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Mario Calderara, un pilota geniale.

A volte mi chiedo come può essere che molti dei personaggi che hanno reso grande il nostro Paese passino nel dimenticatoio cono una facilità inaudita. Purtroppo, e mi dispiace dirlo, è una prerogativa del nostro Paese, il detto "Nessuno è profeta in patria" del resto lo abbiamo coniato noi. Il protagonista di questa storia è uno di questi, uno di quei uomini che hanno dato lustro non soltanto ad una forza armata, ma anche alla propria Patria. Un personaggio eclettico e temerario, ribelle e coraggioso, che merita un posto d'onore tra tutti quelli che hanno avuto il coraggio di realizzare il proprio sogno, volare.


UN MARINAIO CON LE ALI

Otto Lilienthal
Wilbur e Orville Wright
Mario era figlio del generale degli Alpini Marco Calderara , la sua formazione quindi fu prettamente militare, era attratto dalla vita marinara e si iscrisse all' Accademia Navale di Livorno, dove si distinse sia per le sue doti di futuro comandante sia come studente modello. Nel 1901 venne promosso Guardiamarina superando brillantemente il corso, ma il giovane Mario era attratto dagli studi e dalle scoperte che provenivano da oltre continente: le ricerche di Otto Lilienthal (di cui parleremo prossimamente) incominciavano ad ottenere il meritato successo e soprattutto, possibili applicazioni in ambito ingegneristico, rendendo fattibile che l'uomo potesse volare. Ma intanto dagli USA la fantasia divenne realtà, nel 1905 i due frattelli Wright riuscirono a far volare il loro prototipo di "Macchina volante" il Flyer, scrivendo un dei capitoli più importanti della storia dell'umanità, l'uomo non soltanto poteva volare, ma controllare il volo. Furono proprio queste gloriose scoperte che affascinarono il giovane Mario, volle subito contattare i due fratelli, voleva capire di più e soprattutto ottenere dettagli tecnici sul volo, i fratelli Wright accolsero le sue richieste, tanto da avere un'intensa corrispondenza col giovane Guardiamarina italiano, e ne nacque una buona amicizia. Grazie al contributo di Wilbur e Orville Wiright, Mario incominciò a stendere una bozza di un progetto di macchina volante, che intanto venne coniato il termine esatto e che tutti conosciamo "Aeroplano", il suo era un progetto ambizioso, e al quanto coraggioso, in Italia mancavano sia le conoscenze che la manovalanza per poter gettare le basi di una buona costruzione. Ma il giovane non si arrese, anzi, inizò i primi esperimenti a La Spezia con un biplano ispirato al Flyer dei Wright, equipaggiato con dei galleggianti e trascinato da una nave mediante delle corde e raggiunse l'altezza di dodici metri, In seguito installò la sua macchina direttamente sulla coperta del cacciatorpediniere "Lanciere" e lo fece librare ad un altezza molto superiore, approfittando della maggiore velocità della nave. Egli raggiunse un altitudine di oltre quindici metri, ma, quando la nave accostò bruscamente a sinistra, il libratore si sbilanciò e precipitò nell'acqua. Calderara fu trascinato sotto la superficie ad una profondità di oltre tre metri, trattenuto dai cavi di acciaio dell'apparecchio. Fu portato all'ospedale quasi annegato e leggermente ferito, e gli fu proibito di continuare i suoi esperimenti, ritenuti troppo rischiosi. Ma è anche vero che la fortuna aiuta sempre gli audaci, nel 1908 Leon Delagrange ( grande pioniere dell'aviazione) venne in visita a Roma per dei voli dimostrativi, con lui vi era anche il celebre costruttore e progettista Gabriel Voisin che aveva progettato l'aeroplano di Delagrange. Calderara sfruttò l'occasione e chiese a Voisin di poter collaborare con lui proponendosi come disegnatore e progettista per le sue officine in Francia, Voisin si dichiarò d'accordo, Calderara entusiasta dell'occasione che gli si era appena presentata, chiese una licenza non retribuita di sei mesi per raggiungere le officine di Voisin che avevano sede a Issy Les Molineux vicino Parigi. Voisin e Calderara poterono scambiarsi idee ed esperienze, divennero in poco tempo buoni amici, la Francia era un luogo fertile per il giovane aspirante aviatore, vi era fermento nel campo dell'aviazione, nuovi esperimenti e costruzioni aeronautiche sempre più affidabili ed efficienti. I suoi progetti suscitarono l'interesse di un benestante appassionato di aviazione Ambroise Goupy, quest'ultimo gli propose di progettare e costruire a sue spese un nuovo tipo di aeroplano ad "elica trattiva" (l'elica da la spinta per volare per essere brevi ed essenziali), nacque il Calderara - Goupy (foto) e l'11 marzo 1909 a Buc in Francia volò con successo.


Il Calderara - Goupy in una foto dell'epoca.


IL PRIMO PILOTA ITALIANO

Mario Calderara e Umberto Savoja
Anche se i vari BlériotVoisinFarmann, avevano creato macchine eccellenti, soprattutto Voisin grazie al contributo di Calderara, come abbiamo visto, il Flyer dei fratelli Wright si mostrava come il non plus ultra : poteva compiere voli di 30 o 60 minuti contro i pochi minuti dei concorrenti, ed era tendenzialmente più stabile ed affidabile degli altri. L'Italia non voleva essere di certo il fanalino di coda nel campo dell'aviazione, e quindi l'Aeroclub d'Italia (l'aerostato era già una realtà consolidata) nell'estate del 1908 con la collaborazione della Brigata Specialisti comandata dal Maggiore Maurizio Moris, decise di acquisire un aeroplano Wright, invitando personalmente i fratelli aviatori in Roma per addestrare anche due aspiranti aviatori. Wilbur Wright accettò con entusiasmo e recatosi a Roma decise di addestrare i due piloti scelti sul campo volo di Centocelle. Uno dei due allievi di Wright non poteva che non essere Mario Calderara l'unico in tutta Italia ad avere esperienza e soprattutto era l'unico italiano ad aver volato, l'altro temerario era il Tenente del Genio Umberto Savoja. Dopo settimane impegnative di addestramento e di voli dimostrativi, alternate a giornate mondane, Wilbur Wright dovette ritornare in America, ritenne che Calderara ormai era in grado di volare da solo e lo autorizzò ad occuparsi  dell'addestramento di Savoja. I due compivano giornalmente voli addestrativi soprattutto Calderara  che compiva molti voli prolungati, ma un giorno ventoso di maggio del 1909 durante un volo di routine, Calderara ebbe un serio incidente , il Flyer precipitò inesorabilmente schiantandosi al suolo. L'aviatore fu ricoverato per una commozione celebrale, il velivolo subì danni strutturali seri, tanto che si pensò che sia i voli che l'addestramento fossero ormai compromessi. Dopo le opportune cure ed un lungo periodo di convalescenza Mario Calderara non aveva rinunciato alla sua grande passione, si mise subito a lavoro con l'amico Savoja per salvare l'aeroplano, quest'ultimo diede un notevole  contributo dato che era un bravissimo Ingegnere, ed in pochi mesi il Flyer venne riparato ed era pronto a riprendere i voli. Intanto nel mondo, si susseguivano grandi manifestazioni aviatorie, veri e propri eventi mondani ma soprattutto davano lustro e risalto a livello internazionale, l'Italia decise di organizzare un giro aereo con ospiti internazionali, vi parteciparono i migliori aviatori del tempo, Calderara compreso, il giro aereo di Brescia organizzato dall'Aeroclub d'Italia fu presenziato anche dal Re Vittorio Emanuele III . Calderara vinse cinque delle otto tappe, divenne un eroe nazionale, la sua notorietà crebbe a dismisura, il suo aereo era il Flyer ricostruito con l'amico Savoja ma il motore era di fabbricazione italiana il "Rebus". Lo stesso anno l'Aeroclub gli conferì il brevetto di pilota n.1.
iIl brevetto di volo di Mario Calderara.


Progetti, idee, intuizioni.

Disegni di Calderara del Calderara /Goupy .
Mario Calderara fù un abile progettista oltre che un coraggioso aviatore, il primo a ideare una aviazione navale, lui ricordiamo era un ufficiale di Marina, molti furono i suoi studi in collaborazione coi grandi costruttori del tempo. Ormai le "macchine volanti" erano una realtà che suscitava interesse anche dal punto di vista bellico, in Italia nel 1911 durante la guerra Italo - Turca per il possesso della Libia, l'aereoplano ebbe un forte impiego bellico, decretando le sorti della guerra a favore dell'Italia. In questo periodo Calderara presentò al Ministero della Marina un progetto rivoluzionario, un apparecchio che poteva utilizzare l'acqua per poter decollare e atterrare, egli non lo chiamava "idrovolante" ma bensì "Aeroplano navale". Questo apparecchio era rivoluzionario perchè a posto delle ruote vi erano dei galleggianti, che permettevano la manovra di atterraggio e decollo sull'acqua. Il Ministero diede il permesso di realizzarlo presso gli arsenali della Marina a La Spezia. All'inizio il progetto marciava a rilento, il motore uno "Gnome" di fabbricazione franco - tedesca, tardava ad arrivare compromettendo la prima fase dei collaudi. Il progetto di Calderara era monoplano ad ala alta, con apertura di 17 m. circa e superficie alare di 70 Mq.  -  peso a vuoto di 620 Kg. - lunghezza di 6,5 m. e altezza di 3 m. - il motore era collocato sul retro della fusoliera munito di elica a due pale ed una potenza di 800 cv, la struttura della fusoliera era composta da tralicci in metallo che ospitava due abitacoli chiusi. L'apparecchio poggiava su un galleggiante centrale e quattro ausiliari suddivisi in 20 comparti stagni metallici. La velocità max era di 70/80 kmH. La particolarità del progetto era caratterizzata da 2 alette poste alle estremità dei galleggianti, che avevano la funzione di facilitare il decollo così da superare rapidamente la velocità critica del velivolo. I collaudi si svolsero a La Spezia sotto l'occhio vigile dei funzionari del Ministero della Marina, il più grande idrovolante del mondo a quel tempo, si alzò in volo nella primavera del 1912. Il velivolo venne anche presentato all'allora Ministro della Marina inglese Wiston Churchill che ne fu colpito. Le capacità sia come proggettista che come pilota gli furono riconosciute anche negli U.S.A. dove gli venne proposto di comandare anche la scuola per aviatori di marina dell'U.S. Navy, venne addirittura insignito del' American Navy Cross, un' onoreficienza concessa a pochi. Il mondo però stava cambiando, venti di guerra soffiavano e Mario Calderara dovette ritornare in Italia, la casa di Parigi dove viveva con la famiglia gli venne espropriata e dovette affrontare mille difficoltà economiche. su quanto egli ha fatto per 1'aviazione come ufficiale di marina, che copre il periodo dalla folgorazione per il volo, il 1901, fino al 1912, anno dopo il quale egli disse: "quello che ho fatto è banale e non vale la pena di essere ricordato " sono stati scritti parecchi libri, grazie anche al contributo del figlio Lodovico e della moglie Fede Caproni Armani, che per tutta la loro vita si impegnarono a ricordare al mondo intero le gesta dell'uomo che inventò l'idrovolante , che purtroppo per una beffa della storia, non gli venne mai attribuita la paternità a favore di Glenn Curtiss, venne ricordato come il primo pilota italiano, nel 1922 gli venne conferita la medaglia d'argento al valore militare, si spense nel 1944 per un malore, ma il suo genio, la sua perseveranza vivrà per sempre, non solo nella storia dell'aviazione ma anche nella storia dell'umanità.

Bessie Colleman, la Regina del volo.

Sono stato da sempre un fautore del  binomio "donne e ali", più che "donne e motori", quest'ultimo lo trovo troppo inflazionato soprattutto dai detrattori, e anche perchè no, scontato. Infatti, questa che verrò a raccontare non è una "storia di volo" come tutte le altre, bensì , la storia di una donna innamorata del sogno di Icaro, che forse, più delle altre, decise di sfidare un intero sistema colmo di pregiudizi sia razziali che sociali, pur di realizzare il suo sogno, forte della sua determinazione e audacia, la nostra Bessie riuscì a compiere il suo volo verso la storia, grazie a queste caratteristiche che di certo, non si imparano in una semplice scuola di volo...




Mai arrendersi al proprio destino

Il periodo storico in cui è nata Bessie lo conosciamo tutti: quello della società americana dei primi del novecento dove già per una donna bianca era difficile esistere, figuriamoci per una donna nera e di padre Cherokee. la madre Susan, lavorava come donna delle pulizie nelle case dei bianchi, il padre George nelle piantagioni di cotone al servizio dei proprietari terrieri che lo trattavano alla stessa stregua di un animale.
Fu proprio per questo motivo che George Coleman fu costretto a lasciare la famiglia, stanco dalle scarse opportunità che le barriere razziali gli avevano imposto, tornò fra la comunità Cherokee in Oklahoma che era territorio indiano. Purtroppo la madre non lo seguì, quindi Susan con i suoi 13 figli dovette faticare il triplo per poter mantenerli. Bessie era la decima e doveva collaborare anche lei per mantenere i fratelli, ma già da subito si diede da fare anche per studiare, amava leggere, e frequentava con profitto la scuola di Waxahachie percorreva ogni giorno 6 Km a piedi per raggiungerla, ma riuscì a completare gli studi risultando tra le migliori del corso. Dovette alternare anche il lavoro nei campi per poter permettersi l'università, infatti venne accettata alla Oklahoma Colored Agricultural and Normal University (ora chiamata Langston University) a Langston, in Oklahoma., dove si laureò col massimo dei voti. La provincia ormai gli stava stretta e decise di trasferirsi a Chicago, dove pensava potesse trovare delle buone opportunità, ma una giovane ragazza afroamericana, anche se intelligente e laureata, nell'America del 1915 non poteva che sperare in null'altro che non fosse fare la cameriera o svolgere i lavori più umili presso le signore dell'alta società. Lavorò come cameriera in un ristorante con due fratelli e per arrotondare faceva la manicure presso una sala da barba  frequentata da uomini d'affari, banchieri, e soprattutto da piloti di ritorno a casa dalla Prima guerra mondiale. Era affascinata dai loro racconti, voleva assolutamente iscriversi ai corsi di volo ma non c'era posto nell'aviazione per una donna e soprattutto di colore, ogni domanda veniva rigettata tra le risa e lo scherno degli istruttori. Per paradosso le scuole di volo americane non l'accettavano in quanto nera, gli istruttori di volo neri in quanto donna.
Robert S. Abott
La sala da barba, era anche frequentata da Robert Abbott fondatore e redattore del Chicago Defender, fu proprio Abbott che notò subito le enormi potenzialità della ragazza, e soprattutto la sua voglia di realizzare quel sogno che sembrava destinato ad infrangersi. Le consigliò di studiare all'estero, ma la giovane Bessie non aveva possibilità di mantenersi gli studi in Francia ne tanto meno i soldi per procurarsi un biglietto. Abbott decise di presentarle un suo caro amico un afroamericano che come lei, aveva mille risorse, Jesse Binga, il primo afroamericano fondatore di una banca. Binga accolse la ragazza con entusiasmo e decise di finanziare i suoi studi.
Jesse Binga
Appena ebbe la certezza che una scuola di volo in Francia avrebbe accettato la sua istanza, Bessie frequentò un corso di lingua francese alla Berlitz di Chicago e nel 1920 si imbarcò su un transatlantico che la portava finalmente in Francia. Si iscrisse alla Société des avions Caudron di Le Crotoy  su un biplano Nieuport 82 incominciò le lezioni di volo, unica donna, unica afroamericana, del suo corso non aveva nulla da invidiare ai suoi compagni. Il 15 giugno 1921, la Coleman divenne non solo la prima donna afroamericana a conseguire un brevetto aereo internazionale dalla Fédération Aéronautique Internationale e il primo americano di qualsiasi sesso o etnia ad ottenerlo, ma anche la prima donna afroamericana a ottenere un brevetto di pilota di aviazione. Determinata a perfezionare la sua perizia, la Coleman trascorse i successivi due mesi a prendere lezioni da un francese asso dell'aviazione nei pressi di Parigi e nel settembre del 1921 si imbarcò sul transatlantico Manchuria per New York. Il suo ritorno negli Stati Uniti ebbe grande risonanza nella stampa. Fu anche invitata come ospite d'onore al musical afroamericano "Shuffle Along" in Broadway e gli fu tributata una standing ovation.

la licenza di Bessie Coleman n.18310

"Queen Bess" la temeraria

Queen Bess e il suo Jenny
La nostra Bessie aveva realizzato il suo sogno, era un pilota civile e molto preparata, purtroppo l'aviazione commerciale ancora era agli albori, un buon pilota non aveva alternative, per vivere di questo mestiere doveva dedicarsi alle acrobazie aeree itineranti, magari davanti ad un pubblico che avrebbe pagato per vederla in azione. Nel 1922 tornò in Francia per perfezionarsi, completò un corso avanzato di volo, ebbe anche l'onore di incontrare Anthony Fokker, il più grande progettista aeronautico del mondo. Forte del bagaglio di esperienze di vita e professionali che aveva ricevuto dai grandi del volo, "Queen Bess" come veniva nominata dai suoi ammiratori, divenne un attrazione popolare negli U.S.A. volando col suo Curtiss JN-4 bat "Jenny" disegnava geometrie nel cielo e tutti la ammiravano durante i suoi spettacoli. Si esibì anche in eventi importanti, la sua esibizione durante un evento in onore del 369°Rgt Fanteria (369Th Infantry Regiment) composto da soli uomini di colore della prima guerra mondiale ebbe risalto in tutto il mondo, la sua fama e il suo mito cresceva sempre di più. Bessie ormai era famosa, benestante ed era una donna in carriera, aveva realizzato il suo sogno "essere qualcuno". Alcuni giornali dell'epoca la descrivevano come una donna calcolatrice ed opportunista, ma la nostra Bessie non si fermava davanti a nulla proprio come quando era alla guida del suo velivolo. Il suo intento era quello di fondare la prima scuola di volo diretta da una donna di colore, dove ognuno, se avesse voluto, sarebbe potuto diventare pilota senza pregiudizi ne razziali ne di sesso. Venne scritturata anche per partecipare ad un lungometraggio prodotto da una casa afroamericana, Bessie accettò con entusiasmo al progetto, la pubblicità avrebbe potuto dare un contributo importante alla sua idea della scuola di volo, ma a questo punto succede un colpo di scena: Bessie Coleman lesse la sceneggiatura del film, nella prima scena doveva apparire in abiti stracci, spoprchi, con un bastone da passeggio e un sacco sulla schiena, un immagine decisamente dispreggiativa - a proposito dell'accaduto la grande giornalista e scrittrice Doris Rich scrisse: "abbandonare il set del film fu una questione di principio. Anche se fu calcolatrice per quanto riguardava la sua carriera, non lo fu mai per quel che riguardava le questioni razziali. Non aveva alcuna intenzione di perpetuare l'immagine dispregiativa che la maggior parte dei bianchi avevano dei neri". Infatti Bessie si rifiutava di esibirsi in manifestazioni dove le persone di colore non erano ammesse o erano in qualche modo discriminate (ingressi o posti separati).


"Il cielo è l'unico luogo in cui non ci sono pregiudizi" 

(Elizabeth "Bessie" Coleman)

Una donna forte, decisa, capace, determinata, Elizabeth "Bessie" Coleman è stata importante per l'aviazione mondiale. il volo è un sogno e i sogni sono per tutti, senza distinzione di sesso, razza, religione. Bessie contribuì grazie alla sua tenacia ad abbattere quei pregiudizi che avrebbero fatto di lei e della sua gente, "esseri inferiori" per una sciocca forma mentis che ci porta a credere, che tutto ciò che sia diverso da noi, è orribile e va perseguito o peggio ancora "perseguitato". Il suo destino era il volo, e fu così, volando un giorno come tanti, facendo quello per cui aveva tanto lottato, durante una manifestazione aerea, che il suo Curtiss JN-4 non riuscì ad uscire da una picchiata entrando in vite, Bessie venne scaraventata fuori dall'aereo cadde da un altezza di 610 m. morendo sul colpo precipitando a terra; il 30 aprile 1926 l'angelo nero spiccò il suo ultimo volo.

IL VELIVOLO

Curiss JN-4 "Jenny"

  • Lunghezza 8,33 m 
  • Apertura alare 13,3 m
  • Altezza 3,01 m 
  • Superficie alare 32,7 m²
  • Peso a vuoto 630 kg 
  • Peso max al decollo 871 kg 
  • Propulsione :
Motore un Curtiss OX-5
Potenza 90 hp (67 kW)
  • Prestazioni:
Velocità max 121 km/h
Velocità di crociera 97 km/h
Tangenza 2 000 m
(i dati sono estratti da The Encyclopedia of World Aircraft)

Il Curtiss JN-4 è probabilmente il più famoso velivolo nordamericano del periodo della Prima guerra mondiale. Benché non venne direttamente utilizzato nel conflitto, il JN-4 fu il modello da addestramento più usato, secondo una stima almeno nel 95% dei casi, per la formazione di primo livello dei piloti dell'US Army.
Benché progettato espressamente per ricoprire il ruolo di aereo da addestramento, durante il periodo di servizio operativo il JN-4 fu oggetto di numerose modifiche che gli permisero di essere utilizzato in diversi ruoli. Grazie alla sua robusta struttura, nella versione canadese fu ad esempio modificato per sostituire l'originario carrello d'atterraggio con una coppia di sci per poter operare da terreni innevati, riuscendo così ad essere utilizzato tutto l'anno e anche in condizioni meteorologiche avverse. Inoltre la particolare struttura della fusoliera posta dietro il posto di pilotaggio permise di ricavare uno scompartimento adatto al trasporto di una barella e di equipaggiamento addizionale, divenendo tra i primiaereo ambulanza a svolgere questo ruolo sia in tempo di guerra che negli anni successivi. La maggior parte dei 6 813 Jenny costruiti erano privi di armamento, tuttavia vi furono esemplari destinati all'addestramento avanzato, equipaggiati con mitragliatrici e dispositivi di lancio per bombe aeronautiche da caduta.
Inizialmente prodotto presso gli stabilimenti della Curtiss a Buffalo, New York, in quel periodo la struttura produttiva aeronautica più estesa del mondo, a causa della sempre maggiore richiesta dal novembre 1917 al gennaio 1919 vennero coinvolte altre sei differenti aziende nella costruzione della definitiva versione JN-4D. La produzione di parti di ricambio e la lavorazione su parti ricondizionate continuò sporadicamente fino al 1927 per soddisfare le richieste provenienti dal mercato dell'aviazione civile dal Canada e dagli Stati Uniti d'America.
L'ultimo sviluppo del modello fu il JN-6 equipaggiato con un 8 cilindri a V Hispano-Suiza 8, versione ordinata dalla United States Navy, nel 1918. In seguito ne venne realizzata una versione idrovolante a galleggiante centrale, che risultò però così differente nella struttura della cellula da considerarlo a tutti gli effetti un nuovo modello identificato come N-9. Durante il servizio nell'U.S. Army Air Service, i JN-4 ed i JN-6 furono in seguito ridesignati JNS ("S" per "standardized", standardizzato). Il Jenny rimase in servizio nell' US Army sino al 1927.
Dopo il termine della Prima guerra mondiale, migliaia di esemplari vennero ceduti sul mercato dell'aviazione civile, acquistati anche da privati tra cui, nel maggio 1923, da Charles Lindbergh che lo utilizzò nei suoi voli in solitario. Gli esemplari surplus US Army vennero ceduti, alcuni mai utilizzati ed ancora impacchettati dalla fabbrica, per la simbolica cifra di $ 50, praticamente inflazionando il mercato, dato che in realtà il valore si attestava sui $200–$500 in funzione dalle condizioni. A seguito delle restrizioni introdotte nelle normative di sicurezza nel traffico aereo civile e privato statunitense del periodo, i piloti trovarono nella modesta velocità massima e nella stabilità del Jenny un modello ideale per l'utilizzo nei circhi volanti, manifestazioni di acrobazia aerea in voga negli Stati Uniti d'America negli anni venti dove venivano riprodotti i combattimenti aerei, spesso affiancando il comparabile Standard J-1, rimanendo operativi fino agli anni trenta.