 velivoli per incidenti di volo.Le perdite umane ammontarono a 34 morti e 22 feriti, rispettivamente 14 e 9 in combattimento.

BR.20 "Cicogna" - 9 Squadriglia, 25 Gruppo, 7 Stormo B.T.(Bombardamento Terrestre). Basato a Melsbrok in Belgio nel Autunno del 1940





BR.20M - 5 Squadriglia, 43 Gruppo, 13 Stormo B.T.
Questo esemplare basato in Belgio veniva utilizzato per il bombardamento notturno.













Caccia:




 Fiat CR.42 "Falco" - 85 Squadriglia, 18 Gruppo, 56 Stormo C.T.
Ursel, Belgio.




95 Squadriglia, 18 Gruppo, 56 Stormo Caccia Assalto
Maldegen, Belgio.









Fiat G.50 "Freccia" - 20 Gruppo, CAI.
L'aereo era pilotato dal magg.Mario Bonzano, comandante del 20°



351 Squadriglia, 20 Gruppo, 56 Stormo C.T.
Ursel, Belgio


Ricognizione:


Cant Z.1007bis "Alcione" - 172 Squadriglia, Ricognizione Strategica Terrestre




Gli attaccanti della Luftwaffe


Fm.Hermann Göring - Comandante Supremo della LuftWaffe



 La luftwaffe shierò un imponente forza aerea, le aspettative di Hitler era quello di raggiungere la superiorità aerea sui cieli dell' Inghilterra e con una serie di bombardamenti radere al suolo i punti più di vitale importanza, in modo tale da sfiancare il morale sia dei militari che della popolazione. I caccia servivano sia di scorta ai bombardieri sia per ingaggiare duelli per abbattere il maggior numero possibile di velivoli, grazie ad un'organizzazione della RAF in più settori di difesa e ad un sistema Radar efficente la maggior parte degli attacchi fu respinta, questo fece si che Hitler cambiasse i suoi piani fino a rinunciare all'invasione dell'Inghilterra. La Luftwaffe di organizzò sulla base di 3 Luftflotte (flotte aeree):


- La Luftflotte 2 si doveva occupare dei bombardamenti dell'Inghilterra sud-orientale e della zona di Londra. Comandata dal Generale Albert Kesselring.




- La Luftflotte 3 era responsabile per la West Country, le Midlands e l'Inghilterra nord-occidentale, comandata dal Generale Hugo Sperrle.


- La Luftflotte 5 con quartier generale in Norvegia, era responsabile per le operazioni contro il Nord Inghilterra e la Scozia. Nel corso della battaglia le responsabilità dei comandi si modificarono, con la Luftflotte 3 che si fece carico degli attacchi notturni, mentre il peso degli attacchi diurni ricadde progressivamente sulle spalle della Luftflotte 2. Per breve tempo, ai combattimenti prese parte anche una forza di spedizione italiana, il Corpo Aereo Italiano, comandata dal generale Hans-Jurgen Stumpff.




Gen. Rino Corso Fougier, comandante del C.A.I.




Dornier Do.17
Fu primi aerei da bombardamento moderni in forza alla Luftwaffe nel periodo della seconda guerra mondiale. Era soprannominato "Fliegender Bleistift" (tradotto dalla lingua tedesca "matita volante") dovuto alla forma sottile della fusoliera, al contrario delle ali che apparentemente non riuscivano ad essere altrettanto aerodinamiche, cosa che contribuì al non aver mai avuto prestazioni di assoluto rilievo. L'armamento era scarso, tanto quello difensivo che quello offensivo, ma il vero problema era che questo velivolo non era abbastanza veloce da sfuggire ai caccia nemici nonostante la sua sottile fusoliera; questa finiva oltretutto per essere troppo angusta per ospitare un armamento difensivo sufficiente e dai campi di tiro adeguati. Tutto questo portò ad una versione migliorata chiamata Do 17 Z, dotata di un abitacolo più ampio. L'esigenza di avere anche motori più potenti ed altri aggiustamenti in generale generò il successivo e totalmente riprogettato Dornier Do 217.





Una bellissima immagine a colori del Do.17 sui cieli della Germania.


Un esemplare finlandese.
Un esemplare in volo di addestramento.


Do.17Z - KG 606, Luftflotte 2 basato a  Cherbourg, Francia


Questo esemplare appartenente sempre alla Luftflotte 2 venne abbattuto sui cieli nei pressi di Biggin Hill il 18 Agosto del 40 da un Defiant.



Basato a Beauvias - Luftflotte 2




Heinkel He.111

un bimotore ad ala bassa a W prodotto dall'azienda tedesca Heinkel Flugzeugwerke AG impiegato principalmente come bombardiere a medio raggio, è senza dubbio uno dei bombardieri più rappresentativi della prima metà del conflitto grazie alla sua moderna struttura, quasi avveniristica perché interamente metallica, con il caratteristico muso totalmente vetrato (dalla versione P in poi) e dalle particolari ali e piani di coda dal profilo ellittico. Paragonabile al Savoia-Marchetti S.M.79 ed il Fiat B.R.20, l'He 111 si poneva sullo stesso ordine di grandezza in termini di prestazioni, potenza ed armamento difensivo (circa 430 km/h di velocità massima, 2 000 km di autonomia con 4-7 mitragliatrici e cannoni di vario tipo), ma in virtù del suo maggiore peso al decollo, consentiva di trasportare fino a 4 000 kg di carico bellico, che arrivò a comprendere siluri, missili da crociera come la bomba volante V1, la bomba guidata antinave Henschel Hs 293 ed altro ancor, si rivelò ben presto vulnerabile agli attacchi dei caccia diurni della Royal Air Force già nel 1940, subendo numerose perdite durante la Battaglia d'Inghilterra. Tuttavia continuò la sua vita operativa in azioni belliche di vario genere fin verso la fine delle ostilità, con quasi 7 000 esemplari costruiti, per poi proseguirla ulteriormente grazie alle versioni costruite su licenza in Spagna con il modello CASA 2.111.





Heinkel in formazione sui cieli d'Inghilterra



Un immagine emblematica , un Henkel scarica le bombe sul territorio inglese



Sganciamento del carico bellico



Una bellissima immagine di Henkel che attraversano la Manica.



Specialisti caricano le bombe sulla stiva

Una rarissima immagine a colori.




Heinkel He.111 della Luftflotte 3




He.111H - 3./KGr 100, Luftflotte 3, Basato a Vannes/Meucon, Francia
Questo esemplare era utilizzato per il bombardamento notturno.





He.111H-3x - Del KG 100, questo esemplare sempre per il bombardamento
notturno compì moltissime missioni, apparteneva alla Luftflotte 3 ed era basato a Vannef in Francia.



He.111P - 4./KG 55, Luftflotte 3.




Questo Heinkell era della Luftflotte 2. Basato nei Paesi Bassi.




Junkers Ju.88
Lo Junkers Ju 88 era un bombardiere bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Junkers GmbH dalla metà degli anni trenta. Fu senza dubbio l'aereo da guerra più versatile della seconda guerra mondiale. Il più diffuso ed uno dei più efficaci bombardieri assegnati alla Luftwaffe durante il conflitto, lo Ju 88 era stato progettato, come uniformemente richiesto ai velivoli assegnati a quel ruolo dal Reichsluftfahrtministerium (RLM), per avere capacità di bombardamento a tuffo, come il suo famoso predecessore Ju 87, ma il peso complessivo, in questo caso molto più elevato, poneva dei non trascurabili problemi di integrità strutturale. Il problema venne risolto modificando l'approccio tattico all'obiettivo limitando a 60 gradi l'angolo di picchiata. In seguito, con lo sviluppo di successive versioni, lo Ju 88 si dimostrò aereo adattabile, bombardiere medio, ricognitore, caccia notturno, aerosilurante, con prestazioni tra i 460 e i 620 km/h.



Uno Ju.88 sui cieli inglesi 1940.

Equipaggi di Junkers.


Una bellissima foto che ritrae uno Ju.88 in manutenzione.


Equipaggi pronti al decollo immediato.



Ju.88A - 8./KG 4, Luftflotte 2, Schiphol Paesi Bassi.





7./KG 51, Luftflotte 3 - Francia



Messerschmitt Bf.110
Il Messerschmitt Bf 110 o Me 110 fu il primo Zerstörer ("distruttore"), caccia bimotore multiruolo ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG. Fu utilizzato principalmente dalla Luftwaffe, durante la seconda guerra mondiale. Nonostante alcune difficoltà operative, il Bf 110 Zerstörer rimase per tutto il conflitto il caccia pesante tedesco standard e uno dei progetti maggiormente cari al Reichsmarshall Hermann Göring ed al Generaloberst Ernst Udet; dimostrò inoltre di avere un elevato potenziale di sviluppo. Nelle versioni da cacciabombardiere effettuò migliaia di missioni di attacco al suolo e anti-nave su vari Fronti; ma il Bf 110 è ricordato soprattutto per aver abbattuto migliaia di bombardieri alleati, specie nella difesa aerea del Reich, sia nel ruolo di intercettore diurno che nelle versioni da caccia notturno. Nella Battaglia d'Inghilterra, il Bf 110 non potè sfuggire al confronto con i due nemici più competitivi: i caccia Hawker Hurricane e il Supermarine Spitfire. Il livello della sfida era notevole, poichè in questa battaglia sarebbe stata messa in gioco la validità stessa del concetto di Zerstörer, ovvero del caccia strategico che doveva "aprire la strada" ai bombardieri della Luftwaffe. In realtà, fu proprio l'OKL a stravolgere in parte questo impiego, assegnando spesso ai Bf 110 la scorta ravvicinata ai bombardieri, anzichè l'avanguardia. Gli esiti di questo impiego furono disastrosi: nel solo mese di agosto del 1940, ben 120 Bf 110 furono abbattuti, circa il 40% dei 289 Zerstoerer schierati nel mese. La Luftwaffe infine rimosse il Bf 110 dal ruolo di caccia strategico di prima linea; soprattutto perché risultava più utile come Cacciabombardiere ed Intercettore di bombardieri nemici, a difesa della madrepatria.










Piloti di Bf 110


Un caccia agile e veloce.



Bf.110C-2 - 14./ZG 1 Francia







Bf.110C-2 - Paesi Bassi



Esemplare basato in Belgio del 7./LG 2






Messerschmitt Bf.109E "Emil"
All'epoca della battaglia d'Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E', motorizzata da un Daimler-Benz DB 601. Aveva già sconfitto tutto quanto gli era stato opposto, in special modo durante la campagna di Francia. L'Emil, come fu soprannominata questa versione, dovette confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk.I e con il meno veloce Hawker Hurricane. Il Bf 109E primeggiava sullo Spitfire in velocità ascensionale ed accelerazione, potendo fare affidamento su un propulsore ad iniezione diretta, Un importante vantaggio di cui godeva il 109 risiedeva nel fatto che il suo motore Daimler-Benz, proprio essendo ad iniezione, consentiva al pilota di entrare immediatamente in una picchiata, risparmiando preziosi secondi. Al contrario, i motori Rolls-Royce Merlin degli Spitfire e degli Hurricane, per altri aspetti molto efficaci, andavano a carburatore; non era possibile lanciare l'aereo in picchiata direttamente dal volo livellato, in quanto la spinta di G negativi avrebbe interrotto il flusso del carburante, spegnendo istantaneamente il motore. [16] Il Bf 109E aveva un raggio d'azione di 660 chilometri in condizioni ideali. In missione di combattimento, con il carburante speso per ondeggiare in copertura sui bombardieri, il 109E poteva andare poco oltre la costa inglese. Insomma, disponeva di trenta minuti per la penetrazione, di venti minuti per il combattimento e di altri trenta minuti per il volo di ritorno, che si svolgeva sul Canale della Manica, mentre la spia del carburante lampeggiava. [16] Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato in quella campagna. Nonostante il fondamentale svantaggio strategico di combattere, per così dire, 'fuori casa' e la necessità di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti(a causa delle ben note carenze di autonomia) il Bf 109 uscì bene anche dalla battaglia d'Inghilterra e, grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai troppo rigidi schemi inglesi, in termini numerici risultò vincitore,anche se di stretta misura, nei confronti diretti sia contro gli Hurricane (338 aerei inglesi abbattuti da Bf 109 contro 142 Bf 109 abbattuti dagli Hurricane) sia contro gli ancor più temibili Spitfire (242 contro 168), con un rapporto complessivo a suo favore di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf109 perduti (rapporto di 1,8 : 1). Dopo la battaglia d'Inghilterra si passò alla versione F (Friedrich), dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1 300 cavalli, da 2 mitragliatrici da 7,9 mm in fusoliera e un cannoncino da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il Bf 109F nella sua versione tropicalizzata affiancò l'Emil sul fronte nordafricano: piloti come Marseille dimostrarono la sua sostanziale superiorità verso i velivoli nemici ed alleati.

Bf.109E-1 - 7.III/JG 27, Pilotato dal Oberleutnant Karl Fischer.










Il Me-109 di Galland usato in Inghilterra.




Il sistema di Dowding 

la vera pietra angolare della difesa inglese fu la complessa organizzazione di avvistamento, comando e controllo che gestì la battaglia, nota come il 'sistema di Dowding', dal nome del suo principale artefice, il Maresciallo dell'Aria (Air Chief Marshall) Sir Hugh Dowding, comandante del Comando Caccia della RAF. I primi rilevamenti degli attaccanti in arrivo provenivano dalle stazioni radar, chiamate in codice Catena Nazionale (Chain Home), che erano distribuite lungo le coste inglesi e che telefonavano l'avvistamento alla Sala Filtro del Comando Caccia. Gli incursori, una volta oltrepassate le stazioni della Rete Nazionale (che avevano le antenne radar puntate verso il mare), erano presi in carico dal Corpo Avvistatori (Observer Corp), che li seguiva da terra utilizzando una rete di osservatori dotati di binocoli. Le informazioni, valutate e integrate dalla Sala Filtro erano poi passate alla Sala Operativa del Comando Caccia, a quella del Gruppo e a quelle di tutti i settori interessati. Ogni Sala Operativa aveva il proprio tavolo a mappa (plotting table), grandi mappe sulle quali le formazioni delle forze in campo erano rappresentate da pedine la cui posizione era continuamente aggiornata sulla base delle informazioni che man mano affluivano. Nella sala operativa del gruppo, il controllore di turno decideva quale settore doveva contrastare l'incursione e quanti caccia bisognava far intervenire. Il controllore di Settore coordinava le squadriglie alle sue dipendenze, ordinando i vari livelli di prontezza operativa o il decollo su allarme. Di solito, almeno all'inizio della battaglia, i controllori erano ufficiali pilota con esperienza di combattimento. Non è chiaro il ruolo svolto nella battaglia d'Inghilterra dalla decifrazione delle comunicazioni segrete tedesche, criptate usando le macchine cifratrici Enigma. Ultra, l'insieme di informazioni ottenute grazie alle intercettazioni di Enigma, fornì agli alti comandi inglesi una preziosa visione delle intenzioni tedesche, ma sembra che ben poco di tutto questo sia giunto sino alla scrivania di Dowding. D'altro canto il servizio di ascolto radio 'Y', che teneva sotto controllo il traffico radio tedesco, contribuì notevolmente all'individuazione precoce delle incursioni della Luftwaffe. La responsabilità della difesa dello spazio aereo inglese fu ripartita tra più Gruppi (Brigate Aeree) di Caccia: il 10º Gruppo, responsabile della difesa del Galles e dell'Inghilterra occidentale, era comandato dal Vice Maresciallo dell'Aria Sir Quintin Brand. L'11º Gruppo copriva il Sud-Est dell'Inghilterra e le vitali rotte di accesso a Londra, il suo comandante era il Vice Maresciallo dell'Aria Keith Park. Il 12º Gruppo, comandato dal Vice Maresciallo dell'Aria Trafford Leigh-Mallory, difendeva le Midlands e l'East Anglia. Infine, il 13º Gruppo copriva il nord dell'Inghilterra, la Scozia e l'Irlanda del Nord, ed era comandato dal Vice Maresciallo dell'Aria Richard Saul. Le aree di competenza dei Gruppi erano a loro volta suddivise in Settori, ciascuno dei quali aveva alle proprie dipendenze un numero di Squadroni variabile tra i due ed i quattro. Le basi di Settore, costituite da un aeroporto e da un posto comando, erano il cuore di questa organizzazione, ma ciascuna base aveva degli aeroporti satellite presso cui disperdere gli Squadroni. I Quartieri Generali di Gruppo passavano le informazioni alle basi di Settore e dava istruzioni circa il decollo su allarme (scramble) degli squadroni loro assegnati. Una volta in volo, gli Squadroni erano guidati via radio dalle loro basi di Settore che ne stabiliva l'impiego: agli Squadroni poteva venir ordinato di intercettare gli incursori oppure di protegge gli aeroporti o altri bersagli di vitale importanza. Sebbene a quel tempo fosse il più sofisticato sistema di difesa aerea del mondo, il "Sistema di Dowding" presentava molti limiti. Nella lettura dei dati radar si potevano verificare gravi errori di interpretazione (ed era compito della Sala Filtro cercare di ridurne il numero), mentre il Corpo Avvistatori non era in grado di seguire le forze attaccanti di notte e col cattivo tempo. Le comunicazioni radio con gli apparecchi in volo risentivano del fatto che la RAF utilizzava ricetrasmittenti in banda HF (alta frequenza), che avevano limiti di portata e, anche utilizzando una rete di ponti radio, gli Squadroni erano costretti ad operare all'interno del proprio settore o, al massimo, in uno di quelli adiacenti. Inoltre, le apparecchiature erano limitate ad una sola frequenza per Squadroni, rendendo così impossibile la comunicazione tra Squadroni diversi. Infine, il sistema per seguire i caccia della RAF, noto come HF/DF o "Huff-Duff", non consentiva l'uso contemporaneo di più di quattro Squadroni per Settore. Nonostante questi limiti, il Comando caccia della RAF riuscì a raggiungere alti livelli di efficienza, riuscendo ad ottenere anche tassi di intercettazione superiori all'80%. I problemi connessi alle radiotrasmissioni in fonia furono risolti più avanti nel corso della battaglia con l'adozione di apparati radio operanti in frequenza altissima (Very High Frequency-VHF), che premettevano comunicazioni in fonia più chiare, avevano una portata maggiore e consentivano l'uso di più canali. Pur con tutti i suoi difetti, la RAF aveva comunque un sistema di controllo a terra che consentiva ai suoi caccia di essere là dove servivano. La Luftwaffe, priva di un sistema simile, si trovò sempre in svantaggio.


Il contributo straniero alla R.A.F - La Polonia



Sin dall'inizio della guerra, la RAF accettò piloti stranieri per integrare le proprie fila. L'11 giugno 1940 il Governo polacco in esilio firmò un accordo col Governo britannico per costituire un Esercito polacco nel Regno Unito e, più in specifico, una Forza Aerea Polacca. Il primo dei due Squadroni polacchi (che crebbero di numero nel corso della guerra sino a diventare 10) entrò in azione nell'agosto 1940. In totale furono quattro gli Squadroni polacchi che presero parte alla battaglia (gli Squadroni da bombardamento n. 300 e 301 e gli Squadroni da caccia 302, e 303) con un organico di 89 piloti. Se a questi si aggiungono gli oltre 50 che combatterono nelle file degli squadroni britannici, si ha che un totale di 145 piloti polacchi difesero i cieli inglesi. I piloti polacchi furono tra i più esperti ed agguerriti tra quelli coinvolti nella battaglia, molti di loro avevano già combattuto nella campagna di settembre in Polonia e nella battaglia di Francia. Bisogna anche rilevare l'elevato standard di addestramento di questi piloti: lo Squadroni 303 (battezzato Tadeusz Kosciuszko dal nome dell'eroico generale polacco-americano) ottenne il maggior numero di vittorie (273) tra tutti gli Squadroni da caccia impiegati nel corso della battaglia d'Inghilterra, anche se entrò in combattimento solo a partire dal 30 agosto. Per mettere le cose in prospettiva, il 5% dei piloti fu responsabile del 12% delle vittorie totali della Battaglia. Ci fu anche una presenza significativa di piloti cecoslovacchi. Due Squadroni da caccia cechi (310 e 312) presero parte alla battaglia. Contando anche i piloti operativi in altre unità alleate, un totale di 87 cechi difese i cieli inglesi. Fra questi, Josef Frantisek, che volava con lo Squadroni 303 (polacco), fu il maggiore asso alleato della battaglia d'Inghilterra con 17 abbattimenti confermati. Ci furono anche tre Squadroni di volontari americani, noti come Squadroni Eagle che operarono nella RAF in questo periodo, col primo che divenne operativo nel febbraio 1941.