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Il volo a reazione italiano: il Campini & Caproni CC-2



Il Campini - Caproni CC-2 fu una macchina straordinaria sotto tutti i profili, dimostratore della tecnologia aeronautica che l'industria di quel tempo era in grado di produrre, quasi in contemporanea con la più industrializzata Germania. Noi oggi racconteremo la storia e lo sviluppo di questa macchina, l'ingegno di un uomo e il sogno di un industriale coraggioso.

L'ingegno di un uomo

Chi lo conobbe disse di lui che se fosse vissuto nell'era attuale avrebbe progettato le astronavi per andare su Marte, l' Ing. Secondo Campini Nacque a Bologna il 28 agosto 1904, subito dopo la laurea, nel 1929 cominciò a studiare la propulsione a reazione e alle potenzialità per applicazioni aeronautiche di questo nuovo motore. Nel 1931 presenta al Ministero dell'Aeronautica di una relazione sul suo sistema propulsivo e fonda la società V.E.N.A.R. (Velivoli E Natanti A Reazione), la prima ditta al mondo per la realizzazione di propulsori a reazione. Sempre nel 1931 realizza il primo motoscafo al mondo spinto da un motore idrogetto. (in collaborazione con la ditta Costruzioni Meccaniche Riva di Milano.Nel 1934 sottoscrive un contratto tra la V.E.N.A.R. e l’aeronautica per la fornitura di due aerei più la fusoliera di prova “con propulsione a reazione sistema Campini”.Nel 1939 progetta un bireattore stratosferico e un giroplano (elicottero a reazione, biposto) denominati rispettivamente S.C.3 e S.C.5.

Progetti rimasti sulla carta a causa degli eventi bellici.Il 27 agosto 1940 il primo prototipo del Campini Caproni fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. 1941 - Il 30 novembre alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing.Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; senza mai attivare il "postbruciatore" per risparmiare carburante.Nel 1942 progetta due mini sommergibili monoposto, su commissione della Regia Marina, azionati da idrogetti con una potenza di 1000 cv e un dislocamento di 7 tonnellate per una velocità prevista di 30 nodi e autonomia di 1000 km; i prototipi ultimati con i propulsori già collaudati andarono distrutti nel 1944. Rimasero solo sulla carta altri progetti come un bireattore da bombardamento e un velivolo da caccia con il sistema di propulsione Campini. Nel 1948 si trasferisce negli Stati Uniti dove ideò un elicottero quadriposto con turbina da 200 CVNel 1949 progetta un grande elicottero con rotore azionato da due turbine capaci di sollevare un carro armato del peso di 40 tonnellate. Su richiesta del Governo Americano disegnò un turbogetto da 6000 kg di spinta a grande autonomia, studiò la sostituzione dei 4 motori a elica del bombardiere Northrop YB-35 con dei turbogetti e la costruzione del bombardiere strategico B-49L'Ing.Secondo Campini si è spento a Milano il 7 febbraio 1980.
1941 - Il 30 novembre alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing.Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; senza mai attivare il "postbruciatore" per risparmiare carburante.Nel 1942 progetta due mini sommergibili monoposto, su commissione della Regia Marina, azionati da idrogetti con una potenza di 1000 cv e un dislocamento di 7 tonnellate per una velocità prevista di 30 nodi e autonomia di 1000 km; i prototipi ultimati con i propulsori già collaudati andarono distrutti nel 1944. Rimasero solo sulla carta altri progetti come un bireattore da bombardamento e un velivolo da caccia con il sistema di propulsione Campini.Nel 1948 si trasferisce negli Stati Uniti dove ideò un elicottero quadriposto con turbina da 200 CVNel 1949 progetta un grande elicottero con rotore azionato da due turbine capaci di sollevare un carro armato del peso di 40 tonnellate.Su richiesta del Governo Americano disegnò un turbogetto da 6000 kg di spinta a grande autonomia, studiò la sostituzione dei 4 motori a elica del bombardiere Northrop YB-35 con dei turbogetti e la costruzione del bombardiere strategico B-49L'Ing.Secondo Campini si è spento a Milano il 7 febbraio 1980.

Il sogno di un Industriale coraggioso

Massone d’Arco - 03/07/1886 Massone d’Arco – Roma - 27/10/1957Ingegnere aeronautico nato a Massone d'Arco nel 1886, territorio all'epoca austriaco. Laureatosi in Ingegneria civile al Politecnico di Monaco di Baviera nel 1907, l'anno successivo conseguì una specializzazione in elettrotecnica presso l'Istituto Montefiori di Liegi.Si trasferì in Italia e dopo una serie di prime esperienze nella costruzione di velivoli a motore, nel 1908 fondò a Taliedo, vicino a Milano Linate, l'officina Caproni per la produzione di biplani dove compì il primo volo il 27 maggio 1910. In questo periodo fondò anche la Scuola di Aviazione Caproni. Verso la fine del 1910 Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, presso Varese. Dal 1911 si concentrò invece con maggior successo nella produzione di monoplani.

Nel 1914 collaudò il Ca.31 un biplano trimotore che fu il primo plurimotore costruito in Italia. Dal 1915 si dedicò alla produzione di veivoli militari, ideando e costruendo i primi apparecchi da bombardamento italiani.Fu tra i fautori dell'utilizzo degli aeroplani per il trasporto di passeggeri "civili". Nel 1921 costruì un idrovolante capace di portare ben 100 passeggeri il cui prototipo venne distrutto in un incendio. Si dedicò anche alla produzione di alianti. Nell'intervallo tra le due guerre la ditta Caproni assunse le dimensioni di un vero e proprio gruppo industriale, il che gli valse la nomina a Conte di Taliedo. Morì a Roma nel 1957. Nel 1983 la fabbrica fu ceduta all'impresa Agusta.

Campini & Caproni

Senza l'appoggio di Caproni il neo-laureato Campini non avrebbe mai potuto dare vita al proggetto, considerato, purtroppo erroneamente, il primo aviogetto al mondo (In realtà dei fatti il primo velivolo a reazione fu l' He.178 volò esattamente un anno prima del CC-2, il 27 agosto 1939, solo che come abbiamo già parlato - vedi "Le armi segrete del Reich"- era un progetto TopSecret e nessuno mai prima della sconfitta del Reich, seppe della sua esistenza), la F.A.I.(Federation Aeronatique Internationale) di conseguenza lo omologò come primo al mondo.
Il 27 agosto 1940 il primo prototipo fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. Successivamente il 16 settembre fu provato in volo per altri 5 minuti e collaudato per apportare migliorie al secondo prototipo che volò per la prima volta l'undici aprile 1941. Il 30 novembre 1941, alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing.Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, sorvolando Pisa e atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; il "postbruciatore" non venne mai attivato per risparmiare carburante secondo il volere del pilota.




I preparativi per il volo di collaudo, una fotografia a colori dell'epoca


Come il colpo di un fucile che "reagisce" rinculando all'azione del suo proiettile che esce a forte velocità, nei motori a reazione (o motori a getto) la spinta propulsiva viene ottenuta grazie all'eiezione ad alta velocità della massa dei gas di scarico ma anche dalla espansione dell'aria scaldata e che viene espulsa a una velocità maggiore rispetto all'entrata (d'altronde anche le normali eliche funzionano allo stesso modo, accelerando all'indietro la massa d'aria che ne attraversa il disco delle pale in rotazione).
Il motoreattore di Secondo Campini è da considerarsi più un ibrido che un vero e proprio propulsore a getto: un motore a combustione interna di tipo alternativo, nel nostro caso un Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40 da 900 CV faceva funzionare un compressore composto da 2 eliche intubate, seguite da una elica raddrizzatrice del flusso per renderlo il più possibile privo di turbolenze; degli iniettori disposti su un anello (bruciatori) immettevano kerosene, la cui combustione aumentava il volume della massa gassosa e la velocità di scarico.

Era una soluzione tecnologicamente interessante, ma strutturalmente diversa rispetto ai turboreattori tedeschi come il Messerschmitt Me-262, che al posto del motore alternativo avevano un compressore azionato da una turbina posta sul getto di uscita dopo la camera di combustione. Inoltre in questo tipo di motori il riscaldamento dell'aria sotto pressione non avviene direttamente tramite gli iniettori, ma attraverso più camere di combustione che riscaldano l'aria per conduzione, soluzione piu' efficace.

Inoltre nei turbogetti il rendimento aumenta al crescere di quota e di velocità, mentre i motori alternativi endotermici (come quello di Campini) hanno il loro miglior rendimento al livello del mare e hanno bisogno di un ulteriore compressore per operare ad alta quota, data la rarefazione dell'aria.

Il motore progettato da Campini aveva molti altri difetti, quali il peso, l'ingombro, la complessità del tipo di motore impiegato per azionare il compressore, il basso rendimento del bruciatore (comunque vicino al limite tecnologico per il suo tempo) e la potenza notevolmente limitata. La soluzione tedesca fu quindi la caposcuola della tecnologia dei moderni motori a reazione, mentre la soluzione italiana ha oggi un valore puramente storico. Il tutto rappresentò un grande successo per la nazione italiana che ricevette i complimenti di 33 stati. L'esemplare NC4849, una volta consegnato al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso l' aeroporto di Guidonia, ricevette la matricola militare MM487 e fu provato in volo dal 13 gennaio 1942 al 27 agosto 1942. Fu quindi sistemato in un hangar dell'aeroporto di Guidonia e rimase gravemente danneggiato da un bombardamento il 24 ottobre 1943. Dopo la liberazione fu recuperato da una commissione inglese che lo trasferì a Farnborough per essere studiato. Fu quindi demolito.
L'esemplare NC4950 non fu mai consegnato alla Regia Aeronautica. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico dall'Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell'Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato.


Il CAMPINI CAPRONI a Vigna di Valle
di Marco SERINO