Messershmitt Me 262 - L' Aquila del Reich (Cap.I)

di INO BIONDO & GIOVANNI GROSSI (Parte tecnica)

L'industria Aeronautica del Reich, nel periodo di massima espanzione della Germania Nazista, era all'avanguardia e piena di progetti molti dei quali da semplici bozze su carta divennero dei veri e propri capolavori di tecnica e tecnologia. Molti i progettisti che vi lavoravano, il Ministero per l'Industria Aeronautica attingeva spesso tra coloro i quali eccellevano per idee e progetti nelle Università del Reich dando loro la possibilità di mettere in pratica le loro teorie. Fu proprio nel autunno del 1938 che agli ingegneri della Messerschmitt venne chiesto di studiare un velivolo a reazione, l'obbiettivo era quello di creare caccia sempre più veloci, secondo gli strateghi la velocità in un duello aereo era l'elemento principale per poter raggiungere la supremazia aerea.

La Messerschmitt già aveva pronto un prototipo dal disegno avveniristico considerando gli anni di cui noi stiamo trattando, ma montava ancora un motore a pistoni Junkers Jumo 210 (FOTO) affidabile e abbastanza veloce, ma non abbastanza per sodisfare le aspettative del Reich.

(JUNKERS JUMO 210)

Fu la BMW che produsse i propulsori a getto nel 1942, dopo averli collaudati e li propose alla Messerschimitt, modificando il prototipo ad elica vennero costruite due gondole sotto le ali dove poter alloggiare i motori, e nel 1942 venne fatto il primo collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo ad un atterraggio di fortuna. Il progetto di montare il BMW venne del tutto accantonato ma fu la base su cui studiare possibili alternative.

Finalmente nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004(FOTO), e il prototipo di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore. Il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland (Asso della Luftwaffe), quando vi intraprese un volo di prova, lo descrisse come "se fosse stato spinto da un angelo".

(JUMO 004)
Adolf Hitler è spesso indicato come il responsabile dell'entrata in servizio ritardata (nel 1944 inoltrato) del Me 262, a causa della sua decisione di impiegare l'aereo principalmente nel ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce) piuttosto che in quello di caccia. In realtà, il Me 262 raggiunse tardi i reparti per le difficoltà incontrate nel produrre su larga scala i nuovissimi motori a getto che lo potenziavano. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente ad uscire dalle catene di montaggio, le consegne erano irregolari, permettendo la consegna di 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Alla fine la Luftwaffe ricevette solo 1.433 Me 262, ma di questi solo 300 furono impiegati in azione, gli altri furono perduti sulle linee di montaggio o durante i trasferimenti verso le unità cui erano assegnati. Il Me 262 aveva i suoi difetti, oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello di atterraggio, il cannone MK 108 si inceppava spesso. Malgrado ciò il jet della Messerschmitt era facile da pilotare.
La sua entrata in servizio ridiede speranza agli esausti piloti tedeschi. Come sottolineò uno degli "assi" della Luftwaffe sopravvissuti, il Me 262 era come una "assicurazione sulla vita", in quanto dava loro una tenue speranza di sopravvivere, nei cieli ormai dominati dagli aerei degli Alleati. Mostrato nel 1943 a Hermann Göring, nel novembre dello stesso anno fu presentato al Führer. Impressionato, Hitler diede uno dei suoi più controversi ordini, disponendo che l'aereo fosse impiegato per missioni di bombardamento, specie in operazioni antisbarco. Chiedendo a Willy Messerschmitt se l'aereo avesse la possibilità di portare bombe ed avendo ricevuto una risposta affermativa, sembra che esclamò: "Ecco il bombardiere veloce di cui avevo bisogno!". Questo ordine comportò molti problemi ai reparti tedeschi, dal momento che il bireattore in pratica era incapace di assolvere il ruolo di bombardiere in quanto non aveva visibilità verso il basso e, non avendo aereofreni, accelerava troppo rapidamente in picchiate sostenute. L'unica soluzione fu trovata nel volo in picchiata leggera a media quota. Il Me 262 non aveva però vita facile con i caccia alleati, che potevano picchiare a velocità sufficiente per raggiungerli se si trovavano a quota superiore.
La versione da bombardamento poteva trasportare 500 kg di bombe, due Sc 250 da 250 kg oppure una SC 500 da 500. Spesso venivano montati solo 2 cannoni, per un totale di 250 kg in meno.
Quando finalmente venne accordata l'autorizzazione all'uso come caccia, l'aereo aveva ancora molti problemi da risolvere, sia come tattica che come tecnica. La mancanza di piloti addestrati era un altro grave problema. Quando possibile vennero impiegati i piloti dei bombardieri perché l'aereo aveva la necessità di una costante e precisa regolazione, tutt'altro che istintiva nella condotta in volo. Non bisognava mai tentare manovre acrobatiche o esagerare con la manetta.

Quando riusciva ad attaccare era in grado di devastare il bersaglio aereo, ma al tempo stesso alcune caratteristiche di volo lo rendevano attaccabile da parte dei caccia alleati. Il Me 262 doveva prediligere il volo orizzontale piuttosto che quello in picchiata per il suo disimpegno, altrimenti rischiava di essere seguito e talvolta raggiunto dai veloci apparecchi angloamericani di recente produzione.
Per ottenere risultati ancora migliori, i cacciatori alleati iniziarono a pattugliare gli aeroporti tedeschi sorprendendo spesso i piloti nemici in atterraggio e soprattutto in decollo. I tedeschi cercarono di opporsi destinando reparti di Fw-190 e addirittura di Ta-152 alla difesa a bassa quota dei jet in atterraggio, ma questo non evitò dolorose perdite, come quella dell'asso Walter Nowotny.
L'unico pilota alleato ad aver distrutto più di un Me 262 fu Drew B. Urban. Anche il famoso asso Chuck Yeager ne abbatté uno. Entrambi volavano con i P-51. Un abbattimento di un Me 262 fu rivendicato dall'asso russo Ivan Kozhedub, su Lavochkin 7. Furono costruite ben tre versioni:

da caccia, soprannominata Schwalbe, rondine;. bombardiere soprannominata Sturmvogel, uccello delle tempeste;. Nachtjäger, versione biposto da caccia notturna, costruito in pochi esemplari negli ultimi mesi del conflitto.

I motori successivamente vennero potenziati per enderli più affidabili e ridurre le vibrazioni soprattutto in salita, assunsero la denominazione Junkers Jumo 004 B-1 da 900 kg di spinta. In volo era agile e veloce nelle manovre, come riscontrato oggettivamente anche da noi in una dimostrazione di un esemplare restaurato da privati ed esibitosi in una manifestazione internazionale. (FOTO)

(Nel trittico la versione da caccia notturna bi-posto, da notare le antenne per i sistemi radio, l'addetto ai sitemi sedeva nel posto dietro)




Jumo 004 B-1 Walk around

I turboreattori Junkers Jumo 109-004 di serie B-1, B-2 o B-3. Erano equipaggiati di compressore assiale a otto stadi, turbina monostadio e sei camere di combustione. Caratteristiche salienti di questo reattore erano le palettature della turbina, cave e raffreddate con aria prelevata all'uscita del compressore (sulla versione B-4). L'ugello di scarico era a sezione regolabile mediante traslazione dell'ogiva centrale che veniva comandato dal pilota per far fronte a quel calo di efficienza che i motori a compressore centrifugo incontrano a bassi regimi. I motori Jumo venivano messi in moto da motorini a due tempi Riedel installati nelle ogive anteriori, e venivano alimentati dai 2570 litri di combustibile contenuti nei quattro serbatoi di fusoliera (disposti uno avanti, uno sotto e due dietro il posto di pilotaggio oltre che da eventuali serbatoi ausiliari per 600 litri complessivi). Questi motori "Jumo Orkan" fornivano 900 chilogrammi di spinta statica ciascuno, a quota zero ed a 8700 giri al minuto. Era inoltre prevista l'installazione, sotto la fusoliera, di due razzi Walter 109-502 da 500 chilogrammi di spinta, che subirono prove molto intense durante il 1943, per facilitare il decollo.Lo sviluppo dello Jumo 004 non fu altro che il prodotto di innumerevoli studi ed esperimenti messi a punto da talenti progettistici tedeschi, come l’ingegnere Magdeburg, Franz Anselm e Otto-Mader-Werke, a partire dal 1939. Anselm riuscì non solo a creare il primo motore a getto per utilizzo bellico, ma, utilizzando elementi strutturali altamente innovativi, scrisse le basi dell’attuale progettazione dei motori aeronautici. Il compressore fu ottenuto attraverso una struttura assiale ad 8 fasi dell'AVA Gottingen. Le palette della turbina furono sviluppate dall’AEG. L' 11/10/1940 fu eseguita la prima elaborazione di prova statica del motore che portò alla richiesta di 80 motori sperimentali di Jumo 004A-0. Il 18 luglio 1942 il Messerschmitt Me. 262 fu equipaggiato per la prima volta con tale motore ed il compito di farlo alzare in volo venne affidato al collaudatore Fritz Wendel.
La prima serie di produzione di Jumo 004A-0 fu utilizzata per numerose prove di volo, che risultarono tuttavia insoddisfacenti a causa di sovraccarichi e guasti materiali alle palettature del compressore. I nuovi motori di serie Jumo 004B-1 furono pronti dall'inizio del 1942 e subirono prove molto intense durante il 1943.
Le principali differenze dello Jumo 004B erano: l'entrata del compressore, una progettazione migliorata della paletta fissa di quest'ultimo, la modifica della bocca di aspirazione della turbina e la separazione dei dischi del compressore. Inoltre furono introdotte le palette della turbina cave in acciaio inossidabile 30NiCr15, che hanno causato danni rilevanti alla struttura. Nell'estate 1943 la produzione di serie di questi motori fu avviata dalla Junkers Leipzig ed alla Opelwerke a Russelsheim. Un totale di 7916 Jumo 004B sono stati costruiti dalla Junkers Flugzeugwerke più un numero sconosciuto di motori dalla Opel. Il progetto, nonostante l'intuibile esito della seconda guerra mondiale, non si arrestò e nei mesi antecedenti alla fine del conflitto vennero effettuate costanti migliorie.

Jumo 004-C venne aumentata la spinta attraverso l'introduzione dell'iniezione ausiliaria del combustibile, e del postcombustore. Questa serie non fu mai costruita.
Jumo 004-D, caratterizzato da un regolatore per il movimento della valvola a farfalla e dall'iniezione del combustibile a due fasi. I prototipi sono stati sviluppati e la produzione di serie cominciò poco prima della conclusione della seconda guerra mondiale.
Jumo 004-E, sviluppato per ottenere le migliori prestazioni a quote elevate. Parecchi di questi motori furono pronti al termine della guerra poiché la produzione di serie fu programmata per l'estate 1945.