Officine Meccaniche Reggiane : ingegno tutto italiano.

Le "Reggiane" sono una storia tutta italiana, nata dalla passione e dall'inventiva del suo fondatore Romano Righi, Nel 1942, erano forse le officine aeronautiche più moderne dell'Italia, attrezzate con macchinari costosi e perfetti, avevano maestranze abili, assidue, volonterose; guidate da tecnici sagaci, perseguivano temi d'avanguardia.

L'escalation del prestigio delle Reggiane ha inizio durante la I guerra mondiale, quando il ramo militare era l'inica fonte di espansione per le industrie di quel tempo, nel 1908 l'industria che ancora produceva carri e vagoni ferroviari, acquisì il Proiettilificio di Modena, garantendo le forniture di munizioni al Regio Esercito impegnato sul fronte. Ma secondo il fondatore, il vero campo dove le Reggiane dovevano operare era quello aeronautico, era il periodo degli eroici voli pionieristici e di valorosi aviatori che affascinavano i lettori di quel tempo. Negli anni trenta grazie ai lauti guadagni delle forniture militari Righi collaborò con la Caproni le Officine furono infatti tra le ditte impegnate nel massiccio ordine per i biplani trimotori da bombardamento della famiglia dei Caproni Ca.44, Ca.45 e Ca.46 (Ca.5 con la designazione del Regio Esercito). Di questa massiccia commessa di 300 esemplari ne venne solo avviata la produzione, e forse soltanto un esemplare venne assemblato negli stabilimenti di Reggio Emilia, con parti provenienti da altri stabilimenti.

Nel 1920 la crisi non risparmia neanche le Reggiane che vedono i propri stabilimenti subire una occupazione operaia. Per diversificare l'attività, con i profitti di guerra, viene assorbita la Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML) di Monza che opera nel settore dei mulini, pastifici e laterizi. Le difficoltà economiche si aggravano. Nel 1928 la ristrutturazione passa attraverso l'ulteriore diversificazione con l'ingresso nel settore cerealicolo (costruzione di silos) e con la cessione degli stabilimenti di Modena e di Monza.
La crisi economica mondiale del 1930 mette definitivamente fine agli sforzi di salvare l'azienda (che intanto aveva giocato la carta delle macchine agricole). Nel 1933 l'Istituto per la Ricostruzione Industriale (I.R.I.) acquisisce la maggioranza azionaria consentendo il salvataggio almeno degli impianti di Reggio Emilia.
Nel 1935, intuendo il buon momento per il riarmo fascista, il conte Giovanni Caproni acquisisce dall'IRI il pacchetto azionario di maggioranza delle Reggiane. Nel 1936 viene costituita a Reggio Emilia la Società Studi e Brevetti Gruppo Caproni guidata dall'Ingegner Giovanni Pegna (già progettista alla Piaggio) al fine di concepire e sviluppare velivoli sperimentali e soluzioni tecnologiche da applicare al Settore Avio Reggiane. La prima realizzazione della Società Studi e Brevetti Gruppo Caproni è il bombardiere bimotore Piaggio P.32bis, evoluzione del Piaggio P.32. Le industrie si occupano della produzione su licenza di motori avio per conto della Caproni, il settore dell'aviazione ha un sbalzo e una crescita tale che le industrie addirittura ebbero problemi nell' onorare le commesse.

Nasce il Reggiane Re 2000 "Falco"

Fu successo anche internazionale tanto che una commissione britannica, incaricata di acquisire materiale militare, tratta con Reggiane per la fornitura di circa 300 esemplari di Re.2000 (ovviamente per l'ingresso in guerra dell'Italia a fianco della Germania l'ordine non verrà mai formalizzato). Al contempo manifestazioni d'interesse arrivano da Svezia, Jugoslavia, Spagna, Finlandia, Svizzera ed Unione Sovietica (anche in questo caso, per le stesse motivazioni di sopra, l'interesse non poté tradursi in una commessa). Solo con l'Ungheria l'interessamento poté essere concluso con un ordine. Infatti, il 27 dicembre, viene stipulato un contratto per la fornitura di 70 Re.2000 alla Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL) l'allora denominazione dell'aeronautica militare ungherese. Inoltre, nel marzo del 1940, viene accordata la licenza di produzione alla ditta MAVAG di Budapest.

Ai comandi di Mario de Bernardi, già collaudatore della Caproni, il Re.2000 venne portato in volo per la prima volta sulla pista dell'azienda, il 24 maggio 1939, e nei successivi test a Guidonia, presentando buone caratteristiche complessive.In particolare, a differenza degli altri due caccia italiani, poi entrati in produzione di serie, il Macchi M.C.200 ed il Fiat G.50, il Re.2000 non tendeva ad entrare in autorotazione. Altro vantaggio era il fatto di consentire una più agevole produzione in grande serie. Unico difetto significativo era il rendimento del motore radiale Piaggio P.XI RC.40, un 14 cilindri derivato dal francese Gnome-Rhône 14N 48/49. Il Re.2000 non fu ordinato per la produzione di serie, ufficialmente per la sistemazione dei serbatoi principali, interamente nelle semiali, soluzione giudicata troppo vulnerabile per un caccia. Furono costruite diverse versioni, un discreto successo in patria lo ebbe la versione"Catapultabile" per la Regia Marina, In genere sulle grandi navi da battaglia venivano impiegati idrovolanti, per poi permetterne il recupero. La Regia Marina, vista comunque la disponibilità di basi nel mediterraneo, giudicava più economico far atterrare gli idrovolanti lanciati nelle basi costiere, da dove sarebbero stati "riconsegnati" durante le operazioni di rifornimento, piuttosto che effettuare la lunga operazione di atterraggio in mare e recupero con gru.

Una magnifica immagine di un Re. 2000 che viene "sparato" dalla catapulta del Giuseppe Miraglia

L' Evoluzione Re. 2001 Falco II

Il Caproni Reggiane Re. 2001 era un monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto. La fusoliera, in duralluminio, era monoguscio con rivestimento lavorante.
L'ala era a pianta ellittica con profilo biconvesso asimmetrico decrescente verso le estremità. La struttura era a tre longheroni. Nella parte centrale vi era l'alloggiamento dei serbatoi di benzina, mentre nelle parti laterali vi erano gli alloggiamenti degli elementi principali del carrello. Nella parte esterna vi erano gli alettoni, con ossatura in duralluminio e rivestimento in tela. L'alettone sinistro era dotato di aletta di compensazione, ma regolabile solo a terra. Quattro ipersostentatori, del tipo a spacco, occupavano tutto il rimanente spazio del bordo d'uscita. Il carico alare era di 159 Kg/mq.

L'armamento base era costituito da due mitragliatrici Breda S.A.F.A.T. da 12,7 mm sincronizzate per il tiro attraverso l'elica e da due Breda S.A.F.A.T. da 7,7 mm nelle semiali. Fu progettato dall'ing. Roberto Longhi in seguito alla decisione della Regia Aeronautica di rimotorizzare il Re 2000 con il propulsore tedesco Daimler-Benz DB-601 A-1.
Il primo prototipo volò per la prima volta a Reggio Emilia il 24 giugno 1940. Dopo la messa a punto fu trasferito a Guidonia per le valutazioni. A fine ottobre 1940 ci fu un ordine alla Reggiane per 200 Re 2001, mentre ne vennero richiesti 200 alla Breda, 100 alla Caproni Taliedo e 100 alla Caproni Predappio. Il primo velivolo di serie venne consegnato nell'ottobre del '41. I notevoli ritardi nella consegna dei motori causarono l'annullamento degli ordini alla Breda e alla Caproni Taliedo e la riduzione di quelli alla Reggiane e alla Caproni Predappio rispettivamente a 100 e a 10 macchine. Nuovi ordini, annullamenti e riduzioni si susseguirono nel tempo.

Il primo reparto a ricevere il nuovo caccia fu il 2° Gruppo Caccia Terrestre che lo impiegò nel teatro del Mediterraneo, in particolare in azioni contro Malta, partendo da aeroporti in Sicilia, Sardegna e da Pantelleria. In seguito furono equipaggiati con il Re 2001 anche il 22° e 24° Gruppo, in Sicilia e Sardegna. I Re 2001 CN furono impiegati dai reparti di intercettazione dell'Italia settentrionale, quindi il Re 2001 fu assegnato al 59° e 60° Gruppo a Venegono e Lonate Pozzolo. Dopo l'8 settembre 1943 alcuni caccia del 160° e 167° Gruppo ripararono a Brindisi. Con la riorganizzazione dei reparti al sud i Reggiane furono assegnati all'8° e 21° Gruppo. Dopo lo scioglimento del 21° i suoi aerei furono presi in carico dal 101° Gruppo del 5° Stormo. Infine ricevette il '2001 anche la Scuola Addestramento Caccia a Leverano.
Dopo la guerra 5 Re 2001 furono rimessi in efficienza e terminarono la loro carriera alla Squadriglia Collegamenti di Roma - Centocelle e al Centro Osservazioni Meteorologiche di S. Nicolò (Venezia - Lido).
La storia del Re 2001 ha dei punti di connessione con Forlì: il primo, più evidente, è che dalla Caproni Predappio furono costruiti 10 esemplari del caccia. Mentre la costruzione avveniva a Predappio, l'assemblaggio finale era eseguito presso le officine all'aeroporto di Forlì. L'altro collegamento riguarda invece un pilota: Carlo Seganti, che sul Re 2001 ha combattuto e trovato la morte.
Seganti nacque a Venezia il 20 gennaio 1917 e poi la famiglia si trasferì a Forlì. Arruolatosi nella Regia Aeronautica, Carlo fu assegnato alle scuole di volo per piloti da caccia, venendo assegnato a fine corso al 2° Gruppo C.T. del 6° Stormo, ma dopo l'inizio della guerra chiese di essere trasferito al 97° Gruppo Bombardamento a Tuffo e, in seguito alla 238a Squadriglia del 101° Gruppo, sempre sugli Ju 87 Stuka. Con il riequipaggiamento del 2° Gruppo con i re 2001, Seganti ottenne di tornare alla sua vecchia unità. Fu impiegato in molte missioni di scorta ai bombardieri che colpivano Malta. Partecipò anche alla Battaglia di Mezzo Giugno, in scorta agli aerosiluranti. Il 12 luglio 1942 tutta la squadriglia (la 358a) partecipò ad un'operazione su Malta, da cui non rientrò un pilota. Il comandante del Gruppo, Col. Quarantotti, organizzò una missione di ricerca con quattro aerei, due dei quali rientrarono subito per inconvenienti tecnici. Gli altri due, pilotati da Quarantotti e da Seganti, non fecero più ritorno. Gli fu concessa la Medaglia d'Oro al Valor Militare.
La città di Forlì onora la sua memoria con il nome di una via: quella che conduce all'aeroporto.

Due ulteriori sviluppi Re.2001 bis e Delta
Bisogna ricordare altri due interessanti sviluppi dell'aereo. Nell'aprile del 1941 vola, con Francesco Agello, il Re.2001 bis (MM.538) che ha i radiatori contenuti interamente nello spessore alare. Il 12 dicembre 1942 avviene invece il primo volo del Re.2001 Delta, così chiamato dal nome del motore Isotta-Fraschini che si sostituisce al Daimler Benz DB.601. Nonostante una diminuzione di 225 Kg. nel peso a pieno carico, la bassa potenza installata (840 cv.) riduce la velocità max. a 513 km/h., e comporta un tempo di salita a 6.000 metri, di 10' 30". Il Re.2001 Delta ha una vita estremamente corta. Durante un volo di prova nel cielo di Guidonia, il motore è soggetto a fenomeni di surriscaldamento che ne causano l'incendio: il collaudatore è costretto ad abbandonare il velivolo, gettandosi con il paracadute (27 gennaio 1943). Presso quanti lo hanno impiegato in operazioni belliche, il Re.2001 ha lasciato un ottimo ricordo, anche per la capacità di riportare indietro il pilota, nonostante l'ammontare dei danni riportati in combattimento.

II Re.2001 propulso dal motore Isotta-Fraschini Delta

Confrontandolo con il Macchi C.202, esso presenta una velocità di salita meno brillante, una velocità massima minore di 50 km/h., minore velocità in affondata, e quindi senza la presenza dei fenomeni vibratori in coda riscontrabili sul C.202, una manovrabilità superiore. Quando è stato possibile, si è cercato di utilizzare i pregi dei due aerei, impiegandoli contemporaneamente: il C.202 a quote superiori, per la scorta indiretta, il Re.2001 a fianco dei bombardieri, per la scorta diretta. Anche i Re.2001 CN, o più esattamente gli esemplari con i cannoncini da 20 mm. nelle gondole sub-alari, hanno lasciato una valutazione positiva, nonostante le conseguenze (appesantimento, calo di prestazioni, minore manovrabilità) che solitamente caratterizzano questo genere di interventi.

Sempre più potente! Reggiane Re.2002 "Ariete"

Il RE.2002 Ariete nacque dallo studio intrapreso nell’estate del 1940, di un velivolo derivato dal RE.2000 e destinato a montare il nuovo motore P. XIX R.C, 45 TURBINE B. radiale a 14 cilindri, raffreddato ad aria, della potenza di 1.180 H.P .. realizzato dalla Piaggio. Le differenze più notevoli tra il nuovo velivolo e il RE. 2000 comprendevano, oltre al motore più potente, un nuovo tipo di capottatura adottato per lo stesso, una maggior lunghezza della fusoliera, un nuovo sistema di comando flabelli, un'ala a tre longheroni contenente serbatoi protetti, un armamento diverso e un tettuccio ribaltabile sulla destra mentre quello del capostipite della serie di caccia Caproni-Reggiane si apriva per scorrimento verso poppa. In effetti, se si considerano tutti questi particolari, il RE.2002 appare un discendente più diretto del RE.2001 che non del RE.2000, ma, a differenza del FALCO II, montava un motore italiano, che venne scelto per le sue caratteristiche elevate nell'attacco a bassa quota, che superavano di larga misura quelle del Daimler-Benz Tedesco.Esso era stato progettato quale aereo da caccia, ma in seguito venne destinato a svariati impieghi: bombardamento a tuffo,bombardamento, assalto, siluramento, ricognizione fotografica, anticarro, ecc. Naturalmente il montaggio delle relative installazioni produsse un appesantimento generale del velivolo, la cui velocità massima decrebbe da 550 km/h a 530 km/h, e il tempo di salita a 6.000 m aumentò dai 6'30" circa del prototipo agli 8'50" dell'aereo di serie, Tuttavia, nel dicembre 1942, al primitivo ordinativo di 200 esemplari da parte del Ministero, se ne aggiunse un altro per 198 aerei in sostituzione di un ordine di 200 Re.2003 passato nel gennaio 1942. Nel 1943 un esperimento rimasto senza seguito vide il montaggio su una fusoliera di Re.2002 (MM, 7327, che nella nuova veste avrebbe dovuto assumere la denominazione Re.2002 bis), dell'ala usata per le prove statiche del Re.2005. Vennero inoltre condotti esperimenti di catapultamento da bordo di navi da guerra in vista dell'imbarco del Re.2002 sulla portaerei AQUILA e sulla SPARVIERO, la cui realizzazione venne compromessa irrimediabilmente dal sopraggiunto Armistizio. Malauguratamente, durante le prove di volo dei primi esemplari del Re.2002, si verificarono alcuni inconvenienti causati dal cattivo funzionamento del motore Piaggio che in picchiata imballava con conseguente « piantata in ripresa; per ovviare a tali deficienze, l'lng. Longhi conferì a lungo con il col. Nobili e con il magg. Cenni, ma purtroppo si verificò che i difetti di progettazione emersi dai controlli non potevano essere eliminati dalle Reggiane. L'11 marzo 1943, il Ministero, con l'ordinativo N° 04951, richiese alla Società Aeroplani Caproni la fornitura di ulteriori 300 Re.2002, le cui consegne avrebbero dovuto iniziare alla fine di agosto di quell'anno.L'8 settembre tuttavia, al momento dell'Armistizio, solo 147 velivoli della prima commessa erano stati consegnati dalla Reggiane, (99 della 1a serie e 48 della 2a), mentre 53 erano in via di ultimazione; la seconda commessa si trovava appena a un quarto della completa fase di lavorazione e quella assegnata alla Aeroplani Caproni era in stato di avanzamento del 49 %, ma non erano state effettuate consegne di sorta.

Un Ariete che militava nell'aeronautica cobelligerante

Re.2003 Gli occhi della Regia

All'inizio della seconda guerra mondiale i reparti da osservazione e ricognizione della Regia Aeronautica aveva a disposizione solamente dei biplani, gli IMAM Ro.37 e Ro.37bis, che risultavano non più adatti ad un teatro bellico in cui era determinante, per la sopravvivenza dell'equipaggio, disporre di prestazioni tali da compensare la presenza della caccia nemica. Per ovviare al problema venne emessa una specifica per la fornitura di un velivolo da ricognizione veloce di nuova generazione, alla quale rispose la Reggiane, del gruppo Caproni, presentando un prototipo ricavato dal Reggiane Re.2000, con un abitacolo biposto e un nuovo apparato radio rice-trasmittente per l'aereocooperazione. Sarebbe stato, autonomia (alquanto ridotta) a parte, un buon apparecchio per sostituire i velivoli preesistenti, puntando al ruolo di ricognitore veloce e potente, oltre che macchina leggera ed economica come indicato dai più recenti sviluppi della specialità della osservazione aerea (ma congrua con quella della ricognizione tattica, dove l'autonomia era peraltro insufficiente). La capacità di carburante era di ben 674 litri, in serbatoi sia alari che di fusoliera. L'apparecchio avrebbe avuto anche capacità di attacco al suolo con bombe e mitragliere, ma nessun armamento difensivo. La macchina avrebbe dovuto essere prodotta con un primo ordine di 200 apparecchi, ma la situazione bellica risultava a quel tempo talmente compromessa che il programma venne abbandonato.

RE.2005 "Saggittario" Il supercaccia finalmente!

di Nico Sgarlato (AEREI, novembre 1973)

Il Reggiane Re2005 Sagittario è stato giudicato da molti il più bell’aereo da caccia italiano della seconda guerra mondiale. Questo parere può essere avallato o meno (che dire dei vari Macchi MC.205, FIAT G.55 e SAI Ambrosini 207):è indubbio invece che è stato senz'altro piuttosto sfortunato, giungendo ai reparti molto tardi ed essendo prodotto in un numero di esemplari trascurabile.Il Re2005 faceva parte della cosiddetta «Serie 5» che sarebbe meglio definire come l'ultima generazione di aerei da caccia italiani con motore a pistoni, di cui facevano parte anche i FIAT G.55 Centauro e il Macchi MC.205V Veltro, tutti caratterizzati dall'adozione di un motore Daimler-Benz DB-605A.Dire se le ditte interessate abbiamo sviluppato questa serie di macchine dalle caratteristiche eccezionali, almeno per lo standard italiano dell'epoca, su propria iniziativa o su specifica del Ministero della Difesa-Aeronautica, sarebbe un po' come dire se è nato prima l'uovo o la gallina; è certo, in ogni caso, che tutti i costruttori italiani stavano da tempo esaminando la possibilità di dare ai loro caccia monoplani della seconda generazione un sostituto dotato di un motore in linea più. potente. L'elemento catalizzatore di questa serie di progetti fu uno studio della Direzione Generale Costruzioni del ministero per un caccia intercettatore con velatura di almeno 20 mq destinato ad operare ad alta quota. Poichè la più «disponibile» dal punto di vista industriale era la FIAT, non impegnata in produzioni di generazione intermedia, il contratto per lo sviluppo del nuovo caccia fu assegnato proprio a quest'ultima.Non appena i motori Daimler-Benz DB-605A da 1.475 HP al decollo diventarono disponibili, tutti i costruttori si lanciarono sulla specifica.Nella primavera del 1942 si susseguirono serrati i collaudi dei prototipi Serie 5: il 19 aprile a Lonate Pozzolo l'MC.205V, il 30 aprile a Caselle il G.55 intorno al 2 maggio a Reggio Emilia è stata la volta del Re.2005.Lo staff progettista della Reggiane, composto dagli ingegneri Longhi, Alessio, Maraschini, Toniolo e Pozzi e dai tecnici Giovagnoli e Costa,iniziò a lavorare al Re.2005 nel 1941, prendendo solo come spunto il Re.2001 Falco II, ma differenziandosene notevolmente.La progettazione fu terminata, a tempo di record, nel dicembre 1941 e, a quel che dicono le storiografie ufficiali, la cellula era stata completata già nel febbraio 1942. Introvabile invece risultava il propulsore DB-605A-1 inviato per ferrovia dalla Germania già nel dicembre precedente; c'è chi ha parlato - per questo fatto - di sabotaggio- ma è indubbio che si trattava di momenti non facili, durante i quali potevano anche succedere episodi di questo tipo. Il motore fu comunque rintracciato con il personale intervento dell'ing. Haug della ditta tedesca e portato a Bologna. Qui fu montato sul prototipo MM.494 che, alla fine di aprile del 1942, era pronto a volare.Il primo collaudo, ad opera del capo-pilota della ditta, cap. Tullio Da Prato, avvenne tra l' 1 e il 3 maggio successivo (e vedremo poi le ragioni di questa incertezza). Dopo il decollo il collaudatore eseguì una serie di figure acrobatiche, durante una delle quali si ritrovò con un semicarrello principale estratto; a causa di questo banale incidente il Sagittario compì sul ventre il suo primo atterraggio, riportando lievi danni che richiesero circa una settimana di lavoro per le riparazioni, sicchè il primo volo «ufficiale» avvenne solo il 9 maggio (o, secondo altre fonti, il 10 maggio)Nel maggio 1943 la Regia Aeronautica ricevette ufficialmente in carico il prototipo e lo assegnò alla 362° Squadriglia del 22° Gruppo Caccia Terrestre basata a Napoli-Capodichino che, in pratica, fu l'unico reparto in Italia a fare impiego operativo di questa macchina. Durante un collaudo riguardante l'impiego della bomba ventrale da -640 kg. vi fu un cedimento nell'impianto idraulico e l'MM.494 dovette compiere il suo secondo atterraggio di fortuna, anche questa volta senza conseguenze. Successivamente vennero consegnati alla stessa squadriglia i Re.2005 Serie 0 caratterizzati dal numero 362 in rosso e dall'insegna dello «spauracchio», simbolo del 22° Gruppo. I caccia furono dislocati a Capodichino e a Capua.Il 10 luglio 1943, con il precipitare degli eventi bellici, gli 8 Re.2005 che costituivano l'organico del reparto furono trasferiti a Sigonella in Sicilia. Un bombardamento su quell'aeroporto ne distrusse sei. I due superstiti passarono il 14 luglio a Reggio Calabria, aggregati alla 371° Squadriglia, presso la quale pare abbiano operato senza insegne, per ragioni di mimetismo. Dopo pochi giorni anche i due Sagittario della 371° finirono sotto le bombe anglo-americane.A Capua, tra la fine di luglio e l'agosto, la 362° aveva ricevuto altri dieci Re.2005 con i quali compì un certo numero di missioni di intercettazione sul cui esito nulla ci è dato sapere. Durante uno di questi voli volti a intercettare i quadrimotori inglesi e americani, l'esemplare MM.96105 denunciò fenomeni di «sbattimento» in coda riportandone anche deformazioni e cedimenti strutturali della fusoliera.Tre aerei vennero rinviati alla Reggiane dove si scoprì che il fenomeno compariva nelle picchiate esasperate a velocità reali superiori a 750-800 km/h e che vi si poteva ovviare con una lieve variazione di assetto e di regime del motore. La RA, comunque, il 26 agosto 1943 preferì «mettere a terra» i 2005 che, del resto, non erano più di 10-16 in tutto.L'ultima fase operativa dei Re.2005 è stato l'esperimento del com.te Mantelli con l'uso di bombe aria-aria da sganciarsi su formazioni nemiche e dotate di spolette a tempo: venne fatto un lancio, ma la spoletta non funzionò e la bomba esplose al contatto con le acque del Golfo di Napoli, ponendo così fine agli esperimenti. Alle ore 20 del 7 settembre la RA aveva in carico sette Re.2005, tutti dichiarati bellicamente inefficienti. La fine di questi aerei è incerta: secondo alcuni almeno cinque-sei di essi furono incendiati affinchè non cadessero in mano ai tedeschi; diciamo cinque-sei perchè pare che due Sagittario siano scampati al rogo: uno sarebbe stato «impacchettato» dagli americani (gli Alleati ne avevano già catturato almeno uno a Sigonella, ma abbastanza danneggiato) e portato negli Stati Uniti dove fu sottoposto a valutazioni. Qualcuno lo ha visto a Cleveland nell'Ohio nel 1946 dopodichè se ne sono perse le tracce.Un altro Re.2005 scampò al rogo e, nel dopoguerra, fu donato all'Università di Napoli; ne sopravvive la fusoliera (si tratta forse dell'MM.92345) recuperata dall' Aeronautica Militare e affidata alla Caproni Vizzola per il tentativo di ricostruzione utilizzando componenti nuovi di fabbrica sopravissuti al bombardamento della Reggiane.Così si conclude la carriera operativa del Re .2005 presso la RA, ma ci sono altri episodi da segnalare. Alla fine del 1942 la Kungsl Flygvapnet svedese prese contatto con la Reggiane per la cessione della licenza di produzione del 2005 (la Svezia produceva già il motore DB-605) e l'acquisto di 50 cellule finite in Italia. Le trattative si protrassero dal gennaio al settembre 1943 e, quando era tutto concluso, era ormai troppo tardi.Il Sagittario interessò anche ai tedeschi che nel luglio 1943 portarono a Berlino il prototipo (non sappiamo a che titolo); dopo l'armistizio dell'8 settembre le forze tedesche requisirono il secondo prototipo che si trovava a Guidonia e lo portarono in Romania.A Reggio Emilia si trovavano 11 aerei della seconda serie O (MM.96100/4 e 96106/ Il) e dopo lievi modifiche ai comandi per adattarli allo standard della Luftwaffe li inoltrarono a Berlino tra il 6 e il 10 ottobre. Ordinarono anche alla Reggiane il completamento dei primi 7 esemplari della commessa italiana di 750, ma questo lavoro non fu mai fatto. Sei Re.2005, la cui provenienza è incerta in quanto risulta che a Reggio Emilia, oltre agli 11 Re.2005 della seconda serie 0 requisiti dai tedeschi, vi fossero cinque aerei in fase di completamento (probabilmente gli MM.96105 e 96112/17) e tre della prima serie 0 in corso di revisione, furono assegnati all' Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della Repubblica Sociale Italiana. Uno di questi era l'MM.92352, della prima serie 0, che quindi non può. essere l'esemplare conservato a Vizzola Ticino (come vorrebbero alcuni) che porta ancora le insegne della RA. Per ragioni di standardizzazione questi Sagittario non furono utilizzati dai reparti da caccia, ma assegnati alla Squadriglia Addestramento Caccia di terzo periodo. Un Re 2005 fu usato dal RESBA (Reparto Esperienze Siluri Bombe Aerei) di Desenzano diretto dal ten. col. (ing.) Cremona, basato sull'aeroporto di Bettole. Quest'aereo compì esperienze di lancio con un simulacro di silurotto in legno, oltre ad altre prove. Come è noto, l'ANR scelse come aerosilurante il G.55S e queste ricerche non ebbero seguito.


CONCLUSIONI: La fine di un ingegno all'italiana.Già tre giorni erano passati dal folgorante annuncio della caduta di Mussolini e della sua sostituzione con il Maresciallo Pietro Badoglio. Ben poche persone, a Reggio Emilia come nel resto dell’Italia, avevano prestato la giusta attenzione al messaggio che il vecchio Maresciallo, veterano di tutte le campagne italiane dalla Libia alla Grecia, aveva lanciato all’indomani del suo insediamento come Capo del Governo “…la guerra continua a fianco dell’alleato tedesco… gelosa custode delle sue tradizioni millenarie…”. L’allora direttore amministrativo delle Reggiane Ferruccio Bellelli, commentando con alcuni suoi dipendenti la nuova situazione politica, consigliò loro di non lasciarsi andare a gesti inconsulti e di fare attenzione, perché i tedeschi e i fascisti rimanevano comunque padroni della situazione e non avrebbero consentito lo scatenarsi di tumulti e manifestazioni.Convinta che la parte del messaggio che assicurava la continuazione della guerra non fosse che un espediente per poter guadagnare il tempo necessario ad operare lo sganciamento dell’Italia dall’Asse e preparare l’inevitabile armistizio, la popolazione inscenò numerose manifestazioni a favore della pace in tutto il Paese.Quella mattina migliaia di operai delle Officine Meccaniche Reggiane , si presentarono regolarmente al lavoro nei vari reparti della fabbrica, ma quella non sarebbe stata un giornata regolata dalla ruotine come tutte le altre che l’avevano preceduta. Operai, tecnici, ed impiegati avevano una precisa idea in mente: quella di lasciare lo stabilimento e sfilare per le vie cittadine chiedendo la fine della guerra. Iniziò un piccolo ma risulto gruppo di operai che lasciarono il loro reparto decisi a manifestare nonostante il divieto della direzione e le nuove severissime norme sull’ordine pubblico emanate dal Governo Badoglio che autorizzavano l’esercito e le forze di polizia ad aprire il fuoco senza preavviso contro ogni assembramento di persone superiore alle tre unità. In pochi istanti si sparse per tutta la fabbrica la voce che alcuni operai avevano lasciato le officine e si apprestavano a varcare i cancelli della fabbrica. Ad essi si unirono immediatamente altri dipendenti delle Reggiane ed il piccolo gruppetto iniziale divenne ben presto un una nutrita rappresentanza fino a comprendere forse cinquemila uomini e donne che si presentarono all’uscita inneggiando alla pace e innalzando bandiere tricolori e ritratti di Vittorio Emanuele III.Le testimonianze di chi era presente all’eccidio non hanno consentito di chiarire definitivamente chi furono i primi ad aprire il fuoco: se le guardie giurate della fabbrica o un plotone di bersaglieri in servizio di ordine pubblico. Chiunque sia stato il primo a sparare contro persone disarmate e pacifiche non cambia certo il risultato di quella tragica sparatoria che è tristemente noto: nove operai, fra i quali una donna incinta, rimasero uccisi (Antonio Artioli, Vincenzo Bellocchi, Eugenio Fava, Nello Ferretti, Armando Grisendi, Gino Menozzi, Osvaldo Notari, Domenica Secchi e Angelo Tanzi) e decine di altri riportarono ferite da arma da fuoco o lesioni causate dal panico delle persone che cercavano disperatamente un riparo dai proiettili. I feriti trovarono un primo parziale ricovero nell’infermeria delle Reggiane.I bersaglieri e le guardie giurate delle O.M.I. eseguirono zelantemente l’ordine emanato dal generale Mario Roatta, Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, il 26 luglio: “ … qualunque perturbamento dell’ordine pubblico anche minimo e di qualsiasi tinta costituisce tradimento; poco sangue versato inizialmente risparmia fiumi di sangue [versati in seguito]; i reparti… procedano in formazione da combattimento e si apra il fuoco a distanza anche con mortai ed artiglierie senza preavvisi di sorta, come procedessero contro truppe nemiche; non è ammesso il tiro in aria, si tiri sempre a colpire come in combattimento… chiunque compia atti di violenza e di ribellione … venga immediatamente passato per le armi”. Secondo quanto racconta Sergio Malinverni, uno dei bersaglieri presenti quel giorno alle Reggiane, il tenente che comandava il reparto perse il controllo della situazione quando udì alcuni colpi di pistola provenire dall’interno dello stabilimento (le guardie private?) e, forse temendo di essere attaccato dai “ribelli”, ordinò il fuoco. I militari, disobbedendo alle disposizioni di Roatta, spararono una prima raffica in aria, ma l’ufficiale, evidentemente non pago di quell’inequivocabile avvertimento, puntò personalmente una mitragliatrice verso i manifestanti e ordinò nuovamente il fuoco.Quando in città si sparse la notizia della strage vi furono alcune manifestazioni e scioperi spontanei di protesta, in particolare alla Lombardini. Anche nelle fabbriche di Modena vi furono degli scioperi spontanei: alle Vinacce, alla FIAT Motori, all’OCI-FIAT e all’Orlandi. Gli operai stessi delle O.M.I. tornarono a scioperare il giorno successivo l’eccidio.E’ doveroso ricordare che quello stesso 28 luglio 1943 l’esercito compì un’altra strage di civili a Bari: ventitre morti ed oltre sessanta feriti fra studenti, insegnati ed operai che chiedevano la liberazione dei detenuti politici.Oggi all’ingresso delle Officine, nel luogo ove avvenne l’eccidio, una lapide ricorda gli operai uccisi quel lontano 28 luglio 1943: Artioli Antonio, Bellocchi Vincenzo, Fava Eugenio, Ferretti Nello, Grisendi Armando, Menozzi Gino, Notari Osvaldo e Secchi Domenica.

Ringraziamenti:

AeroStoria vuole ringraziare sentitamente l'Ass. ricerche storiche di Reggio Emilia, e tuti coloro i quali hanno permesso la realizzazione di questo articolo (siete in tanti abbiamo paura di dimenticare qualcuno ragazzi!!)