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I CACCIA DELL' U.R.S.S. - Il Lavockin O.K.B.





 Un militare che costruiva Aeroplani


Semën Alekseevič Lavočkin , era un grande sostenitore del regime sovietico, subito dopo aver terminato gli studi si arruolò volontario nella temibile Armata Rossa, distintosi come militare ebbe l'opportunità di frequentare l'Alta Squola Tecnica di Mosca (nome con cui veniva chimata l'università di Ingegneria di Stato). Nel 1927 si laureo a pieni voti e fu subito reclutato dallo scienziato Francese Paul Richard che lavorava per il governo Sovietico, per collaborare ad un progetto di O.K.B. gestito da lui assai ambizioso. Oltre a Lavockin ne fecero parte altri ingegneri ed astri nascenti dell'ingegneria e progettistica aeronautica Sovietica, quali: KorolyovBerievKamovGurevich e Shavrov, il progetto era molto ambizioso e difficile, si trattava della costruzione di un enorme Idrovolante ed un Bombardiere che doveva avere la caratteristica di Torpediniere. Il progetto T.O.M. (sigla di Torpedonisets Otkrytogo Moria, bombardiere torpediniero marino), non fu realizzato per via di tegli ai fondi e sopratutto perchè ormai un progetto analogo era in fase di collaudo dall' O.K.B. di Tupolev il TB-1.





Tuttavia però, il fatto di essere passato a vari O.K.B.e a volte anche con incarichi non di rilievo, gli permise di ottenere un O.K.B. tutto suo, il 301.


 Lavočkin O.K.B. 301
 Lo studio si mise al lavoro sin da subito, il loro compito fu quello di rispondere ad una specifica di Stalin, il quale chiedeva ai suoi costruttori un caccia per difendere la nazione di buone prestazioni e soprattutto economico senza che potesse   intaccare le poche riserve strategiche dello Stato . Venne costruito il prototipo I-22. Lavockin assieme a Gorbunov e a Gudkov ( due ingegneri che aveva conosciuto nel passaggio di vari O.K.B. e che reclutò tra il suo team), aveva dato origine ad un caccia semplice e robusto, relativamente di bell'aspetto, ma che aveva il problema della scelta dei materiali strategici, o meglio, della scelta di non avvalersene. Era infatti costruito totalmente in legno, eccetto ovviamente per gli elementi fondamentali come il carrello, le armi, il motore, gli alettoni (metallici e rivestiti in tela). Il carrello retrattile e il motore M-105P erano segni di una relativa modernità, e senz'altro degna di nota fu la sua velocità massima di 605 kmh. Le armi erano ad alta cadenza di tiro, due ShKAS e uno ShVAK.(Vedi articoli precedenti sui caccia U.R.S.S.)- quando venne avviata la produzione il progetto fu chiamato definitivamente LaGG-3 (come consuetudine dalle iniziali dei tre progettisti). Ebbe però successo come caccia di supporto tattico, sopratutto impiegato sul fronte Finlandese, e nei limiti della sua autonomia, anche valido per la scorta ai bombardieri. Era capace di volare in climi rigidi e spesso aveva sci, i quali peraltro peggioravano le prestazioni in volo.


SCHEDA TECNICA



Dimensioni: lunghezza 8,8 m, apertura alare 9,8 m, superficie 17,5 m2, altezza 2,69 m


Peso: 3.190 kg max


Motore: Klimov M-105P, 12 cilindri a V, 1.050 hp ed elica tripala


Prestazioni: 580-590 kmh a 5.000 m, salita 855 m.min, tangenza pratica 9.000 m, salita a quella massima di 11.000 m in 18,25 minuti, autonomia 650 km


Armamento: uno ShVAK da 20 mm, una BS da 12,7 mm e due ShKAS da 7,62 mm, due bombe da 100 kg.


 Il LaGG-3 era risultato un valido caccia tattico da quote medio-basse, ma non era certo del tutto soddisfacente come comportamento in volo e capacità operative nel suo complesso. Per potenziarlo non vi fu che una scelta: affidarsi ad un potente radiale. Così accadde che il La-5FN venisse poi realizzato in 9.920 esemplari con piena soddisfazione del committente. Il LaGG-3 era capace di volare a circa 600 kmh e di virare in 20 secondi, che non era male, anche se inferiore a quanto poteva fare lo Yak-1, ma il problema erano i comandi di volo -e la struttura- pesanti. Nonostante la miglioria del LaGG-3 con motore potenziato e struttura di qualcosa alleggerita, c'era bisogno di fare un altro passo avanti. Questo ebbe luogo con un lavoro conginto di Lavochki e Gorbunov, che alla fine del '41-inizio del '42 installarono un radiale Shvetsov ASh-82 su di un LaGG-3, grazie all'impiego del 'naso' del Su-2, che già impiegava il motore in parola, sebbene fosse un velivolo tutt'altro che brillante (perdendo infatti contro lo Il-2 il confronto operativo), anche se ben più pesante di un caccia monoposto.

 La catena di montaggio dell'OKB Lavochkin


lo Shvetsov M-82 o Ash.82 a 14 cilindri doppia stella, da ben 1.600 hp al decollo, il che compensava la minore finezza aereodinamica. Il motore aveva scarichi laterali sulla fusoliera, ben riconoscibili dal fatto di avere una struttura di metallo che sostituiva il legno. Lavochkin era sotto tiro da parte di Stalin data la scarsa efficacia dei suoi aerei al punto che ora le industrie prima impegnate con i "Lavochka" (come venivano affettuosamente chiamati dai piloti)costruivano Yak-1 e 7.




IMMAGINI



Schema tecnico del LaGG-3


Una rarissima foto di un LaGG-3 con insegne finlandesi, l'esemplare fu catturato e preso in carico all'aviazione nazionale.


Lo stesso velivolo visto da profilo.

Specialisti attorno ad un velivolo, spesso dovevano operare in condizioni di clima estremi.


Linea di volo innevata, i caccia sovietici avevano un prerogativa che non tutti i loro concorrenti possedevano:  Robustezza e resistenza ai climi più impervi.



sempre un gruppo di specialisti che spingono in una specie di ricovero un LaGG-3 al riparo dal Generale inverno.




Un Pilota di LaGG-3


Spesso gli specialisti compivano le manutenzioni più disparate e delicate in campi improvvisati, un rifornimento di LaGG-3.



TOZZO..QUASI ROZZO! Il LaGG-5

L'O.K.B. incominciò con impegnò a lavorare su dei progetti, il risultato fu il LaGG-5, che volò a marzo del '42 e che risultò uno sviluppo estremamente positivo e simile nella sostanza a quello che poi ripetettero i giapponesi con il Ki-100. L'inizio della produzione è dell'estate del '42, il servizio dall'autunno. Stavolta il piccolo caccia sovietico era alla pari con le previsioni sulla carta, dato che la potenza del motore era più che sufficiente per compensare qualunque appesantimento della fusoliera. Presto venne dichiarato migliore dello Yak-7 e messo in produzione come LaG-5 (con una G soltanto, perché uno dei progettisti originari non era più della squadra), e dopo le prove d'aprile venne posto in produzione, non prima di aver tagliato via la parte posteriore della fusoliera per dare anche a quest'aereo la capottina a visibilità totale. Stalin fu soddisfatto e diede il massimo livello di priorità della produzione, e anche della semplificazione della sigla, ora solo La-5. Sotto i 5.000 m, e specialmente sotto i 3.000, era più che capace di combattere contro i FW-190 e i '109, specie come rateo di rollio. L'ala era di ridotta apertura e di forma molto rastremata alle estremità, ideale per le basse quote e per la velocità di rollio. In generale, a parte il muso più lungo, non era dissimile concettualmente dall'I-16, anzi da un "super I-16" data la potenza motrice raddoppiata, ancora inclusa in un velivolo tozzo e compatto quanto più possibile. Mancava ancora qualcosa, ovvero l'iniezione diretta per il motore, sistema usato normalmente dai Tedeschi ma che era difficile da realizzare per i Sovietici. Alla fine, però, il La-5FN divenne una realtà, un caccia capace di virare di 360 gradi in 18-19 secondi. In tutto vennero prodotti 9.920 La-5 di tutti i tipi, con l'FN disponibile dal '43. Gli ultimi ebbero tre cannoni B-20 capaci nell'insieme di sparare 3,4 kg/sec di proiettili. L'armamento normale, però, era di 2 ShVAK da 20 mm con 200 cp l'uno. Sta di fatto, a prescindere dai discutibili Yak armati di cannoni di grosso calibro (quello sì un 'atout' della famiglia) che i Lavochka erano mediamente molto meglio armati: 2 cannoni con abbondante munizionamento (400 cp totali), laddove gli Yak ne avevano uno, accompagnato da due armi leggere, o una pesante, o al meglio, due UBS da 12,7 mm, che a stento potevano eguagliare i due ShVAK. Però la riserva di munizioni parlava a vantaggio dei Lavockha, che almeno nella configurazione dei due cannoni avevano circa il 50% in più di proiettili degli Yak. A questo si aggiunga un loro efficace utilizzo come cacciabombardieri, sopratutto con i razzi.
Il La-5FN, costruito con struttura mista legno-metallo e con motore a iniezione diretta (FN) era anche superiore ai tipi precedenti e divenne presto un duro oppositore dei caccia tedeschi, specie dalla metà del '43. Era anche robusto e capace di operare come caccia di supporto tattico con razzi RS-82 e bombe leggere, più le armi. Aveva un paio di cannoni da 20 mm, corazze protettive, struttura robusta, serbatoi autostagnanti e sistema di soppressione degli incendi con gas di scarico spillati e invitati nei serbatoi stessi. Era normale, poco dopo il decollo, sparare una raffica dei cannoni durante l'inverno, per avere la certezza che essi non si fossero gelati.Uno degli aspetti più interessanti, come al solito, della storia dei caccia tattici è la loro comparazione con quelli nemici, il che è particolarmente significativo quando vi sono delle macchine catturate e usate direttamente dagli avversari. Successe anche al La-5FN, come era accaduto al FW-190 (il tipo più simile) con i britannici, allorché nell'estate del '43 un La-5 (non è chiarissimo se fosse un FN) venisse costretto ad un atterraggio d'emergenza in un campo tedesco. Il rapporto dettagliato dell'esperienza era interessante: il caccia era al meglio sotto ai 3.000 m, veloce e maneggevole. La stabilità, nonostante il grosso muso, era valida, gli alettoni eccezionali, mentre il piccolo timone non era del tutto valido per le basse velocità; al contrario, oltre i 600 kmh, le forze agenti sulle superfici di controllo diventavano troppo pesanti, per cui era difficile capire se questo fosse davvero un "Energy Fighter" oppure fosse più un veloce 'turning fighter'. Il rateo di virata a 1.000 m era tale da ottenre, alla massima potenza del motore, un tempo di 25 secondi; il rateo di rollio era maggiore di quanto avvenisse con il Bf-109, così come minore era il raggio di virata. La salita era superiore a quella del FW-190 (ma non del Bf-109, almeno non in quota). Aveva però un'autonomia di appena 40 minuti a velocità di crociera e i controlli del motore, come la manetta, miscela, passo elica ecc, erano separati, il che significava un maggior carico di lavoro per il pilota in azione, e il rischio di ottenere prestazioni inferiori a quanto sarebbe stato teoricamente da attendersi. Accelerare rapidamente significava azionare on meno di sei controlli, mentre i caccia tedeschi avevano una grande semplicità di impiego: bastava spingere in avanti il gas, sostanzialmente. Inoltre il motore non era dotato di una superpotenza erogabile sopra i 2.000 m per problemi di flusso d'aria. In contrasto, un Bf-109G con l'MW50 ptoeva superarlo in prestazioni ad ogni quota, mentre i FW-190 (si mensionano in particolare gli A-8, ma forse vale per tutti) erano migliori in picchiata. Certo che con il sistema ad iniezione le capacità di picchiata del La-5FN erano senz'altro maggiori di quelle dei tipi precedenti. In tutto, il commento del pilota collaudatore (Lerche) fu di attirare per quanto possibile in azione ad alta quota il La-5 e cercare di evitarne gli attacchi in picchiata più una risalita a basso angolo e alta velocità; il combattimento contro i LA-5 in manovra era pericoloso per i caccia tedeschi. Il La-5 ebbe poche varianti di per sé, a differenza della genia degli Yakovlev; il biposto La-5UTI era il biposto da esercitazione. Ma la sua evoluzione portò al La-7, uno dei migliori caccia della II GM. Il La-5 rimase un certo tempo in servizio anche dopo la guerra, finendo anche in Cecoslovacchia.

 SCHEDA TECNICA



Dimensioni: 8,67 x 9,8 x 2,54 m x 17,5 m2


Pesi: 2.605-3.265 kg, max 3.402 kg, carico 186 kg/m2


Motore: ASh-82FN da 1.630 hp; rapporto potenza/peso: 1,75 kg/hp


Prestazioni: 642 kmh, autonomia 765 km, tangenza 11.000 m, salita 16,7 m/sec, salita a 5.000 m in 4,1 o 4,75 minuti


Armamento: 2 ShVAK (200 cp l'uno), 6 RS-82, 2 bombe da 100 kg, o 2 da 100 kg e due da 50 kg.



Schema costruttivo del La-5, si denota la robustezza della linea molto pesante






Vista dell'ogiva dell'elica dove veniva anche alloggiato il cannone.





Foto dell'aereo nell'immagine sopra.







Una rarissima immagine del grande Evstigneev (Il primo a destra) davanti il suo velivolo


Il carico sub-alare di un La-5.



specialisti che lavorano sul potente ASh-82FN, prerogativa comune a tutti i caccia di provenienza sovietica era la facile manutenzione.



L'O.K.B. 301 RAGGIUNGE L'APICE: LaG -7,9,11
Il passo successivo fu il La-7, caccia di notevoli qualità, prodotto nell'ultimo anno di guerra in 5.753 esemplari. Il LaGG-3 era un aereo del tutto mediocre, malgrado la moderna impostazione; il La-5 era molto superiore ma ancora carente ad alta quota. Ora che le forniture di materiali strategici sembravano assicurate, le pesanti strutture in legno erano sostituibili almeno in parte con quelle in metallo. Nato come La-120, volò a novembre del '43 e presto messo in produzione per entrare in servizio già nella successiva primavera. Il La-7 ebbe un motore da 1.750 hp e vari miglioramenti il cui più evidente era lo spostamento del radiatore dell'olio, prima sistemato superiormente al motore, a mò di 'naso', alla parte centrale della fusoliera. V'erano anche 3 cannoni ShVAK da 20 mm anziché 2, ma non in tutti. Noto sopratutto per l'impiego fattone dall'asso degli assi Alleati, Kozhedub (62 vittorie), era capace di quasi 700 kmh e saliva bene e a qualunque quota pratica. Nell'insieme era all'altezza di aerei come il Tempest e il FW-190D. La virata era fatta in circa 20 secondi e il velivolo venne usato per sperimentare nuovi sistemi propulsivi come i razzi ausiliari di coda o i pulsogetti (rispettivamente La-7E e D), o nel caso del La-7S, due statoreattori subalari. Il La-7, realizzato anche in versione biposto UTI, ebbe diversi utenti nel dopoguerra, ma essendo aereo in parte realizzato in legno, non durò molto in termini di integrità strutturale e venne presto sostituito dai tipi metallici e poi a reazione. Nel dopoguerra Il La-7 divenne per la NATO dal nome in codice "Fin". Due La-7 cinesi, nel '54, abbatterono un aereo civile della Cathay Pacific, in uno dei peggiori casi di fuoco in tempo di pace durante la Guerra fredda.

SCHEDA TECNICA



Dimensioni: 8,6x 9,8 x 2,54 m x 17,5m2


Pesi: 2.638-3.400 kg, carico 187 kg/m2


Motore: Shvetsov ASh-82FN, 1,380 kW (1,850 hp)


Prestazioni: 680 kmh, tangenza 9.500 m, autonomia 990 km, salita 18,3 m.sec


Armamento: 2 ShVAK con 200 cp o tre B-20 con 100 cp l'uno, e 200 kg di bombe o razzi.


La-7


La-7 personale dell'Asso Ivan Kozhedub(nella foto) con 62 vittorie accreditate



La-7 del 9 Rgt. da caccia 303^ Divisione dell' Asso V.D.Lavrenkov, inverno 1944-45.


Cockpit


Sembra il Cockpit di un caccia a reazione della prima generazione (F-86, F80, MIG-15 Etc..)


Vista della parete latero destra dell'abitacolo, si scorgono i vari bocchettoni per la radio e l'ossigeno.


bellissima immagine del collimatore a riflessione, nulla a che vedere col classico "Chiodo" di alcuni suoi caccia avversari.

Il vano d'accesso all'armamento di bordo, i pannelli erano interamente smontabili per facilitare la manutenzione ed il caricamento.

La-9





La-9 con i razzi subalari.

La-11






Bellissimi Aeroplani non c'è altro d'aggiungere.




Gli Uomini dei "Lavochka"

Gli uomini dei Lavochka (nomignolo dei piccoli ma potenti La-5/7) , e in particolare ai suoi "Assi" erano uomini coraggiosissimi, dei leoni in aria come li definirono i loro nemici: Kuzhedub, classe 1920, fu capace di ottenere un totale di 62 vittorie, dopo che venne assegnato ad un reparto operativo nel '42, a 4 anni di distanza dalla sua entrata nella V-VS, dove aveva servito come istruttore. La sua origine ucraina era piuttosto paradossale per il regime staliniano, dato che poi l'Ucraina aveva ed ha una realtà conflittuale con la Russia vera e propria, tanto che i tedeschi, che consideravano i russi veri e propri come subumani, erano al contrario molto meno razzisti con gli Ucraini, di cui molti avrebbero poi servito nelle legioni straniere che operavano nell'esercito tedesco. Kuzhedub, in ogni caso, ebbe accreditate 62 vittorie su 520 missioni di cui 18 erano Ju-87, 2 He-111, 19 Bf-109, 22 temibili FW-190 e infine, il 19 febbraio 1945, un Me.262. Kozhedub fu forse l'unico sovietico ad abbattere un Me.262, ma fu con ogni probabilità anche l'unico ad ottenere una doppietta sui P-51 Mustang. Accadde verso la fine della guerra. Kuzhedub aveva cominciato tardi la sua carriera, per sua fortuna l'abilità mostrata nel volo l'aveva presto segnalato come pilota istruttore subito dopo l'addestramento. Quando entrò in combattimento era già un aviatore esperto, a differenza dei normali aquilotti russi. Una volta salì in quota per aiutare i bombardieri USA sotto attacco da parte dei caccia tedeschi, ma gli si avventarono i P-51, che lo presero per un FW-190. Mal gliene incolse, perché il russo scambiò i Mustang per Bf-109 e in pochi minuti di combattimento, ne tirò giù due. Questa doppietta, che lo porrebbe al pari di Saburo Sakai, non sarà tuttavia ufficializzata, dato l'imbarazzo derivato da questo 'fuoco amico'. I documenti sono saltati fuori solo di recente, con tanto della pellicola della cinemitragliatrice. Del resto l'asso russo fu anche mandato in Corea a combattere con gli Americani, ma anche questa è una storia non raccontata.Vi furono anche altri assi, come Y.T. Tsyganov, con 24 vittorie, altro Eroe dell'URSS e in particolare difensore di Stalingrado; G.D. Kostylev aveva 38 vittorie in 118 missioni con la FLotta del Baltico; Popkov (41 vittorie) e altri ancora. In tutto, però, i sovietici subirono parecchie perdite data la scarsa attività di addestramento che in pratica, pur se con quasi tutti i caccia disponibili in versioni biposto, si faceva ai reparti, per cui alla fine era la "selezione naturale" a fare la differenza.