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I Caccia dell' U.R.S.S. - Il Polikarpov O.K.B.





di Ino Biondo

"Il Re dei caccia"


La storia di Nikolaj Nikolaevič Polikarpov , è la storia di un uomo che aveva l'aeroplano nel suo DNA, appassionato del mondo aeronautico, ed affascinato da tutto ciò che potesse volare, Nacque a Georgievsk, nel distretto di Livenskogo, un villaggio della provincia di Orël. Compì i primi studi a Orel, città di cui frequentò anche il liceo, e ultimò gli studi in meccanica, costruzione aeronautica e navale al Politecnico di San Pietroburgo. Laureatosi nel 1916, iniziò a lavorare nei cantieri navali russo-baltici di San Pietroburgo. Già da giovanissimo divenne responsabile dell'uniformamento della produzione aeronautica, e dell'omologazione delle officine di fabbricazione, per conto dell'Amministrazione centrale della Flotta aerea militare, che ebbe fiducia subito in questo giovane ma preparatissimo neolaureato appena uscito dal Politecnico. nel 1918  Polikarpov fu capace di integrare le officine "Dux", a quell'epoca i più grandi stabilimenti aeronautici dell'URSS, divenendone responsabile degli studi, della progettazione e dei materiali. Alla fine dell'anno, il prototipo Dux R-1, una copia del de Havilland DH.4, ma sfortunatamente il prototipo non potè volare per problemi alla messa a punto del motore.



DUX R-1 con carrello, vi era la possibilità di mettere dei pattini per le piste in

Questi successi lo portarono presto a presiedere il comitato tecnico per le forze armate dove si occupò dell'organizzazione dei mezzi per l'Esercito e la Marina e la produzione di velivoli per l' Aviazione. Questo incarico comunque lo ricoprì per poco perchè le alte cariche militari e politiche nel 1919 gli offrirono l'opportunità più ambita da ogni ingegnere progettista della Russia, la direzione di un O.K.B.  sigla di Opytnoe konstructorskoe bjuro cioè Ufficio di progettazione sperimentale,  durante l'epoca sovietica, era un'istituzione chiusa composta da un guppo di ingegneri che lavoravano alla progettazione e alla creazione di prototipi nel campo della tecnologia avanzata, applicata in particolare in campo militare. Ogni OKB, che di solito prendeva il numero della fabbrica che gli era affidata, veniva spesso chiamato col cognome dell'ingegnere capo (così ad esempio l'OKB 51, diretto da Pavel Sukhoj - altro grande Ingegnere di cui parleremo- divenne lo OKB Sukhoj). Alcuni uffici mantennero il proprio nome anche dopo la morte o la sostituzione del loro ingegnere capo. In genere, questi uffici, relativamente piccoli, non erano pensati per una produzione di massa delle apparecchiature che progettavano, ma erano in grado di realizzare prototipi, che, una volta approvati, venivano avviati alla produzione nelle grandi fabbriche statali. L'O.K.B. di Polikarpof era l'O.K.B. 84, composto in gran parte da personale delle vecchie officine "Dux", e dove progettò un modello più contenuto del Dux R-1 nelle dimensioni, equipaggiandolo col potente motore Liberty L-12. Prese così forma il Polikarpov I-1, un monoplano con ali a sbalzo.


Il Liberty L-12 era un motore aeronautico a V dodici cilindri a 45° con cilindrata di 27 L (1 649,3 in³) e potenza di 400 hp (300 kW) raffreddato a liquido prodotto negli Stati Uniti d'America durante la prima guerra mondiale. Il motore venne progettato da Jesse Vincent e E. H. Hall della Hall-Scott Motor Company ma fu prodotto anche da altre società tra le quali la Packard, la Lincoln, la Ford, la General Motors, la Nordyke e la Marmon. Il progetto era stato pensato per essere modulare e pertanto si potevano realizzare motori di diversa configurazione utilizzando quattro o sei cilindri disposti su una o due bancate.


Il Polikarpov I-1

Non avendo però preso la tessera del partito comunista, Polikarpov fu rimosso dalle sue funzioni dopo poco tempo. Nell'ottobre 1929 Polikarpov fu arrestato e condannato a morte, a causa del fallimento di un progetto assegnatogli nel quadro del piano quinquennale.[2] Nel 1931, dopo due anni di attesa, fu trasferito all'Ufficio Speciale di Progettazione dell'OGPU, la polizia politica segreta allora esistente nell'URSS (CKB-39 OGPU) con base alla prigione di Butyrka, dove ebbe modo di progettare con Dmitrij Grigorovič il Polikarpov I-5. La sentenza fu mutata in 10 anni di lavori forzati, e gli fu garantita la libertà vigilata per buona condotta; nel luglio di quello stesso anno, in virtù del suo status di scienziato, gli fu concessa l'amnistia con un gruppo di altri internati. Polikarpov, grazie alla qualità del suo lavoro, fu insignito di una quantità di premi, come la nomina di Eroe del Lavoro Socialista (1940), il Premio Stalin (1941, 1943) e l'Ordine di Lenin. Il Picco di Polikarpov nella catena del Pamir prende il nome proprio da Nikolaj Nikolaevič. Morì nel 1944, consumato da un tumore allo stomaco. Dopo la sua morte, l'OKB da lui seguito fu assorbito dagli OKB Lavochkin, Sukhoi e Mikoyan Gurevich.

Polikarpov I-15
 E' considerato uno dei più riusciti biplani da caccia del periodo interguerra. Con lo scoppio della Guerra Cino-Giapponese, della Guerra Civile Spagnola e della Seconda Guerra Mondiale si trovò ad affrontare velivoli italiani, tedeschi e giapponesi, dimostrandosi adeguato contro altri biplani dalla bassa velocità, ma avendo invariabilmente la peggio quando questi cedettero il passo ai monoplani laminati ad ala bassa ed elevate prestazioni. I caccia Polikarpov I-15 fu il primo di una lunga serie che portarono nel periodo inizio II guerra mondiale, la Russia all'avanguardia. paragonabile al Fiat C.R.20 e il Bristol Bulldog, Ben presto,  si dimostrò subito come un eccellente modello. Il velivolo dimostrò ottime doti come quella di virare di 360 gradi in 8 secondi, anche se non era pesante come i tipi operativi. Il motore era un M-25, versione su licenza del Wright Cyclone. il velivolo era un classico progetto, con un motore radiale che dava origine a una fusoliera tozza, visto che la necessità di ridurre le dimensioni e il peso portò ad una fusoliera molto corta. Questa dimensione era infatti regolabile, mentre il diametro era dettato dal motore. Il caccia aveva una struttura mista, con metallo nella parte anteriore e tela verniciata, in genere verde scuro con ventre azzurrino, caratteristica di tutti i caccia del tipo (tranne che in configurazione invernale, con livrea bianca). L'ala era un elemento di rottura, perché aveva quella superiore con la parte centrale abbassata per poter favorire la visibilità per il pilota verso l'avanti, tipico problema di tutti i caccia biplani. Le ali erano diverse anche come superficie, con quelle superiori più grandi e spostate in avanti in maniera netta. La presenza di alettoni era solo su quella superiore, ma come visto non limitava la manovrabilità della macchina. I supporti erano con una sola grande campata ad "I" , piccole travature su quella superiore per collegarla alla fusoliera in maniera più robusta e due cavi di acciaio di controventatura. Il carrello d'atterraggio era costituito da tre elementi, quello posteriore un semplice slittino di acciaio, quelli anteriori con pneumatici di grande diametro, con robusta carenatura aerodinamica, talvolta assente (probabilmente sugli I-15 originali). Il tipo di supporto era unico, senza montanti di sorta, tanto leggero era il velivolo e ridotta la velocità di atterraggio. I carrelli erano leggermente inclinati verso l'esterno, con un compromesso tra avere una maggiore carreggiata senza compromettere la robustezza della struttura con angoli troppo elevati. I carrelli erano inclinati anche verso l'avanti e avevano ammortizzatori oleopneumatici interni.La coda era piuttosto alta con una vistosa aletta di trim, mentre le superfici orizzontali erano supportate da 2 montanti metallici. L'armamento del caccia era costituito da quattro mitragliatrici da 7,62 mm PV-1, in origine solo due, con cadenza minore rispetto alle Skhas, ma con una maggiore precisione. Il collimatore era a cannocchiale e l'elica attraverso cui le armi sparavano era bipala metallica, in duralluminio regolabile a terra.




Un I-15 in condizioni di volo nel luglio 2005








Polikarpov I-16 "Ishak"
fu il primo monoplano ad ali ribassate e con carrello d'atterraggio retrattile, quindi considerato uno dei primi caccia moderni della storia aeronautica. Era un velivolo molto agile ed instabile, ma estremamente prestante nelle sue qualità complessive, grazie ad un armamento di 2-4 mitragliatrici SKhaS e ad ottime prestazioni velocistiche, fino a combattere contro i Messerschmitt Bf 109 in condizioni di quasi parità. Tuttavia venne erroneamente impiegato in combattimenti manovrati con i più agili biplani italiani e monoplani giapponesi, perdendo la guerra di Spagna e vincendo a malapena la Guerra d'Inverno. Il prototipo prese il volo nel tardo 1933, circa 2 anni prima del tedesco Messerschmitt Bf 109 e dell'inglese Hawker Hurricane. Il caccia sovietico aveva un struttura massiccia, estremamente corta e tozza, con una fusoliera monoscocca realizzata in legno, superfici di coda intelate di discrete dimensioni e la coda estremamente vicina alle ali e al baricentro dell'aereo, compattando il disegno complessivo. Questo fatto rendeva possibile contenere il peso della macchina, fattore importante soprattutto all'inizio della sua produzione, con il vecchio motore Ciclone da 480 hp, ma in seguito sarebbe stato evidente che questa progettazione era un po' "estrema" per le qualità di volo complessive. Il caccia aveva una struttura alare totalmente a sbalzo, senza cioè nessun supporto esterno. Il bordo d'uscita si estendeva molto all'indietro, fin sotto l'abitacolo. Il carrello era triciclo posteriore, ovvero con le gambe principali anteriori rispetto al ruotino di coda, che in effetti era un semplice slittino di metallo, persino più semplice del solito. Erano gli elementi principali che erano notevolmente importanti per il progetto, in quanto questi avevano un tipo retrattile, interamente carenato dentro l'ala. L'abitacolo era piccolo con un minuscolo parabrezza con struttura ricurva. Dietro vi era una sorta di "gobba" che era abbinata al sedile del pilota stesso e si prolungava fino a congiungersi con la struttura della coda. Un minuscolo portello sulla sinistra era necessario per entrare e uscire dalla cabina. Sul davanti vi era l'armamento, anche questo innovativo, perché si trattava di mitragliatrici Skhas, con una cadenza di tiro di almeno 1600 colpi al minuto, praticamente doppia rispetto alla maggioranza delle armi dell'epoca, che davano una potenza di fuoco inusuale per un aereo così piccolo. Le munizioni, come anche il serbatoio dell'olio, erano tra l'abitacolo e il motore. Il motore aveva i cilindri con tubi di scappamento singoli, estremamente corti e rivoli verso l'indietro giusto perché vi erano delle apposite carenature nella capotte del motore. L'elica era bipala e aveva una carenatura semisferica. Gli alettoni erano nella parte centrale dell'ala, occupando quasi tutto il bordo d'uscita della stessa. L'I-16 venne spedito in Spagna e combatté con efficacia. La nuova versione apparsa in seguito era la Type 10, che aveva la potenza di fuoco aumentata grazie alla presenza di altre due mitragliere leggere, che consentivano di sparare, nonostante la presenza di un sincronizzatore di tiro, circa 6000 colpi al minuto. L'instabilità longitudinale del velivolo era però tale da ridurre l'efficacia di questo miglioramento. Un miglioramento non indifferente fu la presenza di una corazzatura di protezione del pilota, con uno spessore di circa 9 mm e capacità di resistere, stando alle testimonianze dei piloti, ai fucili di ordinanza anche a pochi metri. Anche se le pallottole non erano di tipo perforante, questo fatto aumentava molto la sicurezza del pilota a scapito di un modesto aumento di peso di circa 20 kg. Anche le mitragliatrici da 12,7 mm erano, tranne che a breve distanza e con proiettili perforanti, abbastanza agevolmente neutralizzate. Questo non impedì agli I-16 di essere abbattuti in molte occasioni. I Fiat C.R.32 avrebbero dovuto essere abbattuti con un netto margine di superiorità, ma spesso i piloti spagnoli e anche russi, anziché attaccare usando al meglio le prestazioni dei velivoli, si ingegnavano in combattimenti aerei manovrati, che con il maggiore carico alare, 110 kg per mq anziché 80 a pieno carico, li rendevano più vulnerabili.

Contro i Bf 109 il problema era la minore velocità, non certo la minore manovrabilità, ma i tedeschi utilizzavano i loro caccia con attacchi in picchiata da quote superiori. I caccia sovietici si trovavano a controbattere manovrando stretti oppure addirittura salendo in verticale e sparando addosso ai caccia che scendevano picchiata con il loro volume di fuoco; in ogni caso però bisognava vedere per primi gli avversari. I caccia Bf 109 forse abbatterono, pochi com'erano, meno I-16 dei C.R.32, ma erano i più temuti e costituivano la migliore macchina dei nazionalisti. Per affrontarli impedendo loro di attaccare da alte quote, vennero comprati 24 motori americani con turbocompressore e montati su altrettanti I-16 che arrivarono a operare anche a 8000 metri. Essi erano conosciuti come Naz Fria, "naso freddo". Il normale nome era invece, Moscas o Rata ("topo", perché apparivano in cielo a branchi come i topi di fogna). Il secondo nome lo attribuivano i nazionalisti. Il caccia I-16 combatté fino alla fine della guerra, e molti esemplari superstiti ai 3 anni di guerra vennero riutilizzati dall'aviazione franchista, operando assieme ai Bf 109 e C.R.32 ex rivali. In ogni caso, un osservatore attento avrebbe potuto agevolmente individuare nei duelli tra caccia monoplani ad alte prestazioni il futuro del combattimento aereo, cosa che sarebbe stata presto confermata. Il caccia I-16 combatté un'altra guerra aerea, quella contro i giapponesi. Anche in questo caso i caccia sovietici vennero sconfitti, ma non mancarono di battersi con grande valore contro i Nakajima Ki-27 e Mitsubishi A5M giapponesi, dotati di altrettanta velocità ma più manovrieri; nei fatti si trattava dei migliori caccia del mondo all'epoca, anche se il fatto era largamente ignorato nel mondo. Alla fine il colpo di grazia venne dato dagli A6M Zero, nettamente superiori. Eppure, i caccia I-16 erano stati, in Spagna, capaci di abbattere anche i Bf 109E "Emil" con motore e armi potenziate. L'I-16 si batté anche contro i Finlandesi e i loro caccia Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e Gloster Gladiator, ottenendo alcuni successi ma non ottenendo mai una superiorità completa, nonostante la superiorità aerea.

Gli I-16 vennero spesso sconfitti dai caccia coevi che gli vennero opposti, anche non necessariamente più moderni, ma alla fine furono gli Zero e i Bf 109F ad annientarli. Ancora nel 1941 gli I-16 erano estremamente numerosi in servizio, ma i loro reparti vennero devastati a terra e poi in aria, iniziando dal tremendo attacco del 22 giugno. Nonostante la loro maneggevolezza e molte doti positive, gli I-16 erano definitivamente superati, ma nondimeno il loro concetto, esteso ad un motore più potente e con abitacolo chiuso, venne ripreso da un altro ottimo apparecchio, il La-5FN/La-7. Un certo numero di I-16 esiste ancora, e qualcuno anche in condizioni di volo. Uno di questi venne provato in volo da Mark Hanna, un noto collaudatore di aerei storici morto in un incidente qualche anno fa. Nelle sue memorie in merito ha affermato che l'I-16, provato con un motore da 1000 hp, quindi delle ultime serie, si è comportato in maniera eccezionale. Aveva provato di recente l'Hawker Hurricane, che nella storia si è ritagliato una notevole posizione come "secondo solo allo Supermarine Spitfire"; Comparato all'I-16 e alla sua agilità di manovra, l'Hurricane, con prestazioni simili e armamento non drasticamente superiore, appariva molto lento e pesante ai comandi, con una modesta velocità di rollio e in generale un comportamento inferiore in volo, che parla notevolmente bene per una macchina non particolarmente ben trattata dalla storia.














Altri velivoli progettati dal Polikarpov O.K.B.


I-1




I-85





I-3



I-5




MR-1




U-1



R-1 ISKRA



ShON



PO-2



I-153



ARK-5

Crediamo sia una piccolissima parte dei prototipi dell'O.K.B. Polikarpov, molti libri che parlano dell'argomento stanno girando da poco nelle librerie dell' Ovest, tutto il materiale iconografico e descrittivo su queste macchine straordinarie è stato sempre mantenuto in segretezza. Una buona parte delle foto sono inedite, le uniche testimonianze della loro esistenza era raccontata dai piloti che ci avevano volato sopra o del personale di terra che lavorava alle rimesse. Anche li però vista l'eta dei reduci, i ricordi erano alquanto vaghi.