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Sua Maestà lo Spitfire - "Un Veltro con una marcia in più"


Ho sempre amato lo Spit! Un pò perchè grazie a Film come "Dove osano le Aquile" o "I lunghi giorni delle Aquile" che io oggi mi interesso di Storia dell'aviazione, un pò perchè leggendo tutto ciò che c'è da leggere sull'argomento mi accorgo quanto Mito e Leggenda a volte sono legati da una sottile linea, e non si può fare a meno di prescinderne, perchè la storia di questo Nobile dell'aria a scritto capitoli che resteranno impressi nella storia aerea di tutti i tempi. Parlarne senza cadere nella retorica o magari rischando di tediare chi legge - inquanto tutti coloro i quali hanno una leggera infarinatura di cultura aeronautica non possono fare a meno di parlarne (Noi compresi) - è difficile, il web e le riviste specializzate ormai hanno detto tutto, persino noi abbiamo scritto e riscritto diversi argomenti che descrivono lo Spit, oggi parleremo invece delle impressioni di coloro i quali vissero e morirono per un sogno di libertà, per un ideale, per difendere e perchè l'azione e lo spirito di avventura era insito dentro di loro. Lo Spitfire era un creatore di Assi prima di tutto e un padre di famiglia dopo, sicuro e maneggevole a volte a seconda della quota di tangenza un pò "nervosetto" ma domabile e docile col suo pilota che come un vero padre di famiglia riusciva a proteggerlo e riportarlo a casa sano e salvo. Dal punto di vista aerodinamico, il profilo del caccia era buono per velocità superiori al 90% di quella del suono ( Mach 0,9) e durante la II guerra mondiale venne lanciato in picchiata a Mach 0,92, velocità superiore a quella di ogni aereo a getto tedesco. Fù un tedesco principalmente a capire le potenzialità della macchina e l'intelligenza inglese, Adolf Galland ( grande asso della Luftwaffe) il quale durante una delle sue esternazioni non tanto apprezzate dal regime Nazista disse: 

- Datemi un gruppo di Spitfire e avremo speranza di vincere! ;

Galland a sua volta venne abbattuto da uno Spitfire appartenente al 303 Sq. il 21 Giugno del 1941.




L'intelligenza inglese fu quella di capire veramente quale fossero le esigenze belliche del periodo: mentre sia gli USA che l' Asse avevano in inventario macchine diverse e progetti diversi in cantiere, dando vita ad una Arma Aerea eterogenea per dotazione di macchine con uno sforzo industriale non indifferente, il governo inglese seppe capire che l'industria tutta doveva concentrarsi su un velivolo solamente, lo Spitfire, considerato il non plus ultra in quel periodo, con un grandissimo risparmio di risorse e soprattutto nell'addestramento dei futuri piloti.

Naturalmente questo venne a riperquotersi sulla polivalenza della macchina di Reginald Joseph Mitchell che venne utilizzato sia come aereo da appoggio tattico (termine che a quel tempo non veniva ancora utilizzato, le macchine di questo tipo venivano considerati alla stessa stregua dei Bombardieri) che come caccia imbarcato denominato Seafire.

(Supermarine Seafire)

Ammirato ed invidiato anche dai nemici, il velivolo seppe guadagnarsi il rispetto e la stima su ogni fronte, le storie avventurose dei suoi piloti affascinavano anche i contendenti contribuendo ad arricchire il prestigio della RAF che venne considerata l'Arma Aerea per eccellenza.
Di seguito racconterò un piccolo capitolo di una storia letta su un vecchio libro trovato su una di quelle bancarelle della Domenica una come tante credo ce ne siano un pò in tutta Italia, dove si da la classica occhiata curiosa per passare magari il tempo e alla fine si trovano dei veri e propri tesori di inestimabile valore a mio modestissimo parere; la storia è ambientata in nell'Inghilterra del dopoguerra, il titolo tradotto dall'inglese (Il libro è in inlgese) è -"LA VITA DI UN PILOTA E' SALVA" - ecco a voi una breve sintesi: 
La mattina del 7 Agosto del 1941 il Caporale Gordon Cowell del 5° Rgt Artiglieria Contraerea di Sua Maestà la Regina d'Inghilterra venne dislocato assieme al suo reparto nel Kent nei pressi di un campo d'aviazione impiegato per la difesa aerea, Fù una mattina movimentata molte incursioni da parte nemica e molti decolli e atterraggi di aerei della difesa aerea, tendenzialemente e paradossalmente questa per Cowell era una giornata di routine, ormai si era in piena guerra e molte scene di queste si vedevano un pò ovunque per chi come lui era in servizio. 




Un rombo infernale si sentiva proprio sopra la sua postazione alzando la testa Cowell si accorse che stava assistendo a qualcosa che mai avrebbe immaginato, per uno come lui che era in artiglieria: Tre 109 si accanivano ostinatamente contro uno Spitfire che zigzagava tra le nuvole per poi picchiare e poi risalire per ripicchiare nuovamente, un duello senza precedenti quello che gli occhi increduli del giovane Caporale stavano assistendo. Decise di sparare, decise che doveva aiutare quel pilota che si trovava in difficoltà e svantaggio, tirò su nel cielo una prima raffica, il pilota della Luftwaffe seppe schivare, ma alla seconda raffica non ci fu scampo per gli impennaggi del 109 che a sua volta perse quota schiantandosi a terra. Sta volta erano due contro uno, le manovre di ingaggio e disimpegno erano continue da ambo le parti, erano maledettamente cocciuti che dovevano uccidersi, 
-"è la guerra"- pensava tra se e se il caporale, ma doveva agire, doveva compiere il proprio dovere, doveva a tutti i costi difendere sia la zona assegnatagli che il commilitone. Sparava rafficche in continuazione ma il 109 non era affatto accondiscendente a beccarsi un colpo in fusoliera, il pilota lassù anch'egli ligio al suo dovere si comportava come un leone, riuscì ad abbatterne uno, il 109 colpito cadde giù in fiamme, una palla di fuoco che trapassò un Hangar fortunatamente abbandonato del campo. 
- "Adesso siete ad armi pari!" - disse Cowell, ma se quel pilota di Spitfire era un leone il pilota del 109 era una vecchia volpe, seppe attirarlo nella sua trappola:
lo Spit si trovava ad una quota molto bassa e fu allora che il 109 repentinamente gli si balzò contro scaricando tutto quello che aveva, approfitando dello scarso rateo di manovra dell' avversario, ebbe la meglio il 109! scintille fumo dalla fusoliera dello Spit ma il pilota manovrava cercava di tenerlo dritto, governava, la macchina era danneggiata parecchio ma grazie a Dio era uno Spit, era come uno di quei pugili che avevano sicuramente sentito i colpi, ma che da buon incassatore stava all'impiedi sul ring, forse per azzardare un colpo di mano o magari cercare una fine gloriosa. Stranamente il 109 non infierì si limitò a guardare il suo trofeo cadere a pezzi a poco a poco la contraerea ormai lo bersagliava ed intelligentemente la vecchia volpe si ritirò "meglio una vittoria sicura in meno che la vita!".
Lo Spit planava ma ormai il pilota aveva chiesto troppo al suo aereo, come un uccello che aveva deciso dove morire, cadde su di un campo minato, l'uccello divenne fuoco. 
Cowell era sicuro che quel pilota era vivo, malgrado i suoi commilitoni gli dicevano che era spacciato, eppure aveva visto che l'aereo manovrava, lasciò la postazione tra gli occhi increduli dei commilitoni e decise di correre in salvo al pilota.
- "Non sei morto in aria, adesso vuoi morire a terra! Non può essere!" - attraversò l'intero campo minato, lottando con le cinghie del sedile riuscì a tirare fuori quello che vide essere un ragazzo giovanissimo, lo trascinò al sicuro e tutto divenne un inferno, boati di mine ovunque.
Gordon Cowell si risvegliò su un letto di ospedale, era dolorante ma era vivo, ritornava a casa per lui la guerra era finita, con un dito in meno nella sua mano, che più la guardava più non riusciva a capacitarsi come l'avesse perso, l'importante fù che si trovava in vita e di buon umore anche. Per quel gesto fu insignito di una medaglia al valore, e per il resto della sua vita egli si chiese chi fosse quel giovane che strappò a morte certa.


(Eick Cowell, figlio del Caporale M.O. Al Valore, Gordon Cowell)

 (Gordon Cowell)



Il Caporale Cowell ritirandosi a vita civile non faceva altro che pensare a quel commilitone che riuscì a salvare, pensava se anch' egli avesse avuto una famiglia come la sua, magari dei figli. Il tempo intanto passò inesorabile, il figlio di Gordon un giorno decise di accotentare suo padre, fece delle ricerche e scoprì dai registri che quel giovane era il Sottotenente James Dust, fece in modo che i due si incontrassero, dopo 30 anni grazie alle ricerche del figlio di Cowell, l'incontro ebbe luogo, Dust intanto divenne un deputato dell'House of commons in inghilterra, Cowell un operaio presso un officina meccanica, la loro amicizia non finì mai malgrado i due riuscirono a vedersi solo dopo 30 anni dal loro primo sfortunato incontro, la loro amicizia iniziò grazie ad uno Spit ed un campo minato.

 (James Dust)



(Ft LT. James Dust)

Questo fu uno dei tanti episodi di cui lo Spitfire si rese protagonista, anche in Italia ebbe modo di consolidare la sua gloriosa fama, dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 la Regia Aeronautica disponeva, nei territori dell’Italia meridionale sotto controllo alleato, di un centinaio di velivoli efficienti, dei quali una quarantina di caccia di vario tipo e una trentina di bombardieri: a questi, nei giorni successivi all’8 settembre, se ne aggiunsero più di 200, tra i quali una quarantina di caccia. Alla fine di settembre la Regia Aeronautica poteva disporre così di circa 300 aeroplani, il 60% dei quali quasi bellicamente efficienti.
Le operazioni contro i nuovi avversari iniziarono immediatamente (già il 9 settembre fu eseguita una missione di ricognizione offensiva e di scorta alle formazioni navali italiane in trasferimento da La Spezia ad altri porti nel Mediterraneo sotto il controllo degli alleati) nonostante le difficoltà relative al mantenimento dell’efficienza dei velivoli, cui si cercò di porre rimedio recuperando, mediante apposite squadre, materiale aeronautico rimasto in Africa settentrionale, nelle isole e nel Meridione. Fu soltanto nell’estate del 1944 che gli alleati, in riconoscimento della lealtà e del valore con cui la Regia Aeronautica aveva operato al loro fianco, iniziarono il rinnovamento della linea di volo mediante la cessione di aerei di costruzione americana e inglese: questo rinnovamento iniziò con la caccia, che ricevette 170 Bell P-39 Airacobra (nelle versioni N e Q) e 53 Spitfire Mk V.
Gli Sptifire furono assegnati al 20° gruppo del 51° Stormo e i primi esemplari giunsero sul campo di Leverano il 15 settembre 1944: gli aerei portavano ancora le insegne jugoslave, essendo stati impiegati dopo il servizio nella RAF per l’addestramento sull’aeroporto di Canne di uno Squadrone della RAF formato da piloti jugoslavi. Sullo stesso aeroporto di Canne vennero effettuati l’addestramento dei piloti e degli specialisti e la revisione degli aerei consegnati in stato piuttosto precario, con soli 33 esemplari in condizioni di volo.
Quando però, il 20 ottobre successivo, il 20° Gruppo, ormai in fase operativa, si trasferì sull’aeroporto di Galatina (Lecce) perché quello di Leverano in autunno era inagibile per le piogge, gli aerei efficienti si erano ridotti a 16. La prima missione offensiva venne effettuata il 23 ottobre: seguirono per tutto l’inverno azioni di scorta agli aerei da trasporto, ricognizione e attacco al suolo, solitamente in appoggio ai partigiani della Garibaldi e jugoslavi. Alla fine del gennaio del 1945 il gruppo, essendo tornato agibile l’aeroporto di Canne, vi si trasferì per un nuovo ciclo di operazioni; per poter penetrare più a fondo in territorio jugoslavo gli aerei facevano scalo sull’isola di Lissa. Il 5 maggio 1945, effettuando una ricognizione a vista sull’area di Zagabria, due Spitfire del 20° Gruppo portarono a termine l’ultima missione della Regia Aeronautica nel secondo conflitto mondiale. A quell’epoca erano presenti sull’aeroporto di Canne 13 Spitfire (8 dei quali efficienti) con la 356° e la 360° Squadriglia del 20° gruppo, mentre altri due Spitfire erano a Frosinone, in dotazione alla scuola da addestramento bombardamento e caccia. Questi aerei erano però in uno stato talmente precario che dovettero essere ben presto demoliti. Terminate le ostilità con la firma del trattato di pace, all’Aeronautica Militare Italiana venne imposta una consistenza massima di 350 aerei, dei quali 200 tra caccia e ricognitori e 150 da addestramento e trasporto: l’aliquota dei caccia, scomparsi in breve tempo gli aerei di produzione nazionale, venne coperta con un centinaio di Spitfire, una cinquantina di F-38 Lightning e circa altrettanti P-51 Mustang. Si ebbe così un secondo ciclo operativo degli Spitfire nella ricostituita AMI (Aeronautica Militare Italiana), che ricevette 99 Spitfire LF IX e 11 HF IX: neppure in questo caso si trattava di macchine nuove (provenienti da reparti inglesi di stanza in Italia in via di smobilitazione), ma le loro condizioni generali erano discrete o comunque sensibilmente migliori di quelle dei loro predecessori.











Gli Spitfire furono dati in dotazione al 5° e al 51° Stormo, che contemporaneamente abbandonarono le loro basi al Sud per raggiungere gli aeroporti definitivi: alla fine del 1946 il 102° Gruppo del 5° stormo si stabilì a Orio al Serio, vicino a Bergamo, mentre nella seconda metà del 1947 il 51° Stormo si trasferì a Treviso (155° Gruppo) e a Vicenza (20° e 21° Gruppo). Alcuni Spitfire furono poi assegnati al 1° Reparto tecnico di Milano-Linate che provvide al restauro e alla ricostruzione di numerosi aerei. L’attività di volo e di addestramento di questi reparti fu particolarmente intensa, a testimonianza della volontà di ricostruzione dell’arma aeronautica: L’impiego degli Spitfire si protrasse, infatti, sino al 1950, quando l’entrata in servizio di materiale americano (i caccia P-47 Thunderbolt) segnò l’inizio della radiazione di questi aerei, ormai al limite delle loro possibilità. Gli esemplari rimasti furono impiegati, tra il 1950 e il 1951, per l’addestramento nelle scuole e in compiti secondari: il lavoro svolto nelle scuole dal caccia inglese fu nutrito, ma l’arrivo dei Fiat G 59 e dei Mustang segnò la definitiva radiazione degli ultimi esemplari, anche se sembra che alcuni velivoli sopravissuti alla demolizione siano rimasti in servizio sino alla metà degli anni cinquanta.


I veterani non fecero altro che elogiare la macchina, su tutti i teatri operativi  era perfetto, anche se aveva i suoi difetti, sebbene l'abitacolo dello Spitfire fosse angusto, la disponibilità di un portello abbassabile sul lato sinistro rendeva agevole l'entrata, senza bisogno della complicata manovra dello scavalcamento della fiancata, specie con la tenuta di volo che all'epoca includeva un paracadute all'altezza delle natiche.
Entrando nello Spitfire, il pilota medio provava certamente un senso di costrizione, specialmente nel primo modello dotato di tettuccio diritto, che ostacolava anche la visibilità posteriore e non poteva essere né aperto in volo ad oltre 275 km/h né sganciato in emergenza. Non stupì quindi nessuno che in pochi mesi venne sostituito da un nuovo modello bombato, molto più confortevole, e poi integrato da uno specchietto retrovisore installato sopra il parabrezza. La riduzione di alcuni km orari di velocità in cambio di tali miglioramenti fu giudicato irrilevante. I comandi di volo erano semplici e al centro dell'abitacolo vi era la classica cloche a 'badile' con una sorta di cerchio all'estremità,e alcuni pulsanti tra cui quello di tiro. Il pannello di comando aveva una dozzina di strumenti ad orologio per la presentazione analogica dei principali dati di volo. La manetta era a sinistra. Il mirino, originariamente, era un semplice reticolo sistemato davanti al parabrezza. Il sedile era un semplice oggetto realizzato in bakelite, con un'imbottitura per la testa del pilota. Inizialmente non era corazzato, come non lo era il parabrezza.
Azionando l'avviamento elettrico alimentato dall'esterno (sostituito, dal modello Mk.II in poi, da un sistema a cartuccia esplosiva) la macchina era pronta e l'elica veniva rapidamente portata al massimo dei giri. Rullare era abbastanza facile, in quanto il muso era relativamente corto rispetto ad altre macchine e sebbene fosse necessario ancora zig-zagare, la visibilità non era eccessivamente compromessa, anche se l'Hurricane era sensibilmente migliore grazie alla posizione maggiormente sopraelevata del pilota. L'elica iniziale, bipala in legno a passo fisso, era troppo limitante per sfruttare la potenza, ancorché leggera (37 kg) ed economica. La corsa di decollo, quasi 400 metri, era assai elevata per un caccia, mentre la stretta carreggiata del carrello poteva indurre a commettere gravi errori in rullaggio e decollo. L'adozione di un'elica tripala metallica a due passi fu un progresso e ridusse di 100 metri circa la corsa di decollo, ma il passaggio tra le prestazioni di velocità e la salita/combattimento ravvicinato non era ottimale, essendo il motore costretto da un sistema a due sole 'marce'. Solo l'adozione di un'elica a giri costanti rese finalmente la macchina adatta ad ogni impiego, anche se al prezzo di un peso di 227 kg. La pompa dell'olio, manuale, nei primi modelli, causava problemi nell'azionamento perché il pilota era già occupato a tenere la macchina in decollo, e v'era poco spazio per muovere le mani, tanto che tendevano ad escoriarsi nell'azionare 48 volte la pompa e ritrarre il carrello. Anche questa problematica venne poi risolta con un sistema idraulico mosso dal motore.

Un giorno, in uno dei nostri incontri con le varie associazioni di Ex combattenti un veterano che ebbe il privilegio di volare sugli Spitfire parlò della macchina iniziando ad elencare tutti i difetti, quasi  pensai che quel giorno quell'uomo volesse definitivamente sfatare il mito, pensai ma allora perchè se era così pieno di difetti sostanziali il velivolo contribuì all'esito della guerra e a sopraffare le aquile della Luftwaffe!? Glielo chiesi, egli rispose:
- Lo Spit!?...Beh! Era sostanzialmente un Veltro con una marcia in più! "La voglia di vincere";