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La "Sitzkrieg" della Luftwaffe


"Sitzkrieg" tradotto letteralmente dal tedesco significa "guerra seduta" , questo è il nomignolo con il quale le potenze che si erano dichiarate guerra, non fecero nulla, ossia, gli eserciti contrapposti non fecero altro che stare in una situazione di stallo, quasi a non voler "irritare" il nemico, cercando di non sparare neanche un colpo. Già dal 1 settembre del 1939 Francia e Inghilterra avevano aperto le ostilità contro la Germania, ormai impadronitasi di mezza Polonia, e non contro la Russia che si era presa l'altra metà, l'esercito francese era considerato il più forte del mondo cui si era aggiunto il corpo di spedizione britannico, ed era schierato dietro la linea Maginot, la Germania dietro la linea Sigfrido mantenendo le proprie posizioni. La linea Maginot era costituita da una serie di fortificazioni, lungo tutto l'arco della frontiera dalla Svizzera al Belgio, mentre la linea Sigfrido aveva caratteristiche diverse: erano una serie di ostacoli anticarro e sbarramenti in cemento armato, fossati e bunker, posti lungo tutto il territorio che confinava con la Francia da Aquisgrana fino in Svizzera. Ma ormai fu evidente che Hitler vittorioso dopo la conquista della Polonia aveva intensione di espandersi verso occidente.


Il Battesimo del fuoco.

La Battaglia della Baia di Helgoland (1939).

Anche se in questo primo periodo gli eserciti non tirarono un colpo per mesi, sia la Luftwaffe che la Royal Air Force, dal settembre del 1939 fino all'aprile del 1940, ebbero un intensa attività intorno la Baia di Helgoland, dove era insediata un importante base della Kriegsmarine affacciata sul Mar del Nord. Possiamo dire che questa azione per la RAF fu un vero battesimo del fuoco, infatti, è considerata la prima battaglia aerea del conflitto. Già dal 3 settembre del 1939, quando l'Inghilterra dichiarò guerra alla Germania che aveva già invaso la Polonia, il Comando inglese decise di assistere la Polonia non da l mare o da terra, ma bensì dall'aria, pianificando una serie di incursioni aeree contro obiettivi della marina tedesca. Il Bomber Command della R.A.F. decise di colpire le installazioni site sulla Baia di Helgoland, soprattutto il  complesso  localizzato vicino la città di Wilhelmshaven con depositi di munizioni e carburante.

Gli obiettivi della R.A.F.
Gli obbiettivi non erano soltanto importanti dal punto di vista strategico, ma anche vitali, la Baia era un importante base di appoggio per i temibili U-Boat tedeschi che tenevano sotto scacco la Royal Navy e i convogli inglesi, e decisamente senza un'azione diretta e risolutiva, i sottomarini e le navi da guerra tedesche avrebbero potuto raggiungere una supremazia sul Mar del Nord, precludendo ogni azione dal mare da parte degli Alleati. Il Ministero dell'Aeronautica inglese dopo aver approvato il piano inviò la conferma di fattibilità, e diede il via alle operazioni il 3 dicembre del 1939, l'obiettivo era l'isola di Helgoland ma questa prima operazione si concluse con un magro bottino, altre formazioni partirono nei giorni successivi (vedi mappa) e malgrado due incrociatori tedeschi abbattuti, e pochi obbiettivi nella costa centrati, le perdite da parte della RAF furono alte. il 18 dicembre una formazione di 24 Vickers Wellington del 37°e 149° Bomber Squadron decollarono dalle loro basi per colpire la Kriegsmarine e installazioni nei pressi di Wilhelmshaven, due Wellington furono costretti a ritornare indietro per avaria ai motori senza raggiungere lo spazio aereo tedesco, la reazione della Luftwaffe fu lenta ma efficace, riuscendo ad abbattere 12 dei 22 rimasti danneggiandone seriamente 3, di contro la Luftwaffe perse una cinquantina tra Bf109 e Bf110, una carneficina per ambo le parti.

Vicker Wellington del 9° Squadron
(lo schema mimetico è riferito ad un altro teatro operativo).
Wellington del 37° Squadron.
(lo schema mimentico è riferito ad un altro teatro operativo)
Wllington del 149° Squadron che non partecipò al raid perchè fu impiegato come riserva.
Analizzando con onestà intellettuale l'operazione, non è che sia stata un gran successo, la forza dirompente dei bombardieri a metà missione era diminuita a causa delle perdite inflitte dalla Luftwaffe, anche se effettivamente alcune installazioni e qualche nave da guerra, vennero colpite, in una prima analisi i pesantissimi Wellington, a parte le torrette di mitragliatrici di bordo, non avevano alcuna difesa contro gli agili  Bf 109, in seconda analisi, il "Mantra" di una guerra etica e "cavalleresca" precluse l'attacco di molti obiettivi di rilevanza strategica, data la loro vicinanza ai centri abitati, e civili. L'operazione comunque, ebbe una decisiva influenza sulle future scelte strategiche della R.A.F. : i bombardieri senza caccia di scorta, nelle missioni diurne, erano troppo vulnerabili, quindi si decise di operare in questo senso, pianificando attacchi di concerto con aerei di scorta, ma soprattutto, preferire missioni di bombardamento notturno e ad alta quota a "tappeto" abbandonando, "obtorto collo", la strategia della guerra cavalleresca.
La Luftwaffe in questo contesto, stava attraversando un periodo di transizione, così come Esercito e Marina, anche se l'invasione della Polonia fu un successo dal punto di vista tattico, il problema di fondo fu la catena di comando e la coordinazione. Nella fattispecie la Luftwaffe non aveva ruoli rilevanti nella difesa, ed era impiegata soltanto ed esclusivamente come forza di attacco. Il Luftverteidigungskommando Hamburg (comando dell'aeronautica di Amburgo) ebbe l'onere di difendere tutta la zona dei porti del Mar del nord e le navi da guerra della Kriegsmarine, ma i reparti da caccia e attacco della Luftwaffe erano dislocati in maniera sparsa, rendendo difficile il rapido dispiegamento in caso di attacco nemico, così anche le batterie contraeree "FlaK" della Kriegsmarine, poste geograficamente distanti dalle zone sensibili, rendendo poco efficace la loro azione, questo sistema era decisamente impraticabile. Ad alimentare questa inefficienza fu il rapporto non certo "idillico" tra Hermann Göring e Erich Raeder rispettivamente i comandanti supremi della Luftwaffe e della Kriegsmarine, rendendo complicata la collaborazione e soprattutto la coordinazione. La soluzione venne trovata nell'istituzione XI Luftgaukommando organizzato in maniera più efficiente e con sede in Hannover, e in un veterano di esperienza ex comandante del II/JG77, il Ten.Col. Carl August Schumacher  che già si era distinto durante le missioni di intercettazione contro i Wellington inglesi, abbattendone parecchi. La scelta di Schumacher era dovuta alla sua esperienza non solo come aviatore, ma anche come ex ufficiale della Marina Imperiale Tedesca nella seconda guerra mondiale, da allievo aveva partecipato anche alla Battaglia dello Jutland, questo suo background "marinaresco", secondo l'alto comando, avrebbe potuto ovviare ad eventuali difficoltà di cooperazione con la Kriegsmarine.


Schumacher ottenne il comando dello Jagdgeschwader 1 che avrebbe avuto il compito di coordinare tutta la forza aerea schierata difesa delle coste del Mar del Nord. Ma la forza di rado venne schierata per scopi difensivi, la filosofia di impiegare una strategia di solo attacco fu deleteria per la Germania di Hitler, che credeva la difesa aerea di poca importanza.  la vittoria dei caccia tedeschi il 18 dicembre 1939, ebbe un carattere occasionale e locale, piuttosto che strutturale e generalizzato. Soltanto successivamente e tardivamente i tedeschi si resero conto che la battaglia aerea della Baia di Helgoland, già dal dicembre 1939, era stata un monito a rafforzare e migliorare notevolmente l'organizzazione della difesa aerea in tutto il Reich. Ma per colpa di Hitler questo monito non fu mai ascoltato.

Il teatro del Mediterraneo (Cap.II): Operazione Flax




Come abbiamo avuto modo di  appurare nel primo capitolo Il teatro del Mediterraneo (Cap.I): la Regia Aeronauticala situazione si capovolse, gli italo tedeschi da cacciatori divennero prede. Se all'inizio seppero tenere sotto scacco le forze aeronavali degli Alleati, verso la fine del 1942 le perdite dell'Asse su questo fronte incominciarono a crescere considerevolmente: i convogli di Sua Maestà approdavano su Malta quasi indisturbati, permettendo così, di rafforzare l'isola installando batterie contraeree, radar, e di costituire due divisioni di incrociatori la Forza K e la Forza Q, inoltre grazie alle portaerei statunitensi ed inglesi il potenziale aereo crebbe in modo esponenziale trasformando Malta in una vera e propria fortezza sul Mediterraneo inespugnabile. Questa escalation Alleata permise - con l'operazione Torch del 1942 - agli Alleati di occupare l'Algeria, Tunisia e Marocco. Le truppe dell'Asse erano allo stremo delle forze e perdevano terreno e con i rifornimenti praticamente ridotti all'osso, questa serie di situazioni portarono sia la Regia Marina che la Regia Aeronautica ad assumere una strategia difensiva, soprattutto la Regia che venne impiegata per la scorta dei convogli italiani verso il nord Africa. 

Capitolo II

Duelli sul Mediterraneo.

Ormai la superiorità aerea sui cieli del nord Africa e del Mediterraneo era raggiunta, gli anglo americani giocavano quasi al tiro al bersaglio contro i convogli italiani che tentavano di rifornire le truppe in Africa settentrionale. Le perdite subite sulla "rotta della morte", indusse dell'Asse, a predisporre una serie di rifornimenti aerei tramite la  S.A.S. di concerto con  II Luftflotte tedesca, per  le truppe in Africa. I caccia della Regia e della Luftwaffe basati in Sicilia e Sardegna erano impiegati per la scorta ai convogli aerei, ingaggiando delle furiose battaglie contro gli aerei Alleati  permettendo così ai convogli di giungere in Libia e parte del Marocco in mano ancora all'Asse. Dopo un attento studio delle mosse dell'avversario con duelli occasionali e sporadici,  il comando del  WDAF inglese e dell' USAF americano decisero di pianificare una serie di azioni aeree per devitalizzare il sistema di trasporto aereo dell'asse, il 5 aprile del 1943 si diede inizio all' Operazione Flax.

GLI AEREI ALLEATI SUL MEDITERRANEO.

Le forze anglo americane disponevano di aeroplani qualitativamente superiori rispetto a quelli in dotazione alla Regia, o meglio, aerei del tipo Macchi 202 molto competitivi arrivarono in ritardo e col contagocce, quindi la Regia si doveva "arrangiare" con ciò che aveva, ma lo faceva bene. La Luftwaffe invece era dotata dei Me 109 e i Fw 190 che erano all'avanguardia da questo punto di vista, però i reparti che li avevano in carico subivano molte perdite dato il massiccio impiego, e i rimpiazzi o i ricambi scarseggiavano.

Pregi e difetti del P-38
I Loockheed P-38 Lightning parteciparono al conflitto sul teatro del Mediterraneo in gran numero, ma gli esordi non furono incoraggianti: l'impatto che ebbero i piloti americani col suolo nord africano e l'inesperienza al confronto con i veterani agguerriti della Regia e della Luftwaffe li resero vulnerabili cogliendoli di sorpresa. La validità della loro macchina nelle prime versioni, seppur "avveniristica" risultò "effimera" dal punto di vista operativo, la struttura solida ma invero molto complessa era ricoperta di circuiti elettrici e bastava una scintilla per prendere fuoco facilmente, inoltre relativamente vulnerabile contro i Macchi 202 e 205 italiani e i Me109 tedeschi che nel combattimento manovrato erano molto più agili. 

P-38J fu la versione più efficace, aveva una capacità di carburante maggiore, aggiungeva il blindovetro piatto e montava gli alettoni servocomandati per incrementare le capacità di combattimento manovrato, come anche gli aereofreni nelle ali. La versione "drop snoot" aveva il muso modificato per un puntatore, in modo da incrementare la precisione dei bombardamenti tattici (l'aereo guidava le squadriglie di cacciabombardieri).

P-38F del Capt. Jack "Johnny" Walker (5 vittorie)
del 97° FS, 82° FG  impiegato in nord Africa nel novembre 1942

P-38F del Lt. Jack Ilfrey del 94° FS, 1° FG 

La tattica utilizzata dalle forze dell'Asse era molto efficace soprattutto con l'entrata in servizio degli Spitfire  (vedi articolo Spitfire! e Sua Maestà lo Spitfire, un Veltro con una marcia in più) -  i convogli erano scortati da caccia dell'Asse molto efficaci e valenti, gli enormi cargo lenti e pesanti sia per la stazza che per il carico, da soli, erano un bersaglio facile, ma tentare attacchi col rischio di essere ingaggiati dalla caccia avversaria era un vero e proprio suicidio, quindi si architettò una specie di stratagemma: la formazione da attacco alleata era composta da "Spit" e P-40, i primi avrebbero impegnato i caccia dell'asse di scorta, mentre i secondi, più potenti ma poco maneggevoli, avrebbero pensato ai trasporti. queste tattiche funzionarono, tanto che l'Asse, decise di adottare altre strategie che prevedevano voli notturni di piccole formazioni e a bassissima quota per evitare i radar nemici sia di terra che sia quelli in aria dei validi Beaufighter.


Lo Spitfire trovò nel Macchi M.C.202 "Folgore" un degno avversario, senza ombra di dubbio. Il caccia italiano era praticamente alla pari di quello inglese, forse con una potenza di fuoco minore, ma in virata riusciva a superare l'avversario - qualità apprezzabile in un duello manovrato - lo standard qualitativo dei piloti della Regia Aeronautica era a sua volta altissimo, anche i piloti della R.A.F. rimasero stupiti dalla preparazione e dal loro coraggio. Aeroplani come il Folgore o il il Veltro così come il Re2005 diedero vita dura ai piloti dell'asse, purtroppo la produzione delle industrie italiane non era in grado di costruire molti esemplari alla volta, quindi furono pochissimi i reparti che poterono averli in carico, se non fosse andata così, forse la storia sarebbe andata diversamente, chissà.

 Laddie Lucas asso della R.A.F. nel suo magnifico libro - Malta: The thorn in Rommel's side scrisse:



[...]   Il 13 luglio 1942, su Malta, Jack Rae, allora in procinto di diventare uno dei più dotati piloti neozelandesi e il suo abile numero 2, Alan Yates, del 249 Squadron, avvistarono un Reggiane che stava per lasciare il combattimento e tornare alla base. Quello che seguì diede a Rae un tale shock che gli restò vivamente impresso per mezzo secolo. "Non ero mai stato coinvolto in una tale complessa serie di acrobazie prima di allora, mentre lo inseguivo. In due occasioni quasi entrai in vite per seguire le sue manovre. Trovavo difficile riuscire ad ottenere una posizione vantaggiosa per aprire il fuoco, mentre il pilota italiano, a più riprese, arrivò pericolosamente vicino a colpirmi. Alla fine il suo motore iniziò a fumare e sapevo di avere danneggiato la sua coda. Trovandoci nel mezzo dello stretto di Sicilia, però, con poco carburante e poche munizioni, decidemmo di invertire la rotta, per non rischiare di trovarci in difficoltà se attaccati a nostra volta. Ma mentre viravamo per tornare alla base, lasciando il nostro avversario che fumava copiosamente, con mio grande stupore mi avvidi che anche lui aveva virato. Ci sferrò un ultimo attacco, in segno di sfida, tanto per mostrare che cosa pensava di una coppia di Spitfire." 

Il libro è bellissimo purtroppo ancora l'autore non è stato tradotto in italiano, ha scritto altri libri di ricordi e memorie, consiglio di leggerlo.


Macchi M.C. 202 del 153° (CLIII) gruppo caccia terrestre.
Questo esemplare era pilotato dal Mag. Andrea Favini, Sicilia 1942



Il Curtiss P-40 , era un monoplano di fabbricazione statunitense, anche se la linea è bellissima, non fu mai un aeroplano dalle caratteristiche eccezionali. Nel teatro del Mediterraneo venne impiegato massicciamente anche perchè si disponeva di un numero altissimo di esemplari nelle varie versioni e sotto versioni:

  • P-40E Warhawk che era la denominazione utilizzata dall' USAAC. armato con 2 mitragliatrici sul muso da 12,7 mm e due alari da 7,7 mm e un motore Allison V 17-10 che deludeva soprattutto ad alta quota.
  • P-40A Tomahawk era la denominazione utilizzata dalla R.A.F. che successivamente ne migliorò l'armamento e la blindatura.
  • P-40D Kittyhawk fu un modello completamente riprogettato, la fusoliera venne accorciata, il radiatore ingrandito, il motore venne potenziato migliorando le prestazioni, e furono installate 4 mitragliatrici da 12,7mm tutte poste nelle ali.

Warhawk schierati nel M.T.O. la sigla per designare il teatro del Mediterraneo.

I piloti del 57th Fighter Group furono i primi ad entrare in azione nel M.T.O. molti dei quali divennero degli assi dell'aviazione, anche se i loro aerei erano surclassati da quelli dell'Asse che gli inflissero parecchie perdite, loro, grazie alle loro tecniche d'ingaggio e all'esperienza accumulata in altri teatri operativi riuscirono a rendere la vita dura ai loro avversari.Il 57th FG fu l'unità più direttamente coinvolta nel cosiddetto "Massacro della Domenica delle Palme" del 18 aprile 1943. Quando attaccando una formazione di trasporti tedeschi scortata pesantemente dai caccia dell'asse, abbatterono 74 aeroplani su 100 di cui era composta la formazione, costringendo gli altri a battere in ritirata senza riuscire a consegnare il carico.
La forza dirompente anglo americana ormai aveva accresciuto la sua efficacia, grazie alle incursioni dei bombardieri statunitensi e sudafricani , che ormai potevano operare dai aeroporti militari del nord Africa siti  in Algeria e Tunisia, e successivamente dalla Libia. L'azione si allargò verso la fine del 1942 quando furono attaccati gli aeroporti della Sicilia e della Sardegna, rendendo inutilizzabili le piste per il decollo e l'atterraggio dei velivoli soprattutto di trasporto. La S.A.A.F. (South African Air Force) giocò un ruolo chiave durante la campagna del nord Africa e nel Mediterraneo durante l'Op. Flax.



Lo stesso esemplare del disegno stavolta dal vivo.

Altra bella immagine dello Spit da ricognizione
Gli uomini della SAAF, furono impiegati in missioni di ricognizione, grazie ad alcuni Spitfire modificati per svolgere il ruolo ,bombardamento, e di attacco contro le squadriglie dell'Asse di scorta ai convogli aerei. Possiamo dire che giocarono un ruolo chiave durante le operazioni sul M.T.O. soprattutto quando l'operazione Flax entrò nel vivo, eccellendo in qualsiasi tipologia di missione. Alcuni piloti operavano sia inquadrati negli Squadron della R.A.F, sia nelle fila dei loro reparti con codici identificativi che designavano la loro appartenenza al Commonwealth britannico con la coccarda blu, bianca e arancione. Questi reparti furono artefici di una missione di intercettazione contro una formazione tedesca il 22 aprile del 1943, quando i tedeschi fecero un disperato tentativo di far giungere del carburante preziosissimo per le forze dell'Asse ormai rimaste a secco, ed in balia delle truppe inglesi. Un gruppo di P-40 appartenenti al 1°Sqn. e al 2°Sqn. della S.A.A.F. assieme ad un gruppo di Spitfire del 40°Sqn. intercettano la formazione composta da ventuno Me 323 scortati da Me109 della II Luftkorps e Macchi 202 del CLIII Gruppo Caccia, come da copione i Kittyhawk si occuparono dei pesanti Me323, mentre gli Spitfire tennero sotto torchio la scorta, l'esito dell'operazione vide tutti i Me 323 della formazione abbattuti, nove Me 109, un solo Macchi, contro quattro P-40 della SAAF.

Gli Spitfire per i reparti da caccia della SAAF erano nelle versioni più disparate, quindi le squadriglie avendo in carico macchine eterogenee, acquisirono una notevole esperienza di volo sul velivolo, una capacità che permise loro di compiere un gran numero di voli di intercettazione con, a loro volta, un gran numero di abbattimenti nemici. Soprattutto gli appartenenti al 1° Squadron che furono soprannominati "The Billy Boys": si racconta che i piloti del 1° Squadron ritornando vittoriosi dalle missioni urlavano alla radio - "Jou bilie!!" - probabilmente una frase inneggiante alla vittoria, intraducibile in inglese figuriamoci in italiano, per l'assomiglianza fonetica alla parola inglese "Billy" da quel giorno fù coniato l'appellativo "The Billy Boys" (I ragazzi di Billy) per indicare gli appartenenti al 1° Sqn, appellativo che si è mantenuto fino ai giorni nostri.



Le ultime fasi di una lotta impari.

Il periodo dal 5 all'11 maggio del 1943 fu quello più duro per le forze dell'Asse, gli Alleati bombardavano continuamente e pesantemente tutti gli aeroporti della Sicilia e della Sardegna. Il comando dell'Aeronautica della Sicilia, ormai, non era più in grado di assicurare la scorta agli aerei da trasporto, le truppe a terra erano ormai destinate alla resa e alla prigionia. Tentare alcuni voli per riuscire a far evacuare i superstiti era una vera e propria impresa ardua, che solo pochi fortunati riuscirono a compiere. Dopo la resa sugli aeroporti ed i campi di battaglia tunisini gli Alleati trovarono i relitti di quei velivoli che compirono con coraggio le loro missioni sul cielo del Mediterraneo e del nord Africa, questo coraggio resterà sempre vivo nella memoria di coloro i quali, li ha anche combattuti e vinti.



Il teatro del Mediterraneo (Cap.I): la Regia Aeronautica.






IL MEDITERRANEO

Il "Teatro del Mediterraneo" nella seconda guerra mondiale, è una delle zone operative dove le opposte fazioni, diedero vita alla più alta mole di operazioni navali, aeree e terrestri dell'intero conflitto. La posizione era strategicamente di vitale importanza per ambo le parti, all'inizio sottovalutata dalla Germania che dal canto suo era interessata ai territori dell'est per impadronirsi delle immense risorse naturali dell'Unione Sovietica, e ai territori situati ad ovest per la conquista della Gran Bretagna e della Francia, ma poi si dovette ricredere inviando nel 1942 la X° Fliegerkorps in aiuto dell'alleato che si trovava in difficoltà. L'italia invece voleva innanzitutto consolidare le proprie colonie ed ottenere conquiste territoriali in Egitto e Libia, così da poter ricongiungere i territori dell' A.O.I. altrimenti condannati al completo isolamento dalla Madrepatria.
Per gli alleati francesi si trattava di proteggere il loro "Impero Coloniale" che comprendeva Libano e  Siria in Medio Oriente, Algeria, Tunisia, e Marocco nel nord Africa. Per gli Inglesi il problema era logistico, tattico e strategico: per loro era un importante via di comunicazione poichè il passaggio per il canale di Suez apriva la rotta verso l'estremo oriente (essi controllavano già lo stretto di Gibilterra), e in oltre perdere l'Egitto avrebbe significato perdere a sua volta, i campi petroliferi del Medio Oriente. Ma l'ago della bilancia dell'intero conflitto nel Mediterraneo fù Malta.

IL TEATRO DEL MEDITERRANEO


Capitolo I

La presa di Malta e la risposta dell'Asse all'operazione "Torch"

Già dall' entrata in guerra dell' Italia nel giugno del 1940, Malta aveva acquisito un ruolo strategico importantissimo: era posta al centro del Mediterraneo, in mezzo alla rotta usata dai convogli italiani per approvvigionare le truppe in Libia, ed era la via più breve tra il Regno Unito e le sue truppe in Egitto attraverso lo stretto di Gibilterra e il canale di Sicilia. La Regia Marina all'inizio presidiava tutta la zona, ma sottovalutò l'importanza di occuparla creando una "piazzaforte" italiana, quindi deviò l'interesse verso le zone della Libia attuando una strategia difensiva più che altro. i britannici una volta palesatosi il fatto che non vi era alcun interesse specifico italiano ad occupare Malta, decisero di rinforzare man mano l'area fino a trasformarla in una base per le loro unità aeree e navali ed una efficace "testa di ponte" per porre in essere l' Operazione Torch dell' 8 novembre 1942 permettendo agli Alleati di sbarcare in Algeria, Tunisia, Marocco. Le forze di terra di ambo le parti erano ridotte allo stremo -  l'Afrika korps del Generale Rommel sapeva dare testa alle truppe Alleate ma sia gli italiani che i tedeschi incominciavano a perdere terreno e forza. Lo scenario che si presenta a questo punto vede sia gli Alleati che l'Asse impegnati a rinforzare le loro posizioni,  si manifesta la necessità di creare vie di collegamento per rifornire le truppe, anche di beni di prima necessità. L'azione risolutiva da ambo le parti fu unica e sola: "impedirsi" gli approvvigionamenti.
La risposta dell'Asse non si fece attendere, la Regia Aeronautica e la Luftwaffe - corsa in aiuto visti i risultati in Africa settentrionale -  contavano di un discreto numero di aeroplani sia da trasporto grazie proprio all'apporto della Luftwaffe, sia da bombardamento e da caccia. Erano basati in Sicilia e la posizione dell'isola permetteva azioni mirate e decisive. L'Inghilterra di contro incominciava a rafforzarsi su Malta ma la situazione gli si rivoltò contro:


dall' alto comando dell'Asse si capì che bisognava attuare una serie di pattugliamenti sul canale di Sicilia e mediante aerosiluranti e attacchi programmati, distruggere ogni convoglio Alleato che fosse passato nel Mediterraneo centrale e orientale. Poi conquistare Malta sarebbe stato come acquisire un vantaggio enorme sull'avversario. L'operazione entrò nel vivo tra il 2 e il 16 giugno: un convoglio inglese con nome in codice "Harpoon" costituito da 6 mercantili salpato da Gibilterra con la scorta di navi da guerra comandate dal viceammiraglio Alban Curteis, venne attaccato da forze aeree dell'Asse e messo a dura prova dai sommergibili italiani, sul canale di Sicilia, per poi essere definitivamente decimati dagli incrociatori dell' Ammiraglio Alberto Da Zara verso Pantelleria, solo 2 mercantili riuscirono ad arrivare su Malta mentre la scorta subì grosse perdite. Un secondo convoglio con nome in codice "Vigorous" salpato da Alessandria fu costretto alla ritirata dagli incursori della Regia Aeronautica, non portando sull'isola il suo carico indispensabile, così fu pure per un ulteriore altro convoglio "Pedestal" ed altri  ancora ebbero la stessa sorte. Questa serie di azioni furono un gran successo all'inizio per l'Asse, ma a lungo andare stremò uomini e mezzi, la Regia Marina per esempio,  anche se aveva dato il fatto suo agli avversari aveva comunque perso qualche unità di cui alcune importanti come l'incrociatore "Trento", durante lo scontro con la scorta del Vigorous. I pezzi di ricambio degli aerei e i vari rimpiazzi tardavano ad arrivare per mancanza di una vera e propria organizzazione, e la Luftwaffe dal canto suo era giustificata in quanto massicciamente impegnata su altri teatri operativi. 

GLI AEREI DELL'ASSE SUL MEDITERRANEO

Possiamo dire che i punti deboli della Regia Aeronautica erano l'organizzazione e la logistica troppo "burocratizzata" , al momento dell' entrata in guerra, l'intera 2° Squadra Aerea venne trasferita in Sicilia, e poteva contare oltre che su di un esiguo numero di aeroplani, e su quello che oggi viene chiamato - "Il capitale umano" : il pilota della Regia Aeronautica era coraggioso, capace, umile - forse anche troppo - e sufficientemente addestrato per poter fronteggiare il nemico. Gli aeromobili in dotazione erano affidabili ma a confronto con quelli in dotazione agli Alleati risultavano essere antiquati, solo pochi modelli potevano avere scontri alla pari come l'M.C.205 ma tardavano ad essere presi in carico dai reparti di prima linea e addirittura, alcuni, mai consegnati per eccessiva prudenza da parte delle alte sfere, perchè ritenuto ancora in fase sperimentale, e comunque l'industria non era in grado di produrre molti rimpiazzi. La Luftwaffe invece contava su mezzi molto potenti ed efficaci, invio in Sicilia la X Fliegerkorps dotati di FW190 e Me109 ma i reparti dovettero pagare un tributo molto pesante, data la scarsa disponibilità italiana di caccia idonei i reparti di "109" e di "190" subirono moltissime perdite. Il protagonista dei successi dell'Asse sui convogli inglesi è sicuramente il Savoia - Marchetti SM79 "Sparviero". Nelle quotidiane missioni sulle rotte che conducevano i britannici su Malta e in Egitto lo Sparviero trovò un larghissimo impiego come silurante, come bombardiere, come ricognitore. I cargo che portavano tutto il necessario per sostenere la difesa dell'isola e i beni di prima necessità non ebbero vita facile contro gli aerosiluranti italiani del 30° Stormo dislocato a Sciacca o degli Sparvieri del 36° Stormo di Castelvetrano.
Savoia - Marchetti SM79 "Sperviero"

I combattimenti avevano luogo quasi sempre nelle acque antistanti l'arcipelago maltese, i rifornimenti divennero via via un problema sempre più gravoso per la Royal Navy. L' Italia fu tra le prime nazioni a sperimentare la tecnica di aerosiluramento - approfondiremo l'argomento con altri articoli dedicati all'argomento che sembra molto interessante - le tattiche prevedevano  l'attacco sul lato della nave nemica, spesso dopo che il bersaglio era stato già attaccato da bombardieri in picchiata, che preventivamente avevano danneggiato la contraerea, ed in coordinazione con un analogo attacco dal lato opposto, in modo da impedire che l'unità attaccata potesse disimpegnarsi, virando di bordo in maniera veloce. Se l'attacco andava a segno però i danni potevano essere notevoli, di solito si mirava sugli organi di governo o gli assi delle eliche. Per ulteriori approfondimenti  Buscaglia, Mito e leggenda! articolo pubblicato nel 2009.




Armieri preparano un siluro per l'azione sul Mediterraneo (Sciacca 1941)

Stessa situazione a colori , molto raro vedere queste immagini.

Un SM79 del 30° Stormo scortato da un Messerschmitt Bf 110D-3 del III/ZG 26 basato a Gela (1941)

Per ulteriori immagini sull'Aeroporto di Sciacca che ebbe un ruolo strategico importante in questa fase della guerra vi rimando ad un bellissimo sito dove si possono visionare delle splendide foto dell'epoca: il sito lo trovate a questo indirizzo  www.sciaccaunavolta.altervista.org  da visitare.


Le missioni degli aerosiluranti venivano spesso effettuate di concerto con i reparti della caccia del 1° Stormo basati in Sicilia, o dalla Sardegna, all'inizio le squadriglie e i gruppi erano equipaggiati con i veterani CR42 "Falco" prodotti dalla FIAT. Reduci dalle campagne contro la Francia e la Spagna di qualche anno prima, erano già obsoleti quando l'Italia entrò in guerra nel 1940. Ma anche se vecchio, le sue indubbie doti di "buon incassatore" furono ben apprezzate dai piloti che diedero filo da torcere ai Gloster Meteor inglesi.

A questo biplano figlio del suo tempo, ma robusto ed affidabile,  vennero assegnate molte missioni di scorta agli aerosiluranti, successivamente come bombardiere in picchiata contro le unità navali nemiche: la tecnica venne ideata dall'allora generale Urbani comandante dell'Aeronautica della Sardegna, pensò di equipaggiare i "Falchi" con delle bombe da 100 Kg , essi dovevano dare un colpo iniziale alle unità navali e poi sarebbero stati gli "Sparvieri" a finire il lavoro. Questa tecnica venne usata anche durante la così detta "Battaglia di mezzo giugno" quando il 14 giugno del 1942, otto CR42 del 24° Gruppo basati in  Sardegna, equipaggiati con bombe alari, si avventarono contro un convoglio inglese, malgrado la fortissima resistenza delle unità inglesi i CR42 riuscirono a quasi centrare la portaerei "Argus" danneggiandola. Anche se le missioni giornalmente portavano dei successi nelle fila dell'Asse le perdite furono ingenti, man mano i Falchi vennero rimpiazzati da macchine molto più moderne, ed essi furono relegati a compiti marginali come la ricognizione e la caccia notturna, ma facendosi sempre onore. L'eredità della caccia venne acquisita dai Macchi/Castoldi MC 200 "Saetta" che di contro partivano da una concezione "stilistica" ben diversa e decisamente più moderna: innanzitutto era un monoplano ad ala bassa - che può essere un vantaggio per la manovrabilità, ma uno svantaggio per la stabilità - ma i nostri piloti seppero domarlo senza particolari problemi, anzi eccelleva nel combattimento manovrato contro gli Hurricane inglesi. La propulsione era affidata ad un valido FIAT -  A. 74 RC.38 radiale con 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria con una potenza di 840 cv. e  armato con 2 mitragliatrici Breda cal. 12,7 da 370 colpi per arma. Vi era una versione cacciabombardiere l'MC200 CB che si differenziava dal precedente per gli attacchi subalari dove agganciare 2 bombe (1 per ala) fino a 160 Kg oppure due serbatoi da 150  litri.

Alcuni esemplari di "Saette" che operarono in Sicilia.
Il primo da sinistra è l'aereo del grande asso Franco Luchini.
Appena usciti dalla linea, furono consegnati al 1° Stormo e al 54° Stormo e da subito nel 1940 ottennero il battesimo del fuoco sui cieli appena fuori Augusta, in Sicilia, abbattendo un Sunderland inglese. Con l'arrivo della X Fliegerkorps della Luftwaffe ebbero il compito di scortare i Ju87, altrimenti scortati dai più vulnerabili Stuka, che non avevano una buona protezione contro gli Huricane.

Bellissima immagine a colori di un Saetta in una tipica scena operativa tra gli uliveti della Sicilia.

Sempre un Saetta  in volo sulla Sicilia.

Giunti a questo punto, la situazione diventa quasi "kafkiana" il predatore diventa preda: in nord Africa la situazione non era buona per quanto riguarda le forze di terra, le truppe dell'ACIT (Armata Corazzata Italo Tedesca) si ritiravano dalla Libia e le unità di Rommel perdevano potenza di fuoco contro le truppe Alleate. I combattimenti sul deserto avevano sfiancato uomini e mezzi ed inoltre mancavano munizioni, ricambi e beni di prima necessità. In queste condizioni precarie era praticamente difficile azzardare anche una minima opposizione. I mezzi navali ed aerei dell'Asse che fino a qualche mese prima erano stati impegnati per i massicci attacchi ai rifornimenti inglesi, adesso erano impegnati per la difesa, questa volta, dei "loro" convogli diretti in nord Africa per garantire i rifornimenti alle truppe della 1^ Armata italiana e la 5^ Armata tedesca, ormai costretti ad una situazione di stasi totale, soprattutto in balia degli Alleati, che intanto consolidavano le loro posizioni in Algeria, Tunisia e Marocco. Gli inglesi approfitando dell'atteggiamento rinunciatario della Regia Marina che quasi lasciava passare indisturbati i convogli nemici verso Malta, riuscì a costituire una divisione di incrociatori dislocata a La Valletta e nel contempo una seconda divisione schierata nel porto di Bona. Inoltre cresceva la potenza aerea grazie ai reparti da caccia imbarcati sulle portaerei, furono costruiti radar e batterie contraeree su tutta l'isola, Se all'inizio del 1942 l'Isola era ancora  un piccolo puntino indifeso sul Mediterraneo, già nel Novembre dello stesso anno era diventata una vera e propria fortezza inespugnabile. La superiorità d'attacco Alleata divenne talmente imponente che ormai per le forze dell'Asse il tratto di mare che separava la Sicilia dalla Tunisia fu detto "La rotta della morte" . Ormai erano gli Alleati che colpivano duramente i convogli dell'Asse decimandoli, in più i bombardieri americani che decollavano dagli aeroporti in Algeria e Tunisia - e anche dalla Libia visto che via via, gli italiani ormai  perdevano terreno -  colpivano i porti tunisini in mano all'Asse, riducendo drasticamente le capacità di scarico. Questa situazione divenne insostenibile per gli italo tedeschi, quindi ciò li indusse ad escogitare un piano bizzarro ma efficace: ormai era come se gli inglesi giocassero al tiro al bersaglio contro le navi del'Asse con conseguenti enormi perdite, si decise di pianificare una serie di rifornimenti per via aerea.
La Regia Aeronautica disponeva di un numero inadeguato di aerei da trasporto, ma erano i validi Savoia- Marchetti S.M.82 si decise di integrarli con degli S.M.75 provenienti dalle linee civili, ed una piccola aliquota di antiquati ma affidabili S.M.81.
Savoia Marchetti SM.82 “Marsupiale” della 604a Squadriglia Trasporti
(disegno di Richard Caruana) www.alieuomini.it e www.aerostoria.blogspot.com
Savoia - Marchetti S.M.81 "Pipistrello" dell'Ala Littoria


Savoia - Marchetti S.M.75

La LUFTWAFFE in soccorso all'Italia e all Afrika Korps come abbiamo visto, inviò circa 300 aerei da trasporto quali gli Junkers Ju52, Ju290, ed il gigantesco ma vulnerabile Messerschmitt Me323 "Gigant". Lo schieramento dei mezzi da trasporto , possiamo dire che era buono, i mezzi erano affidabili e con una capacità di carico enorme, alcuni un pò antiquati per quanto concerne i velivoli  della Regia, ma adatti per il "lavoro" da compiere.

Me323
Vista del Me323
Vano carico del Me323

Ju290

Ju290
Ju52

Ju52 in volo

Ju52 in una rarissima immagine a colori.

Le forze della S.A.S (Servizi Aerei Speciali) e coadiuvati dalla II Luftflotte avevano un'organizzazione particolare: erano costituiti come organismi militari a tutti gli effetti ai quali erano affiancati reparti dell'aviazione civile, provenienti dall' Ala Littoria , L.A.T.I. (Linee Aeree Transcontinentali Italiane), e Aviolinee Italiane. Queste in quanto linee commerciali conservarono la gestione commerciale delle linee rimaste in esercizio in patria, mentre tutto il personale e i velivoli  che furono "militarizzati" erano alle dipendenze del Nucleo Comunicazioni alle dipendenze del comendo dei S.A.S. Grazie alla scorta della caccia riuscirono a compiere missioni di trasporto con regolarità e continuità in Africa Orientale Italiana fornendo alle truppe operanti nella zona , mate­riali, uomini e mezzi di necessità ed ur­genza. Come vedremo nel II capitolo di questa storia essi diedero un contributo dal punto di vista del coraggio e della professionalità impareggiabile, ma pagando un tributo pesantissimo.

S.M.82 della LATI
S.M.75 dell'ALA LITTORIA

Missione impossibile: attaccare le Bahrain.



Verso la fine del 1940, venne progettata una missione che nessuna altra forza aerea del conflitto mondiale si sarebbe mai sognata di compiere: l'obbiettivo era un puntino piccolissimo sul Golfo Persico, ma dal valore strategico immenso, ossia impedire i rifornimenti dell' Esercito inglese nell'Africa settentrionale. Vennero impiegati pochi mezzi e pochi uomini ma dal coraggio e la determinazione pari ad un' intera armata. Partirono da Rodi nel Dodecaneso italiano, coi loro velivoli per raggiungere - dopo un volo estenuante di migliaia di chilometri - l'arcipelago delle Bahrain, una superficie di 750 km² , per scrivere uno dei più grandi capitoli della storia dell'aviazione italiana e mondiale.


La Regia Aeronautica dell' Egeo.

Le Isole del Dodecaneso appartenevano all' Italia già dal 1912, quando la Regia Marina occupò Rodi e tutte le isole dell' area che appartenevano alla Turchia. Quest' ultima costretta alla resa da un estenuante lotta impari contro le forze italiane, firmò la pace di Losanna nell' ottobre del 1912, riconoscendo all' Italia il possesso della Tripolitania e della Cirenaica impegnandosi a far cessare le ostilità. L'Italia conservò il gruppo di dodici isole Egee in garanzia degli accordi.
Il Comando Aeronautica dell' Egeo viene istituito ufficialmente il 1° marzo del 1937,  il comando passò al gen. Umberto Cappa succeduto al col. Ezio Padovani nel 1940. Data la dislocazione geografica dell'area, incuneata nel Mediterraneo orientale di influenza inglese, la Regia dell' Egeo, seppe dare il "fatto suo" ai rifornimenti e alla flotta navale inglese che si dirigevano verso Malta e la Cirenaica una sorta di "spada di Damocle" che pendeva sui comandi britannici. Svolse un ruolo importantissimo nella battaglia navale di Punta Stilo nel luglio del 1940 anche se dal punto di vista tattico la Marina mancò di coordinazione nei confronti dell'Aeronautica, partecipò all' invasione della Grecia e della Jugoslavia nel 1941, all'invasione di Creta nello stesso anno, alle audaci incursioni sulla Sirte del 1941 - 42, fu un vero e proprio baluardo nelle battaglie aeronavali contro i convogli inglesi sino al settembre del 1943, ed effettuò importanti e coraggiosissime azioni di bombardamento strategico in Iraq, fino a compiere la più incredibile missione di tutto il conflitto la "missione Bahrein".

Le basi aeree della R.A. dell Egeo
Clicca sulla mappa per ingrandire.

 (Per ulteriori approfondimenti sugli argomenti rimando ai seguenti articoli di AeroStoria dove abbiamo già avuto modo di parlarne in maniera più dettagliata : Arte della Guerra aerea : Giulio Douhet pubblicato nel 2009 - Buscaglia . mito e leggenda! pubblicato nel 2009 - Règia Aeronautica, Cobelligerante o Nazional rapubblicana è sempre una grande storia da raccontare pubblicato dempre nel 2009)


La missione su Bahrein

Quando l'Italia entrò in guerra a fianco della Germania, il 10 giugno del 1940, si aprì un nuovo fronte di guerra per gli alleati: le truppe alleate erano dislocate in Libia e nell' Africa Orientale Italiana - A.O.I. - che corrispondeva all'odierna Etiopia, Eritrea, Somalia. Questa era una vera e propria situazione di minaccia per i possedimenti britannici in Sudan ed Egitto, in particolar modo il Canale di Suez che garantiva collegamenti più rapidi verso le colonie dell' India e dell' Estremo Oriente. Era una vera spina nel fianco per il Comando britannico, ma l'AOI aveva un punto debole: era isolata dalla Madrepatria, questo deficit aumentò in modo esponenziale verso la metà del conflitto, la Regia Marina poteva contare su poche unità per contrastare le più numerose unità britanniche, ma la Regia Aeronautica non aveva assolutamente nulla da invidiare alla R.A.F. ed era l'unica vera forza che poteva contrastare gli inglesi. Ma il tallone d'Achille era sempre e comunque il Canale di Suez controllato dagli inglesi, che tagliava completamente l'A.O.I. fuori dai rifornimenti e dai preziosi ricambi per gli aerei. Si era capito da ambo le parti, che la strategia migliore era quella di interdire i rifornimenti, l'ago della bilancia per una risoluzione erano i bombardamenti strategici alle vie di rifornimento avversarie.

La traversata che dovevano compiere gli SM82:
decollando da Gadurrà nell'isola di Rodi, attraverso Siria e Irak,
giungere nelle Bahrain e colpire Manama.
Per il rientro giungere in Eritrea e Massaua, ma non andò come vedremo.

Fu proprio dalle teorie di strategia aerea di Giulio Douhet che lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica "Superaereo" elaborò un ipotesi che solo grazie alla tenacia di un brillante Ten.Col. della Regia Aeronautica, Ettore Muti, potè rivelarsi possibile, ossia, colpire le raffinerie di petrolio inglesi site in Manama a nord delle Barhain, sfruttando le basi aeree situate nel  Dodecaneso. Ettore Mutti accettò subito la proposta, il piano era però "azzardato": bisognava compiere una lunghissima traversata sul Mediterraneo Orientale, la Siria, l'Iraq e Arabia Saudita, fino ad arrivare sulle isole Bahrain e quindi Manama, i mezzi impiegati sarebbero stati 4 Savoia - Marchetti SM82 "sovraccaricati" di bombe e carburante in chè rendeva l'operazione molto rischiosa. A questa difficoltà oggettiva se ne aggiunse un' altra di natura politica, Muti era anche il segretario del P.N.F. e il Regime non poteva mettere a rischio l'incolumità del gerarca. Il Gen. Pricolo Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, esternò questa preoccupazione a Mussolini il quale con franchezza rispose: "Se Muti e i suoi pensano di potercela fare, lasciateli fare". Questa  conferma di autorizzazione e la conferma di fattibilità tecnica successivamente avallata dal Gen. Bernasconi - della Direzione Generale delle Armi -  diedero il via alle operazioni:
La notte tra il 18 e il 19 ottobre del 1940 decolla dall' aeroporto di Gadurrà nell' isola di Rodi una formazione di 4 SM82 del 41° Gruppo Autonomo con 3000 litri di carburante in più, e bombe a frammentazione da 15Kg ciascuna. Il comandante della formazione era il  Ten.Col. Ettore Mutti sul primo velivolo assieme al Cap. Mocci, e il Magg. Roma; sul secondo velivolo il capoequipaggio era il Col. Federici; sul terzo SM82 come capoequipaggio il Cap. Mayer, sull'ultimo il Cap. Zanetti. La visibilità era scarsissima infatti uno dei 4 SM82 perse il contatto visivo con la formazione restando indietro, intorno alle ore 02:00 del 19 ottobre i velivoli furono sopra le isole Bahrain 3 aerei sganciarono il loro carico dirompente sulla raffineria, il quarto velivolo rimasto separato dalla formazione sganciò per errore le bombe su Dhahran, senza provocare danni fortunatamente. I quattro bombardieri ripiegarono verso la rotta di rientro intorno alle 05:00 per dirigersi in Eritrea ed atterrare sull' aereoporto di Massaua. Giunti vicino la linea della costa, vengono avvertiti che Masaua e zone limitrofe a nord erano sotto attacco, i quattro decisero di dirottare verso l'aeroporto più vicino che era situato a Zula a circa 60 Km da Massaua, con un volo radente sul mare - per non essere intercettati dagli inglesi - alle ore 09:00 gli SM82 atterrarono a Zula con un autonomia di soli 30 minuti di volo. L'impresa fu compiuta!


L'ISola di Bahrain e l'obbiettivo Manama.


Il Velivolo : Savoia - Marchetti SM82.

Detto "Marsupiale" volò la prima volta il 30 ottobre 1939 il modello da trasporto, mentre il modello armato volò il 5 febbraio 1940, venne infatti concepito inizialmente, come aereo da trasporto pesante: poteva trasportare carichi pesanti ed ingombranti e fino a 40 uomini equipaggiati di tutto punto. Era il diretto discendente del SM75 la fusoliera era a due livelli, separati da una pavimentazione in metallo removibile all' occorrenza. Venne impiegato su tutti i fronti sia come velivolo da trasporto ma per esigenze belliche alcuni esemplari vennero convertiti in versione bombardiere ed armati con mitragliatrici. In occasione dell'occupazione italo-tedesca della Tunisia, come reazione all'Operazione Torch nel novembre del 1942, il "Marsupiale" venne impiegato massicciamente per rifornire le truppe dell'Asse in Africa, e successivamente per evacuare truppe e personale militare e civile, affrontando un numero soverchiante di aerei da caccia alleati, quasi sempre senza una adeguata scorta. L'estrema pericolosità delle missioni, in teatri che ormai erano caratterizzati dalla superiorità aerea delle forze anglo-americane, determinarono l'abbattimento di un numero elevato di velivoli, tanto che gli esemplari superstiti all'8 settembre 1943 furono circa una centinaia.


Savoia - Marchetti SM82 41° Gruppo BT
Uno degli aerei che prese parte al raid su Manama


Un altro SM 82 che partecipò al Raid.
Dopo fu consegnato al 149 Gruppo T. e vennero
disegnate le insegne bianche. 


Pianta alare dello stesso esemplare di sopra, si notino le insegne a rombi bianche.

CARATTERISTICHE TECNICHE:
  • Motore: Alfa Romeo A.R.128 RC.18
  • Potenza: cv. 860 a 1.800 m.
  • Apertura alare: m. 29,68
  • Lunghezza: m. 22,90
  • Altezza: m. 6,00
  • Superficie alare: mq. 118,60
  • Peso a vuoto: kg. 10.550
  • Peso a carico massimo: kg. 17.015
  • Velocità massima: km/h. 345 a 3.000 m.
  • Velocità minima: km/h. 122
  • Tempo di salita: 13’ 45“ a 3.000 m.
  • Tangenza massima: m. 6.000
  • Autonomia: km. 1.783
  • Armamento: 1 mitragliatrice da 12,7 mm. dorsale, 2 da 7,7 mm. (1 laterale destra, 1 laterale sinistra) nella versione “Armato” una terza mitragliatrice da 7,7 mm. ventrale 
  • Carico bellico: 4.000 kg. di bombe o spezzoni 
  • Decollo: m. 450
  • Atterraggio: m. 300
  • N. componenti equipaggio: 4
  • N. trasportati: 32
  • Progettista: Alessandro Marchetti