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Grumman F6-F HellCat - Il Gatto Feroce dell U.S.Navy


La Marina degli U.S.A. è stata sempre tra i maggiori sostenitori che una componente navale di gruppi da caccia e bombardamento, fossero indispensabili in un contesto bellico. I progettisti navali erano sempre all'opera per creare delle navi di proporzioni mastodontiche, dove poter ospitare sul ponte e in coperta veri e propri gruppi di volo, degli aeroporti galleggianti con hangar annessi, che grazie alle doti di mobilità potevano essere dislocate in qualsiasi teatro operativo in tempi abbastanza brevi. Le Portaerei così vennero chiamate, navi che erano delle vere e proprie città galleggianti, dove ogni membro dell'equipaggio aveva un compito prestabilito.
La Navy da sempre ha avuto gruppi da caccia imbarcati, in qualsiasi scacchiere si fosse trovata i suoi piloti erano li, il principale caccia imbarcato era il WIldCat che tra il 1941 e il 1942 ossia il primo anno che l'America entrò nella II Guerra Mondiale, questa macchina svolse egreggiamente il suo dovere, ma non aveva doti da intercettore, mai abbastanza veloce da poter competere con i più moderni e veloci caccia giapponesi. Il progresso aereonautico fu tale, che la Navy si trovò in una situazione di arretratezza rispetto alle aviazioni nemiche ed anche della propria Air Force che era impegnata su altri fronti.
Fu la Grumman, fabbrica giovanissima e dinamica già progettista del caccia della Navy, a studiare un nuovo aeroplano sulla base dell'esperienza maturata sul progetto del WildCat. All' inizio si pensò di portare migliorie al caccia già esistente, ma alla fine gli ingegneri crearono un aereo completamente diverso, ridisegnando la cellula, nacque L'F6-F "HellCat".


L'HellCat era un bestione da 4T. a secco, con ala bassa ed una capacità di carico bellico di 900Kg, in più era dotato di 6 mitragliatrici Browning M2 con 2.400 colpi alloggiate sulle ali (3 per lato) da 12,7 mm, le ali erano ripiegabili in modo da poter facilitare lo stivaggio, era dotato di una velocità abbastanza buona per poter ricoprire il ruolo di intercettore. Il motore era un radiale 18 cilindri turbocompressoPratt & Whitney R-2800-10 da 2000Cv di potenza che attraverso sistemi di iniezione ad acqua gli conferivano una potenza del 10% in più del valore nominale.

(Il Prat&Whitney R-2800-10)


Era fornito di blindature per 96, poi 110 chili, installate nei punti vitali, sul posto di pilotaggio (il cockpit era una sorta di tinozza corazzata) e il circuito dell'olio, mentre il serbatoio era autostagnante ma non pressurizzato. Il velivolo aveva inoltre radiogoniometro, apparato radio ricetrasmittente di elevata potenza, e un'elica tripala a giri costanti metallica.




entrò in servizio nel 1943 e rimanendo il velivolo più importante dell'US Navy fino alla fine del conflitto. Un pilota dell'U.S. Navy un giorno parlando dell'HelCat disse: « Se il mio Hellcat sapesse cucinare, lo sposerei ».



IMPIEGO
Giunto ai reparti all'inizio del 1943, l'Hellcat ebbe il suo battesimo del fuoco alle isole Marcus nell'agosto di quell'anno.

La missione era all'inizio piuttosto difficoltosa dato che gli avversari sui caccia Mitsubishi A6M "Zero" erano ancora temibili e sufficientemente esperti, ma in pochi mesi l'esperienza, il livello d'addestramento oltre che la superiorità tecnica passarono tutte su di un lato, quello statunitense. Nel 1944 alcune terribili battaglie tolsero ai giapponesi ogni residua speranza di arginare i progressi americani. La prima divenne l'incursione sulla potente base di Truk
Al giugno di quell'anno, gli Stati Uniti li sconfissero ancora durante la Battaglia del Mare delle Filippine che passò alla storia come "Il tiro al tacchino delle Marianne". I nipponici persero 400 aeroplani e 3 portaerei; nonostante che in quella battaglia solo una di queste ultime venne affondata dagli aerei americani (le altre 2 da sommergibili), furono gli Hellcat a causare i danni maggiori in quanto ebbero l'onere di distruggere la maggior parte degli aerei, abbattuti mentre cercavano in varie ondate di raggiungere le formazioni americane, forti di almeno 9 portaerei principali (contro le 5 avversarie). Il potere aereo giapponese basato a terra combinato con quello navale avrebbe potuto essere sufficiente per controbilanciare quello statunitense. La flotta americana non venne scoperta in tempo utile per poterla contrattaccare e gli aerei attaccarono gli aeroporti giapponesi bombardando le loro installazioni fino a distruggerle quasi totalmente. Anche in questa azione iniziale gli Hellcat ottennero numerosissime vittorie. A quel punto rimasero solo gli aerei navali basati sulle portaerei, ma due di queste vennero ben presto silurate dai sottomarini, tra cui la Tahio, l'unica portaerei giapponese dotata di ponte di volo corazzato (che in questo caso, a differenza di quanto sarebbe avvenuto con i bombardieri in picchiata a Midway, non servì altro che a zavorrarla). Gli aerei giapponesi attaccarono inizialmente da fuori il raggio d'azione utile per la controparte USA, ma individuati al radar, le 4 ondate vennero abbattute una dietro l'altra.Ci si potrebbe chiedere come fu possibile che gli aerei americani distrussero circa 350 macchine giapponesi contro la perdita di una ventina di essi, ma in nessun caso la risposta potrebbe prescindere dalla constatazione della superiorità degli F6F sui caccia A6M avversari. Un altro passaggio necessario ma meno evidente è quello che riconosca il problema dell'addestramento che nei reparti giapponesi era allora insufficiente. Questo a causa non solo delle scorte di carburante che avevano probabilmente già raggiunto livelli troppo bassi per consentire un buon grado di preparazione agli aviatori nipponici, ma anche perché che quasi tutti gli esperti della piccola ma agguerrita comunità da caccia della Marina erano caduti in battaglia. Aver logorato gli stormi da combattimento in azioni belliche combattute sopra Rabaul e Guadalcanal senza usarle piuttosto dai ponti delle proprie portaerei per eseguire delle azioni d'attacco strategico, fece il gioco degli americani e lasciò i giapponesi con un buon numero di portaerei ancora disponibili ma senza più i piloti esperti di cui aveva bisogno.

Saburo Sakai, uno dei più famosi assi giapponesi, era sopravvissuto su Rabaul dopo aver volato accecato da un occhio fino alla base, avendo attaccato di spalle una formazione di Avenger scambiati per caccia (non tenne conto della presenza dei mitraglieri). In quel caso lo Zero dimostrò di essere tutt'altro che fragile nell'incassare colpi su colpi, ma molti altri piloti giapponesi non furono altrettanto fortunati.
Il Mitsubishi A6M era una macchina eccellente ma ebbe un avversario nell'Hellcat certamente superiore. Avrebbe potuto combattere, essendo migliore dell'originario A6M2 e anche dell'A6M3, con una buona superiorità complessiva sul Grumman F4F Wildcat, ma l'Hellcat aveva una superiorità considerevole su entrambi in velocità, potenza di fuoco e corazzatura, con 96 kg e poi addirittura 110 nel modello F6F-5 a protezione del pilota e del circuito dell'olio. Lo Zero, anche nel modello A6M5, mancava pressoché totalmente di armature protettive e solo ulteriori miglioramenti consentirono anche questa accortezza tecnica. Nelle battaglie aeree di quel giorno, gli Hellcat furono aiutati anche dalla superiorità tecnica ed addestrativa ed avevano dalla loro anche un sistema che oggi si definisce C3 (comando, controllo, comunicazioni), basato sui radar delle navi statunitensi e un efficace collegamento radio tra aerei e controllori navali.
L'aspetto peggiore per gli americani fu certamente quella di contrattaccare le portaerei giapponesi, rimaste senza quasi più aerei. L'attacco ne distrusse una ne danneggiò altre ma, oltre alla ventina di apparecchi persi in questa missione, altri 80 circa caddero al rientro quando, a corto di carburante, si ritrovarono a volare ormai al buio. L'ammiraglio Chester Nimitz fece accendere le luci sui ponti americani, aiutando molti aviatori a trovare le loro navi, nonostante il fatto che questa decisione avrebbe potuto essere molto pericolosa perché avrebbe potuto attirare l'attacco degli aerei giapponesi basati a terra, che tuttavia erano ormai fuori causa. Questo evento e il successivo soccorso di gran parte dei piloti in mare aiutò, ovviamente, anche da un punto di vista psicologico chi avrebbe poi dovuto eseguire voli di guerra a non sentirsi abbandonato a sé stesso, e quindi ad osare più del dovuto a tutto beneficio dei risultati. E rimase dimostrazione della supremazia raggiunta in quello scontro, che avrebbe potuto essere ma non fu la rivincita per Midway (praticamente la situazione tattica e strategica era la stessa ma a parti inverse) perché l'organizzazione e le tecnologie americane ridussero il peso del caso nello svolgersi degli eventi, mettendo sotto controllo ogni aspetto della battaglia.
Dopo questa giornata, gli Usa acquisirono il controllo di Saipan e da qui poterono colpire con i bombardieri strategici Boeing B-29 Superfortress anche il territorio giapponese. A quel punto non ci furono speranze residue per i giapponesi di battere gli Stati Uniti in ulteriori battaglie aeronavali e questo significava di conseguenza che non esistevano modi di poter riprendere l'iniziativa nel teatro del Pacifico.
Gli Hellcat combatterono in ogni ruolo durane lo sbarco statunitense nelle Filippine, come caccia e cacciabombardieri. Sarebbero poi stati usati nell'anno successivo per attaccare Iwo Jima, Okinawa e persino la baia di Tokyo.
Contrastare i caccia giapponesi, come anche i bombardieri, non sarebbe stato però il problema principale, perché i kamikaze divennero, specie a Okinawa, una minaccia concreta e continua. Per affrontarli gli Hellcat erano un po' troppo lenti e gli F4U Corsair ormai operativi cominciarono a sostituirli in maniera sempre più marcata.
Il Grumman Hellcat ha comunque ottenuto durante la guerra oltre 6.000 vittorie aeree, ottenute in circa 2 anni, (5.150 circa dai reparti Usa) contro le 2.130 accreditate ai reparti statunitensi su Corsair, (e le 905 attribuite al Wildcat a tutto il 1943) prodotto con numeri, motori e armi del tutto comparabili.


Grumman F6f-5K "HellCat" Walk Around:

(Clicca sulle foto per ingrandire)











































Ringraziamo gli amici di Primeportal
per averci dato la possibilità di visitare il loro Hangar
(AeroStoria)