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F6F Hellcat - Cap.2, l'impiego operativo.

Hellcat Impiego perativo
www.asibiz.com
Come si è visto nel CAPITOLO 1, lo sviluppo dell'Hellcat fu rapidissimo, in meno di un anno dall'ordinazione del prototipo, il primo esemplare eseguì il suo primo volo. Altrettanto veloci si svolsero tutte le prove e i voli sperimentali per iniziare la produzione in serie dopo l'accettazione da parte dell'ufficio tecnico della Marina statunitense. L'Hellcat, come vedremo in seguito fu una vera e propria manna dal cielo per il comando della Navy e per i piloti, che finalmente poterono non solamente competere con i temibili Zero giapponesi, ma piuttosto surclassare il caccia dell Marina Imperiale giapponese, ingaggiando lotte micidiali sopra l'oceano Pacifico. Un caccia robusto, veloce, affidabile, un vero e proprio combattente che riuscì a fare in modo che la marea del Pacifico si rivolgesse contro il "Sol Levante".

F6F Hellcat - Cap.1, storia e sviluppo.

AeroStoria - F-6F Hellcat
Un Hellcat in volo sul Pacifico.


"Lo amo così tanto che se il mio Hellcat sapesse cucinare, lo sposerei" .
Questo lo disse il Lt. Eugene A.Valencia tornato illeso dopo una missione a largo di Truk nel febbraio del 1944, quando per un caso fortuito si ritrovò separato dal suo gregario, diventando una preda succulenta per gli Zero giapponesi. Infatti in poco tempo, Il suo velivolo venne inseguito da una decina di zero che sbucando dal nulla, iniziarono a mitragliarlo da dietro non riuscendolo a colpire tanto il suo aereo era veloce. Ma l'Asso non voleva soltanto scappare, virò per affrontare i nemici, riuscendo ad abbatterne tre, per poi atterrare in tutta tranquillità sulla Essex. Questa frase data in un momento di entusiasmo, racchiude l'essenza dell'Hellcat e di ciò che pensavano i piloti che hanno avuto la possibilità di condurlo in battaglia. Una macchina splendida, bella, robusta, veloce e potente, concepita in un momento particolare per l'US Navy, in quei duelli sopra il mare e sopra i cieli, dove la vera abilità soprattutto se affiancata ad una macchina eccelsa, facevano la differenza tra la vita e la morte.

Giulio Reiner, storia di un "Asso".

Giulio Reiner durante i collaudi del Re.2000 Catapultabile.
Giulio Reiner, è uno di quei personaggi che, su chi come me si occupa di Storia aeronautica, ha sempre suscitato un fascino particolare. Forse perchè con la passione per il volo e soprattutto per gli aeroplani c'è proprio nato, uno di noi insomma, che abbiamo fatto del "volo" una vera e propria scelta di vita più che un lavoro o una semplice passione. Nato a Como nel 1915 già prima del diploma era in possesso del brevetto di pilota privato. Per il servizio militare entro come A.U.C. nella Regia Aeronautica, nel 1935, a fine corso nominato sottotenente di complemento, venne assegnato agli idrovolanti S.55 della 199ª Squadriglia Bombardamento Marittimo. Questa per il sottotenente Reiner fu un esperienza importante, e soprattutto formativa, gli donò quella tipica abilità di pilotaggio precisa e sicura di un pilota di idrovolanti: un approccio "eclettico" di chi deve saper domare sia l'aria che l'acqua. Il passo successivo era obbligatorio e quasi istintivo per Reiner, cioè diventare ufficiale di carriera, nel '36 frequentò il corso "Rex" dell' Accademia Aeronautica , classificandosi 9° su 303 allievi, nel 1939 acqusì il grado di sottotenente in S.P.E. ed assegnato ai FIAT Cr.32 della 73ª Squadriglia del 9° Gruppo del 4°Stormo C.T. di Gorizia.

Re.2001 - Il falco di metallo



Il Re.2001 entrò in servizio nella Regia Aeronautica nel ottobre del 1941 e nel maggio del '42 ricevette il suo battesimo del fuoco su Malta. Noto ufficiosamente con il nome di "Falco II" e detto "Il Falco" sai piloti della Regia, la sua denominazione ufficiale era "Ariete" per non confonderlo col CR42.

Caccia Macchi - Le Aquile della Regia Aeronautica in azione




Un video mozzafiato, i piloti della Regia Aeronautica in azione filmati nei momenti concitati di un decollo immediato, i Caccia Macchi che fendono l'aria, poesia e immagini che non si perderanno mai.

Sebastiano Parisi - LE MICIDIALI BOMBE A FARFALLA SULL'ITALIA. Un oscuro capitolo della seconda guerra mondiale.


La bella copertina del libro di Sebastiano Parisi
edito da Pietro Macchione Editore
La seconda guerra mondiale è stato uno dei periodi più tragici della storia dell'umanità, sono tantissimi i fatti conosciuti e, allo stesso tempo, i fatti sconosciuti, "oscuri" per usare lo stesso termine di Sebastiano Parisi; spesso, grazie all'opera dei ricercatori, degli studiosi, vengono alla luce fatti ed episodi, che fino ad allora si pensavano mai esistiti: una sorta di oblio dove nascondere i nostri ricordi che vogliamo cancellare, i ricordi sono come l'acqua di un torrente, possiamo deviare il percorso forse, sotterrarlo, ma non possiamo impedirne il perenne fluire. Grazie all'autore, possiamo capire quanto assurda sia stata questa guerra, quanto la popolazione civile ha pagato a caro prezzo la sua libertà, e soprattutto, colui che ci dona la libertà, alle volte, non è il vero "redentore". Voglio parlare di questo libro usando le stesse parole dell'autore, un consiglio spassionato di un "divoratore" di libri è quello di leggerlo. Usando le parole di Sebastiano Parisi:

"Italia Settentrionale, febbraio del 1945: alcuni campi agricoli attorno alla strada provinciale di un piccolo centro dell'Emilia sono infestati da strane bombe al grappolo di piccola mole: sono ordigni curiosi, inediti, in quanto l'esplosivo è assicurato ad un'appendice metallica al cui limite vi è un particolare dispositivo con delle alette, la cui somiglianza a una farfalla, con un po' di fantasia, è evidente. Gli artificieri che giungono sul posto notano che l'area è resa satura da centinaia di questi ordigni, i quali devono essere fatti brillare uno ad uno, dato che il loro funzionamento è simile a quello delle mine anti-uomo. Quello che accadde in quella notte di febbraio non fu che uno dei primi episodi di un nuovo tipo di bombardamento che tutto il Nord-est d'Italia sperimentò a partire dagli ultimi giorni di gennaio e il cui termine arrivò solo con la fine delle operazioni belliche in Italia ad aprile. I velivoli Night Intruder americani, ribattezzati dai civili col nomignolo "Pippo", tempestarono ogni notte i vari obiettivi assegnati con le micidiali farfalle, le quali erano portate all'interno di contenitori che, dopo pochi secondi dallo sgancio si aprivano, liberandole; a quel punto il grappolo scendeva inesorabilmente verso il suolo e gran parte dei piccoli ordigni rimanevano inesplosi, grazie all'apposita spoletta anti-disturbo, che ritardava la detonazione fino al momento in cui sarebbero stati soggetti a movimento, proprio come delle mine. Il prezzo di questo esteso fenomeno, che vide alcune centinaia di migliaia di bombe a farfalla seminate in pochi mesi, fu pagato ovviamente in massima parte dai civili, sopratutto contadini e bambini."

Macchi MC200 "Saetta" e MC202 "Folgore"

Due veri assi della Regia Aeronautica. Due macchine eccezionali per piloti altrettanto eccezionali. I due caccia Macchi MC200 "Saetta" e MC202 "Folgore" assieme. Il rombo degli Alfa Romeo o dei Fiat danno un valore aggiunto alle emozioni che si provano, vedendo questi uomini in azione.

In Volo sul Reno


Ho voluto postare questo splendido video girato a Bremgarten, Svizzera, il 18 gennaio di quest'anno dagli amici di  Classic Aircraft Displays www.classicaircraftdisplays.com .
Due "cavalli di razza" due miti dell'aviazione un Mustang e uno Spitfire, ripresi mentre attraversano il Reno, il rumore delle eliche al massimo regime che fendono l'aria, suscitano in me e a chi come me, ama queste splendide macchine, fortissime emozioni e tanta, tantissima gioia: vedere queste "Glorie" dell'aviazione in volo è come fare un tuffo nel passato, ma non è nostalgia, tutt'altro, è ammirazione per tutti gli uomini che hanno combattuto su di esse.


Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.2 "Bombardieri".



Come abbiamo appurato dal capitolo 1 riguardante i caccia, l'Armée de l'Air aveva tutte le carte in regola per affrontare la Luftwaffe, quando la Francia venne sconfitta il 25 giugno del '40, ad un solo mese dall'inizio dell'attacco nazista, i piloti francesi subirono le accuse di incapacità e financo di tradimento, da esercito e marina, che governavano il Paese ormai diviso e sconfitto. Gli strateghi preparati ad una guerra lunga e di logoramento, non seppero affrontare la "Blitzkrieg" - la Guerra lampo - di Hitler, optando per una strategia statica e di posizione. La mancanza di coordinazione tra esercito e aeronautica; e non capire la potenzialità dell'arma aerea da parte dei generali. Visti i fatti, queste furono le vere cause di una così rapida sconfitta da parte della Francia.


Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.1 "I Caccia"



La Francia nel periodo anteguerra era considerata la maggiore potenza mondiale, con una ricca produzione aeronautica e un esercito piuttosto ben equipaggiato. Ma quali furono i motivi della sua disfatta? Organizzazione scarsa o incapacità dell' alto comando? Come abbiamo visto sull'articolo La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb". di AeroStoria, alla fine della guerra contro la Germania nazista, l'ALA fu il capro espiatorio di questa sconfitta, l'aviazione venne processata con capi d'accusa pesantissimi che andavano dall'alto tradimento all'incapacità. Un capro espiatorio dei fallimenti di militari e politici che continuavano a lanciarsi accuse in Parlamento, sui giornali, e nella commissioni di inchiesta. E' sintomatico che mentre era in atto questo processo, il Presidente del nuovo stato fosse un maresciallo dell'esercito, e che per un periodo lungo il capo del governo sarebbe stato François Darlan un ammiraglio della marina militare, che sicuramente li avrebbe trovati concordi sulle accuse mosse all'aviazione. Come vedremo, solo ammettendo con onestà intellettuale che l'impegno dell Armée de l'Air  contro la Luftwaffe, non fu mai inefficace o rinunciatario, sulla base della premessa che i piloti francesi si sacrificarono con coraggio e abnegazione, pagando un tributo di sangue altissimo, e soprattutto col riconoscere che i generali francesi diventati ormai anche politici, erano ancora legati ad un vecchio modo di intendere la guerra.


Aerei da trasporto, i giganti dell'aria



Il Flyer

L'IMPORTANZA DEI COLLEGAMENTI E DEI TRASPORTI 

Orville Wright
Wilbur Wright
 L'uomo ha combattuto tante guerre durante la storia della sua evoluzione, nel 1959 lo studioso statunitense  Kenneth Neal Waltz,  nel suo saggio L'uomo, lo stato, la guerra, in cui classifica le dottrine di relazioni internazionali in base alla risposta che esse hanno dato riguardo alle cause della guerra; individua tre "immagini": per la prima le cause della guerra sono da ricercarsi nella natura umana, per la seconda nell'organizzazione interna degli stati, per la terza nella natura anarchica del sistema internazionale (visione che considera più aderente alla realtà). Sin dai tempi dell'Impero Romano ci si rese conto che le comunicazioni tra il fronte e i centri di comando, il rapido dislocamento di truppe nelle vaste aree che comprendevano l'impero aveva bisogno di mezzi idonei e soprattutto veloci. Tali esigenze spinsero l'ingegneria militare (vera e propria branca dell'esercito romano con mezzi specifici e uomini addestrati per questo compito) alla costruzione di strade sicure con ramificazioni sparse per tutto l'impero, così facendo Legioni intere erano pronte e capaci di spostarsi rapidamente su tutto il territorio, sia per sostituire mediante truppe fresche le Legioni che mantenevano le posizioni sfiancati dai continui combattimenti, sia per dare rinforzo. Le strade romane possono essere considerate la prima vera forma di tecnologia avanzata usata in campo militare, e già da allora si capì quanto fossero importanti i collegamenti e le comunicazioni tra i vari settori dislocati sui campi di battaglia. Ma fu' grazie a quel magnifico 17 dicembre 1903  che finalmente il sogno di Icaro si fece concreto, fu' grazie a Wilbur e Orville Wright che sulla spiaggia di Kitty Hawk realizzarono il loro sogno e quello di tanti altri: "volare", inventando la prima macchina volante della storia : "L'Aeroplano" -  che le distanze si accorciarono, le trasvolate di Blèriot e di Lindbergh successivamente, fecero in modo che da li a poco l'aereo divenne il mezzo più veloce e sicuro per collegare luoghi irragiungibili con qualsiasi altro mezzo. Successivamente poi  entrambe le Guerre Mondiali del XX secolo portarono ad un numero di vittime e ad un livello di distruzione senza precedenti nella storia: il numero di morti nei due conflitti è stato stimato fra i 60 e i 100 milioni. Contrariamente ai precedenti eventi bellici, la popolazione civile fu coinvolta quanto, se non peggio, gli stessi soldati, e la distinzione tra combattenti e civili scomparve in parecchi casi. Le Guerre Mondiali hanno avuto un profondo effetto sulla storia mondiale dell'ultimo secolo.  Le due guerre ebbero anche un profondo impatto nella vita di tutti i giorni: tecnologie sviluppate durante i periodi di guerra rivoluzionario la vita in tempo di pace, come ad esempio , la penicillina, i computer, i trasporti aerei. Dopo la fine di ogni ostilità, anche se lo spettro di una terza guerra mondiale era sempre dietro l'angolo, l'uomo beneficiò della tecnologia per spostarsi, molti voli che univano in tempi brevi i continenti soprattutto per i collegamenti postali con il fenomeno dell' emigrazione verso altri paesi, la corrispondenza tra coloro i quali partivano per una nuova vita e coloro che rimanevano, tutto questo ha sempre necessitato di un efficente trasporto aereo. In ambito sia civli che militare la tecnica ha saputo creare macchine eccezionali, alcune più versatili e tendenzialmente di dimensioni compatte altri invece dei veri e propri giganti dell'aria, con una capacità tale da poter trasferire intere divisioni in tempi brevi in tutto il globo terrestre. Macchine come il C-130j "Hercules" oppure il G-222 "Spartan" di produzione nazionale, non sono che la punta dell' iceberg di un concetto costruttivo che unisce assieme versatilità, robustezza, resistenza, capacità di carico a costi di gestione possibilmente ridotti. Questi sono gli obbiettivi dei nuovi costruttori e le specifiche richieste dalla forze aeree mondiali per equipaggiare i gruppi di trasporto tattico e strategico, specialità di vitale importanza quasi alla stessa stregua dei reparti da caccia. Garantire i collegamenti con i quartier generali e i centri di comando, trasporto truppe ed infermi, materiali e mezzi, aiuti umanitari e collegamenti in caso di calamità naturali, sono i compiti di ogni reparto di trasporto, Gli aerei da trasporto tattico si sono sempre dimostrati strumenti essenziali per garantire la capacità di intervento a supporto delle popolazioni civili, a partire dalle operazioni di rifornimento per superare il blocco di Berlino nel 1948, e oggi costituiscono un elemento chiave per garantire sostegno alleoperazioni di protezione civile, alle missioni umanitarie internazionali, alle operazioni di peacekeeping oltre che alle attività operative vere e proprie.  L’industria aeronautica russa ha sempre amato costruire cose enormi. I russi possono ancora rivendicare il titolo di aeromobile più grande del mondo, anche perchè, hanno l’Antonov AN-225 aereo da trasporto per carichi pesanti, che ha una più ampia apertura alare rispetto alll’Airbus A380.


La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb".




Ormai era prevedibile, che dopo l'invasione della Polonia e della così detta "Sitzkrieg"  - La guerra seduta o "strana guerra" (vedi La "Sitzkrieg" della Luftwaffe di AeroStoria) - la Germania nazista avesse puntato la propria potenza militare verso occidente. Secondo i piani di Hitler l'offensiva sul fronte occidentale doveva essere messa in opera già durante l'invasione della Polonia del '39, in base alle sue concezioni della "Guerra lampo" o "Blitzkrieg" . Ma i generali tedeschi erano molto scettici sull'operazione e cercarono di convincere Hitler a rimandare , malgrado il suo incitamento a tenere un atteggiamento più aggressivo. L'esercito francese era molto rispettato dai generali della Wermacht, soprattutto dai veterani della prima guerra mondiale che poterono affrontarlo, consapevoli del fatto che il proprio esercito, era giovane ed impreparato, malgrado la superiorità nel campo dei nuovi armamenti e delle tattiche di Hitler che imponevano una vittoria rapida contro una lunga guerra di logoramento. La Campagna di Francia, venne attuata in due fasi, la prima "Fall gelb" (Caso giallo) prevedeva l'occupazione del Belgio, Paesi Bassi, Lussemburgo, e Francia, la seconda fase "Fall rot" (Caso rosso) prevedeva l'aggiramento della linea Maginot, consolidando l'avanzata all'interno della Francia. Fu un enorme spiegamento di forze.


Operazione Weserübung, il preludio.

Danimarca e Norvegia.

La prima mossa fu l'attacco preventivo contro la Norvegia e la Danimarca il 9 aprile del 1940, la questione era principalmente strategica, la Norvegia in particolare, che possedeva preziose miniere di ferro, era ricca di risorse che sarebbero servite all'industria bellica tedesca, le basi navali una volta in mano alla Wermacht sarebbero servite ad ospitare gli U-Boat per l'impiego sull'Atlantico. La Luftwaffe impiegò circa 527 aeroplani tra Stuckas, bombardieri, e trasporti Ju52 che servivano per le Aviotruppe. La situazione non era buona per la Danimarca e la Norvegia equipaggiata con velivoli obsoleti e tendenzialmente arretrati. Ancora le forze aeree dei due Paesi non erano indipendenti, ed erano reparti specializzati che facevano parte integrante dell'esercito.



I danesi contavano su 89 aerei da combattimento di cui 12 relativamente moderni come i Fokker D.XXI e i norvegesi un totale di 74 aeroplani tra Gloster GladiatorMarinens-Hoever MF.11 Tiger Moth, più qualche aereo messo a disposizione dalla RAF. L'unica azione di combattimento aereo svoltosi sui cieli di Danimarca fu l'abbattimento da parte di un Bf-110 del 1./ZG 1 della Luftwaffe contro un ricognitore Fokker CV decollato da Vaerlose, tutte le macchine in dotazione alla Danimarca vennero distrutte durante i bombardamenti sui campi volo, l'azione fu rapidissima tanto che la Danimarca in 24 ore capitolò.


L'invasione della Norvegia iniziò pure il 9 aprile, ma quest'ultima riuscì a vendere cara la pelle. Anche se la Luftwaffe, già dal primo giorno, durante i bombardamenti su Oslo, aveva abbattuto 24 dei 70 aerei in dotazione all'Aviazione dell'Esercito norvegese, gli Stukas dello Sturzkampfgeschwader (I./StG 1) commisero l'errore fatale di non eliminare le batterie poste sulla Fortezza di Oscarsborg lasciandogli scaricare la loro forza dirompente sull' incrociatore pesante Blücher affondandolo. Questo compromise i piani da parte della Wermacht di effettuare gli sbarchi anfibi. La Luftwaffe subì gravi perdite durante l'attacco sull'aeroporto di Fornebu, difeso strenuamente dai Gloster Gladiator norvegesi, che malgrado l'ineguale schieramento, riuscirono ad abbattere 2 Bf 110 e 2 Junkers Ju 52 da trasporto che avrebbero dovuto aviolanciare i paracadutisti della Wermacht. Gli Heinkell He 111 che dovevano supportare le truppe paracadutate erano tenuti sotto scacco dai Gladiator e dalla contraerea, ma grazie all'abilità dell'asso Helmut Lent che seppe impegnare gli aerei norvegesi, un gruppo di paracadutisti tedeschi riuscì ad atterrare sul campo e metterlo in sicurezza rapidamente. Anche la Norvegia, che aveva combattuto una guerra impari, dovette capitolare, il governo e la famiglia Reale si rifugiarono in Inghilterra, ma per i piloti norvegesi e danesi la guerra non finì, essi servirono nelle fila della RAF, mostrando il loro coraggio, per tutta la durata del conflitto.

L'AVANZATA DEL REICH NON SI ARRESTA.

Ormai con Danimarca e Norvegia in pugno, la Germania il 10 maggio del 1940 inizia l'invasione della Francia. Il piano "Fall gelb" prevedeva l'attacco di Belgio e Paesi Bassi e da quì, contro ogni previsione degli Alleati, passando per le Ardenne, aggirare la linea Maginot ed entrare in Francia da nord. Le forze aeree del Belgio e dei Paesi Bassi erano di gran lunga inferiori sia per numero che per qualità della macchine, l'Olanda utilizzava ancora vecchi biplani per un totale di circa 125 velivoli del tipo Fokker T.V, Fokker D.XXI, Fokker G. I, e l'aeronautica militare belga alla vigilia della guerra, contava su circa  250 macchine, molte delle quali prodotte su licenza, tra Fox MK VIc, gli italiani Fiat C.R. "Falco" prodotti su licenza, e Gloster Gladiator.



La Luftwaffe entrò in azione con la Luftflotte 2 di  Albert Kesselring e la Luftflotte 3 di Hugo Sperrle, schierando 1000 bombardieri e 400 Stuka che venivano scortati da circa 1000 aerei tra Bf109 e Bf110. La strategia era simile a quella collaudata in Polonia utilizzata anche contro Norvegia e Danimarca, Gli StG e i KG dovevano attaccare i campi di aviazione, così da ridurre le capacità di attacco dell'aviazione nemica, e poi le vie di comunicazione e i centri di rifornimento, al tempo stesso i 500 Ju52 avrebbero aviolanciato i paracadutisti che si sarebbero occupati degli obiettivi rilevanti come i ponti sul Canale Alberto e il Forte Eben Emael.

Il Fokker D.XXI a cui era affidata la difesa dei Paesi Bassi. Notare i simboli nazionali triangolari adottati prima dello scoppio della guerra.

Il Belgio capitolò il 28 maggio, malgrado l'apporto del BEF (Britisch Expeditionary Force). I Paesi Bassi di contro seppero opporre una dura resistenza, ben rinforzarono con pezzi di artiglieria i punti strategici e resero impraticabili i campi volo onde poter ostacolare l'atterraggio degli alianti DFS 230, al resto ci pensò la morfologia del terreno olandese, che durante le piogge diveniva fangoso e morbido impantanando i mezzi tedeschi, rendendoli inesorabilmente vulnerabili al fuoco dell'artiglieria. Il 14 maggio dal momento che i Paesi Bassi potevano ancora sperare in una resistenza contro gli invasori, proposero delle negoziazioni ai tedeschi, ma mentre il Generale olandese Sharoo portava avanti delle trattative con i comandanti nazisti, lo stesso giorno una formazione di 50 He111 rase al suolo Rotterdam, i Paesi Bassi demoralizzati, considerarono questa azione come un vero e proprio attacco meschino, e con l'aviazione ormai distrutta principalmente al suolo col bombardamento del aeroporto di Waalhaven, sempre vicino Rotterdam, dovettero arrendersi. I piloti olandesi superstiti, continuarono in nome della loro nazione a combattere i nazisti nelle fila della RAF, formando il 320Th. e il 321St. Sqn., invece le truppe del BEF ormai allo sbando per l'inaspettata sconfitta cercarono di ripiegare verso le retrovie.

Un aliante DFS 230 usato per il trasporto di truppe.

Heinkell He-111. Impiegati durante i bombardamenti su Rotterdam.

La défaillance dell' Armée de l'Aire.

OPERAZIONE PAULA.

Lo stesso giorno (10 maggio 1940) le forze armate tedesche invasero la Francia passando, contro ogni aspettativa alleata, dalle Ardenne, e in pochi giorni ne distrussero ogni capacità di reazione. L'esercito francese, da tutti considerato come uno dei più potenti al mondo, si era dissolto come ghiaccio al sole nel giro di un mese. La crisi delle forze armate francesi era dovuta principalmente all'uso travolgente e inaspettato della Luftwaffe da parte dell'esercito tedesco. Le squadriglie di Stuka terrorizzavano le truppe di terra colpendole negli spostamenti, dando principalmente supporto tattico alle truppe della wermacht, comprendo la loro avanzata, e preparando il terreno alle forze corazzate; queste azioni demoralizzavano interi reparti, tanto da condizionarli a mollare ogni tentativo di resistenza, già prima di incontrare un soldato tedesco sul campo. Di fronte a questa potenza aerea tedesca, l'aeronautica francese e soprattutto inglese pagarono un tributo di sangue altissimo. L'Inghilterra inviò inoltre circa 250.000 uomini inquadrati nella B.E.F. (British Expeditionary Force) nel nord della Francia, che nel giro di un mese furono decimati; il 26 maggio con l'operazione Dynamo gli Alleati tentarono di farli evacuare dal mare e rimpatriarli, ma anche quì la Luftwaffe seppe dare il fatto suo distruggendo molte unità della marina francese e britannica a Dunkerque. Ma eroicamente grazie al supporto della marina mercantile ed anche di diportisti circa 100.000 soldati anglo-francesi riuscirono ad aver salva la vita. Ma a caro prezzo, ormai la guerra per la Francia era persa.

Un immagine emblematica dell'operazione Dynamo: truppe disperate ed affamate, accatastate nelle spiagge in attesa
che le navi venissero a caricarli,  senza la possibilità di riparo contro gli Stukas della Luftwaffe.


Uno Ju-88 un bombardiere micidiale contro le navi Alleate.


Lo Stuka è in assoluto il protagonista di questa campagna.
I Me109 avevano surclassato i caccia in dotazione all' ALA, spesso impegnati come caccia di scorta
per i bombardieri. i Me109 del JG2 "Richtofen" e del JG26 "Schlageter" parteciparono all'operazione Paula.
L'A.L.A. (Armée de l 'Aire) era senza ombra di dubbio inferiore quanto a numero di velivoli rispetto alla Luftwaffe; ma si pensava che il contributo inglese con i suoi eccellenti aeroplani avesse colmato questo gap, riequilibrando la disparità numerica. All'inizio la battaglia non pareva così disperata, i tedeschi godevano sicuramente di una superiorità numerica, ma tuttavia non tale da essere schiacciante. Gli aeroplani francesi erano abbastanza efficaci, si pensi che l'industria aeronautica francese, nel periodo tra le due guerre, era tra le più competitive al mondo, con una elevata produzione di aerei. Durante la campagna gli Alleati disponevano di circa 1000 aeroplani organizzati in 24 gruppi dell' Armée de l'Aire e in 13 Squadrons della Royal Air Force. Il 3 giugno del 1940 con l'Operazione Paula, questa forza aerea venne distrutta decimandola, soltanto pochi esemplari rimasero in grado di volare. L'Operazione prevedeva, attraverso un dispiegamento enorme di aeroplani, la completa distruzione della forza aerea Alleata. Gli obiettivi furono pure le ferrovie, centri di smistamento, e le  fabbriche. Ancora una volta la Luftwaffe serrò i suoi artigli di arma suprema, ed invincibile.


Gli Alleati azzardarono una disperata resistenza, subendo perdite elevatissime, a testimonianza di un impegno che non poteva sicuramente definirsi rinunciatario. L'avere assunto un atteggiamento rinunciatario fu l'accusa mossa nel 1941 dal governo presieduto dal Maresciallo Petain, al momento di istruire un processo politico contro gli ex primi ministri Léon Blum ed Edouard Daladier, e contro i ministri dell'Aria Guy La Chambre e Pierre Cot. Praticamente l'aviazione divenne un vero e proprio capro espiatorio dei fallimenti di politici e militari, con accuse che andavano anche dall'incapacità al tradimento. In effetti come potè accadere che una forza aerea consistente e soprattutto abbastanza efficace, sin dal primo giorno, perdesse il controllo dei propri cieli? Non certo per colpa dell'ALA, ma sicuramente ammettendo che la strategia militare francese faceva acqua da tutte le parti!


L'Esercito francese (Armée de Terre) era considerato la principale forza armata, depositario delle tradizioni e dei successi della prima guerra mondiale, era incaricato della pianificazione tattiche e strategiche della Francia. Questa strategia lo poneva preparato ad aspettare i tedeschi nei Paesi Bassi, proteggendosi dietro la linea Maginot; basandosi sul presupposto di un offensiva tedesca da nord. Quindi alle forze aeree sarebbe spettato il compito di attaccare le linee di penetrazione avversarie bloccandone l'avanzata; quando però la Wermacht decise di aggirare completamente la linea Maginot attaccando dalle Ardenne questa strategia incominciò a venir meno, cogliendo l'alto comando francese impreparato. La convinzione comune a tutti i generali era quella che li avesse impegnati in una guerra lunga e di logoramento, affidando all'aviazione incarichi a difesa delle fabbriche e delle vie di comunicazione, e di contrasto alle avanzate nemiche. Ma la guerra lampo di Hitler la così detta "Blitzkrieg" che esaltava elasticità, aggressività, rapido movimento di piccole unità ed iniziative estemporanee, vanificò qualsiasi strategia, e soprattutto il modo di intendere una "guerra moderna", e l'impiego di un'aviazione dei generali francesi. tuttavia va rilevato che all'epoca la maggior parte dei teorici della guerra, compresi i profeti del potere aereo Dohuet (vedi "Arte della Guerra aerea" - Giulio Douhet di AeroStoria) - e Mitchell, erano convinti che la guerra sarebbe stata di logoramento, e che gli eserciti avessero avuto grosse difficoltà a sfondare linee difensive consolidate, proprio come la Linea Maginot.



Tutta questa serie di convinzioni, assieme ad una scarsa coordinazione tra esercito e aviazione, i francesi persero il meglio del loro armamento e soprattutto di uomini. Il 10 giugno anche l'Italia dichiarò guerra alla Francia e ormai sola, e divisa - la Gran Bretagna incominciava a ritirare il grosso delle sue truppe per la difesa della Patria - il 22 giugno del 1940 avviò delle trattative per un armistizio. Hitler volle che la pace fosse firmata sullo stesso vagone ferroviario in cui era stato firmato l'armistizio del 1918 che aveva sancito la fine della seconda guerra mondiale, ma per Hitler questo fu soltanto l'inizio.

La "Sitzkrieg" della Luftwaffe


"Sitzkrieg" tradotto letteralmente dal tedesco significa "guerra seduta" , questo è il nomignolo con il quale le potenze che si erano dichiarate guerra, non fecero nulla, ossia, gli eserciti contrapposti non fecero altro che stare in una situazione di stallo, quasi a non voler "irritare" il nemico, cercando di non sparare neanche un colpo. Già dal 1 settembre del 1939 Francia e Inghilterra avevano aperto le ostilità contro la Germania, ormai impadronitasi di mezza Polonia, e non contro la Russia che si era presa l'altra metà, l'esercito francese era considerato il più forte del mondo cui si era aggiunto il corpo di spedizione britannico, ed era schierato dietro la linea Maginot, la Germania dietro la linea Sigfrido mantenendo le proprie posizioni. La linea Maginot era costituita da una serie di fortificazioni, lungo tutto l'arco della frontiera dalla Svizzera al Belgio, mentre la linea Sigfrido aveva caratteristiche diverse: erano una serie di ostacoli anticarro e sbarramenti in cemento armato, fossati e bunker, posti lungo tutto il territorio che confinava con la Francia da Aquisgrana fino in Svizzera. Ma ormai fu evidente che Hitler vittorioso dopo la conquista della Polonia aveva intensione di espandersi verso occidente.


Il Battesimo del fuoco.

La Battaglia della Baia di Helgoland (1939).

Anche se in questo primo periodo gli eserciti non tirarono un colpo per mesi, sia la Luftwaffe che la Royal Air Force, dal settembre del 1939 fino all'aprile del 1940, ebbero un intensa attività intorno la Baia di Helgoland, dove era insediata un importante base della Kriegsmarine affacciata sul Mar del Nord. Possiamo dire che questa azione per la RAF fu un vero battesimo del fuoco, infatti, è considerata la prima battaglia aerea del conflitto. Già dal 3 settembre del 1939, quando l'Inghilterra dichiarò guerra alla Germania che aveva già invaso la Polonia, il Comando inglese decise di assistere la Polonia non da l mare o da terra, ma bensì dall'aria, pianificando una serie di incursioni aeree contro obiettivi della marina tedesca. Il Bomber Command della R.A.F. decise di colpire le installazioni site sulla Baia di Helgoland, soprattutto il  complesso  localizzato vicino la città di Wilhelmshaven con depositi di munizioni e carburante.

Gli obiettivi della R.A.F.
Gli obbiettivi non erano soltanto importanti dal punto di vista strategico, ma anche vitali, la Baia era un importante base di appoggio per i temibili U-Boat tedeschi che tenevano sotto scacco la Royal Navy e i convogli inglesi, e decisamente senza un'azione diretta e risolutiva, i sottomarini e le navi da guerra tedesche avrebbero potuto raggiungere una supremazia sul Mar del Nord, precludendo ogni azione dal mare da parte degli Alleati. Il Ministero dell'Aeronautica inglese dopo aver approvato il piano inviò la conferma di fattibilità, e diede il via alle operazioni il 3 dicembre del 1939, l'obiettivo era l'isola di Helgoland ma questa prima operazione si concluse con un magro bottino, altre formazioni partirono nei giorni successivi (vedi mappa) e malgrado due incrociatori tedeschi abbattuti, e pochi obbiettivi nella costa centrati, le perdite da parte della RAF furono alte. il 18 dicembre una formazione di 24 Vickers Wellington del 37°e 149° Bomber Squadron decollarono dalle loro basi per colpire la Kriegsmarine e installazioni nei pressi di Wilhelmshaven, due Wellington furono costretti a ritornare indietro per avaria ai motori senza raggiungere lo spazio aereo tedesco, la reazione della Luftwaffe fu lenta ma efficace, riuscendo ad abbattere 12 dei 22 rimasti danneggiandone seriamente 3, di contro la Luftwaffe perse una cinquantina tra Bf109 e Bf110, una carneficina per ambo le parti.

Vicker Wellington del 9° Squadron
(lo schema mimetico è riferito ad un altro teatro operativo).
Wellington del 37° Squadron.
(lo schema mimentico è riferito ad un altro teatro operativo)
Wllington del 149° Squadron che non partecipò al raid perchè fu impiegato come riserva.
Analizzando con onestà intellettuale l'operazione, non è che sia stata un gran successo, la forza dirompente dei bombardieri a metà missione era diminuita a causa delle perdite inflitte dalla Luftwaffe, anche se effettivamente alcune installazioni e qualche nave da guerra, vennero colpite, in una prima analisi i pesantissimi Wellington, a parte le torrette di mitragliatrici di bordo, non avevano alcuna difesa contro gli agili  Bf 109, in seconda analisi, il "Mantra" di una guerra etica e "cavalleresca" precluse l'attacco di molti obiettivi di rilevanza strategica, data la loro vicinanza ai centri abitati, e civili. L'operazione comunque, ebbe una decisiva influenza sulle future scelte strategiche della R.A.F. : i bombardieri senza caccia di scorta, nelle missioni diurne, erano troppo vulnerabili, quindi si decise di operare in questo senso, pianificando attacchi di concerto con aerei di scorta, ma soprattutto, preferire missioni di bombardamento notturno e ad alta quota a "tappeto" abbandonando, "obtorto collo", la strategia della guerra cavalleresca.
La Luftwaffe in questo contesto, stava attraversando un periodo di transizione, così come Esercito e Marina, anche se l'invasione della Polonia fu un successo dal punto di vista tattico, il problema di fondo fu la catena di comando e la coordinazione. Nella fattispecie la Luftwaffe non aveva ruoli rilevanti nella difesa, ed era impiegata soltanto ed esclusivamente come forza di attacco. Il Luftverteidigungskommando Hamburg (comando dell'aeronautica di Amburgo) ebbe l'onere di difendere tutta la zona dei porti del Mar del nord e le navi da guerra della Kriegsmarine, ma i reparti da caccia e attacco della Luftwaffe erano dislocati in maniera sparsa, rendendo difficile il rapido dispiegamento in caso di attacco nemico, così anche le batterie contraeree "FlaK" della Kriegsmarine, poste geograficamente distanti dalle zone sensibili, rendendo poco efficace la loro azione, questo sistema era decisamente impraticabile. Ad alimentare questa inefficienza fu il rapporto non certo "idillico" tra Hermann Göring e Erich Raeder rispettivamente i comandanti supremi della Luftwaffe e della Kriegsmarine, rendendo complicata la collaborazione e soprattutto la coordinazione. La soluzione venne trovata nell'istituzione XI Luftgaukommando organizzato in maniera più efficiente e con sede in Hannover, e in un veterano di esperienza ex comandante del II/JG77, il Ten.Col. Carl August Schumacher  che già si era distinto durante le missioni di intercettazione contro i Wellington inglesi, abbattendone parecchi. La scelta di Schumacher era dovuta alla sua esperienza non solo come aviatore, ma anche come ex ufficiale della Marina Imperiale Tedesca nella seconda guerra mondiale, da allievo aveva partecipato anche alla Battaglia dello Jutland, questo suo background "marinaresco", secondo l'alto comando, avrebbe potuto ovviare ad eventuali difficoltà di cooperazione con la Kriegsmarine.


Schumacher ottenne il comando dello Jagdgeschwader 1 che avrebbe avuto il compito di coordinare tutta la forza aerea schierata difesa delle coste del Mar del Nord. Ma la forza di rado venne schierata per scopi difensivi, la filosofia di impiegare una strategia di solo attacco fu deleteria per la Germania di Hitler, che credeva la difesa aerea di poca importanza.  la vittoria dei caccia tedeschi il 18 dicembre 1939, ebbe un carattere occasionale e locale, piuttosto che strutturale e generalizzato. Soltanto successivamente e tardivamente i tedeschi si resero conto che la battaglia aerea della Baia di Helgoland, già dal dicembre 1939, era stata un monito a rafforzare e migliorare notevolmente l'organizzazione della difesa aerea in tutto il Reich. Ma per colpa di Hitler questo monito non fu mai ascoltato.

Il teatro del Mediterraneo (Cap.II): Operazione Flax




Come abbiamo avuto modo di  appurare nel primo capitolo Il teatro del Mediterraneo (Cap.I): la Regia Aeronauticala situazione si capovolse, gli italo tedeschi da cacciatori divennero prede. Se all'inizio seppero tenere sotto scacco le forze aeronavali degli Alleati, verso la fine del 1942 le perdite dell'Asse su questo fronte incominciarono a crescere considerevolmente: i convogli di Sua Maestà approdavano su Malta quasi indisturbati, permettendo così, di rafforzare l'isola installando batterie contraeree, radar, e di costituire due divisioni di incrociatori la Forza K e la Forza Q, inoltre grazie alle portaerei statunitensi ed inglesi il potenziale aereo crebbe in modo esponenziale trasformando Malta in una vera e propria fortezza sul Mediterraneo inespugnabile. Questa escalation Alleata permise - con l'operazione Torch del 1942 - agli Alleati di occupare l'Algeria, Tunisia e Marocco. Le truppe dell'Asse erano allo stremo delle forze e perdevano terreno e con i rifornimenti praticamente ridotti all'osso, questa serie di situazioni portarono sia la Regia Marina che la Regia Aeronautica ad assumere una strategia difensiva, soprattutto la Regia che venne impiegata per la scorta dei convogli italiani verso il nord Africa. 

Capitolo II

Duelli sul Mediterraneo.

Ormai la superiorità aerea sui cieli del nord Africa e del Mediterraneo era raggiunta, gli anglo americani giocavano quasi al tiro al bersaglio contro i convogli italiani che tentavano di rifornire le truppe in Africa settentrionale. Le perdite subite sulla "rotta della morte", indusse dell'Asse, a predisporre una serie di rifornimenti aerei tramite la  S.A.S. di concerto con  II Luftflotte tedesca, per  le truppe in Africa. I caccia della Regia e della Luftwaffe basati in Sicilia e Sardegna erano impiegati per la scorta ai convogli aerei, ingaggiando delle furiose battaglie contro gli aerei Alleati  permettendo così ai convogli di giungere in Libia e parte del Marocco in mano ancora all'Asse. Dopo un attento studio delle mosse dell'avversario con duelli occasionali e sporadici,  il comando del  WDAF inglese e dell' USAF americano decisero di pianificare una serie di azioni aeree per devitalizzare il sistema di trasporto aereo dell'asse, il 5 aprile del 1943 si diede inizio all' Operazione Flax.

GLI AEREI ALLEATI SUL MEDITERRANEO.

Le forze anglo americane disponevano di aeroplani qualitativamente superiori rispetto a quelli in dotazione alla Regia, o meglio, aerei del tipo Macchi 202 molto competitivi arrivarono in ritardo e col contagocce, quindi la Regia si doveva "arrangiare" con ciò che aveva, ma lo faceva bene. La Luftwaffe invece era dotata dei Me 109 e i Fw 190 che erano all'avanguardia da questo punto di vista, però i reparti che li avevano in carico subivano molte perdite dato il massiccio impiego, e i rimpiazzi o i ricambi scarseggiavano.

Pregi e difetti del P-38
I Loockheed P-38 Lightning parteciparono al conflitto sul teatro del Mediterraneo in gran numero, ma gli esordi non furono incoraggianti: l'impatto che ebbero i piloti americani col suolo nord africano e l'inesperienza al confronto con i veterani agguerriti della Regia e della Luftwaffe li resero vulnerabili cogliendoli di sorpresa. La validità della loro macchina nelle prime versioni, seppur "avveniristica" risultò "effimera" dal punto di vista operativo, la struttura solida ma invero molto complessa era ricoperta di circuiti elettrici e bastava una scintilla per prendere fuoco facilmente, inoltre relativamente vulnerabile contro i Macchi 202 e 205 italiani e i Me109 tedeschi che nel combattimento manovrato erano molto più agili. 

P-38J fu la versione più efficace, aveva una capacità di carburante maggiore, aggiungeva il blindovetro piatto e montava gli alettoni servocomandati per incrementare le capacità di combattimento manovrato, come anche gli aereofreni nelle ali. La versione "drop snoot" aveva il muso modificato per un puntatore, in modo da incrementare la precisione dei bombardamenti tattici (l'aereo guidava le squadriglie di cacciabombardieri).

P-38F del Capt. Jack "Johnny" Walker (5 vittorie)
del 97° FS, 82° FG  impiegato in nord Africa nel novembre 1942

P-38F del Lt. Jack Ilfrey del 94° FS, 1° FG 

La tattica utilizzata dalle forze dell'Asse era molto efficace soprattutto con l'entrata in servizio degli Spitfire  (vedi articolo Spitfire! e Sua Maestà lo Spitfire, un Veltro con una marcia in più) -  i convogli erano scortati da caccia dell'Asse molto efficaci e valenti, gli enormi cargo lenti e pesanti sia per la stazza che per il carico, da soli, erano un bersaglio facile, ma tentare attacchi col rischio di essere ingaggiati dalla caccia avversaria era un vero e proprio suicidio, quindi si architettò una specie di stratagemma: la formazione da attacco alleata era composta da "Spit" e P-40, i primi avrebbero impegnato i caccia dell'asse di scorta, mentre i secondi, più potenti ma poco maneggevoli, avrebbero pensato ai trasporti. queste tattiche funzionarono, tanto che l'Asse, decise di adottare altre strategie che prevedevano voli notturni di piccole formazioni e a bassissima quota per evitare i radar nemici sia di terra che sia quelli in aria dei validi Beaufighter.


Lo Spitfire trovò nel Macchi M.C.202 "Folgore" un degno avversario, senza ombra di dubbio. Il caccia italiano era praticamente alla pari di quello inglese, forse con una potenza di fuoco minore, ma in virata riusciva a superare l'avversario - qualità apprezzabile in un duello manovrato - lo standard qualitativo dei piloti della Regia Aeronautica era a sua volta altissimo, anche i piloti della R.A.F. rimasero stupiti dalla preparazione e dal loro coraggio. Aeroplani come il Folgore o il il Veltro così come il Re2005 diedero vita dura ai piloti dell'asse, purtroppo la produzione delle industrie italiane non era in grado di costruire molti esemplari alla volta, quindi furono pochissimi i reparti che poterono averli in carico, se non fosse andata così, forse la storia sarebbe andata diversamente, chissà.

 Laddie Lucas asso della R.A.F. nel suo magnifico libro - Malta: The thorn in Rommel's side scrisse:



[...]   Il 13 luglio 1942, su Malta, Jack Rae, allora in procinto di diventare uno dei più dotati piloti neozelandesi e il suo abile numero 2, Alan Yates, del 249 Squadron, avvistarono un Reggiane che stava per lasciare il combattimento e tornare alla base. Quello che seguì diede a Rae un tale shock che gli restò vivamente impresso per mezzo secolo. "Non ero mai stato coinvolto in una tale complessa serie di acrobazie prima di allora, mentre lo inseguivo. In due occasioni quasi entrai in vite per seguire le sue manovre. Trovavo difficile riuscire ad ottenere una posizione vantaggiosa per aprire il fuoco, mentre il pilota italiano, a più riprese, arrivò pericolosamente vicino a colpirmi. Alla fine il suo motore iniziò a fumare e sapevo di avere danneggiato la sua coda. Trovandoci nel mezzo dello stretto di Sicilia, però, con poco carburante e poche munizioni, decidemmo di invertire la rotta, per non rischiare di trovarci in difficoltà se attaccati a nostra volta. Ma mentre viravamo per tornare alla base, lasciando il nostro avversario che fumava copiosamente, con mio grande stupore mi avvidi che anche lui aveva virato. Ci sferrò un ultimo attacco, in segno di sfida, tanto per mostrare che cosa pensava di una coppia di Spitfire." 

Il libro è bellissimo purtroppo ancora l'autore non è stato tradotto in italiano, ha scritto altri libri di ricordi e memorie, consiglio di leggerlo.


Macchi M.C. 202 del 153° (CLIII) gruppo caccia terrestre.
Questo esemplare era pilotato dal Mag. Andrea Favini, Sicilia 1942



Il Curtiss P-40 , era un monoplano di fabbricazione statunitense, anche se la linea è bellissima, non fu mai un aeroplano dalle caratteristiche eccezionali. Nel teatro del Mediterraneo venne impiegato massicciamente anche perchè si disponeva di un numero altissimo di esemplari nelle varie versioni e sotto versioni:

  • P-40E Warhawk che era la denominazione utilizzata dall' USAAC. armato con 2 mitragliatrici sul muso da 12,7 mm e due alari da 7,7 mm e un motore Allison V 17-10 che deludeva soprattutto ad alta quota.
  • P-40A Tomahawk era la denominazione utilizzata dalla R.A.F. che successivamente ne migliorò l'armamento e la blindatura.
  • P-40D Kittyhawk fu un modello completamente riprogettato, la fusoliera venne accorciata, il radiatore ingrandito, il motore venne potenziato migliorando le prestazioni, e furono installate 4 mitragliatrici da 12,7mm tutte poste nelle ali.

Warhawk schierati nel M.T.O. la sigla per designare il teatro del Mediterraneo.

I piloti del 57th Fighter Group furono i primi ad entrare in azione nel M.T.O. molti dei quali divennero degli assi dell'aviazione, anche se i loro aerei erano surclassati da quelli dell'Asse che gli inflissero parecchie perdite, loro, grazie alle loro tecniche d'ingaggio e all'esperienza accumulata in altri teatri operativi riuscirono a rendere la vita dura ai loro avversari.Il 57th FG fu l'unità più direttamente coinvolta nel cosiddetto "Massacro della Domenica delle Palme" del 18 aprile 1943. Quando attaccando una formazione di trasporti tedeschi scortata pesantemente dai caccia dell'asse, abbatterono 74 aeroplani su 100 di cui era composta la formazione, costringendo gli altri a battere in ritirata senza riuscire a consegnare il carico.
La forza dirompente anglo americana ormai aveva accresciuto la sua efficacia, grazie alle incursioni dei bombardieri statunitensi e sudafricani , che ormai potevano operare dai aeroporti militari del nord Africa siti  in Algeria e Tunisia, e successivamente dalla Libia. L'azione si allargò verso la fine del 1942 quando furono attaccati gli aeroporti della Sicilia e della Sardegna, rendendo inutilizzabili le piste per il decollo e l'atterraggio dei velivoli soprattutto di trasporto. La S.A.A.F. (South African Air Force) giocò un ruolo chiave durante la campagna del nord Africa e nel Mediterraneo durante l'Op. Flax.



Lo stesso esemplare del disegno stavolta dal vivo.

Altra bella immagine dello Spit da ricognizione
Gli uomini della SAAF, furono impiegati in missioni di ricognizione, grazie ad alcuni Spitfire modificati per svolgere il ruolo ,bombardamento, e di attacco contro le squadriglie dell'Asse di scorta ai convogli aerei. Possiamo dire che giocarono un ruolo chiave durante le operazioni sul M.T.O. soprattutto quando l'operazione Flax entrò nel vivo, eccellendo in qualsiasi tipologia di missione. Alcuni piloti operavano sia inquadrati negli Squadron della R.A.F, sia nelle fila dei loro reparti con codici identificativi che designavano la loro appartenenza al Commonwealth britannico con la coccarda blu, bianca e arancione. Questi reparti furono artefici di una missione di intercettazione contro una formazione tedesca il 22 aprile del 1943, quando i tedeschi fecero un disperato tentativo di far giungere del carburante preziosissimo per le forze dell'Asse ormai rimaste a secco, ed in balia delle truppe inglesi. Un gruppo di P-40 appartenenti al 1°Sqn. e al 2°Sqn. della S.A.A.F. assieme ad un gruppo di Spitfire del 40°Sqn. intercettano la formazione composta da ventuno Me 323 scortati da Me109 della II Luftkorps e Macchi 202 del CLIII Gruppo Caccia, come da copione i Kittyhawk si occuparono dei pesanti Me323, mentre gli Spitfire tennero sotto torchio la scorta, l'esito dell'operazione vide tutti i Me 323 della formazione abbattuti, nove Me 109, un solo Macchi, contro quattro P-40 della SAAF.

Gli Spitfire per i reparti da caccia della SAAF erano nelle versioni più disparate, quindi le squadriglie avendo in carico macchine eterogenee, acquisirono una notevole esperienza di volo sul velivolo, una capacità che permise loro di compiere un gran numero di voli di intercettazione con, a loro volta, un gran numero di abbattimenti nemici. Soprattutto gli appartenenti al 1° Squadron che furono soprannominati "The Billy Boys": si racconta che i piloti del 1° Squadron ritornando vittoriosi dalle missioni urlavano alla radio - "Jou bilie!!" - probabilmente una frase inneggiante alla vittoria, intraducibile in inglese figuriamoci in italiano, per l'assomiglianza fonetica alla parola inglese "Billy" da quel giorno fù coniato l'appellativo "The Billy Boys" (I ragazzi di Billy) per indicare gli appartenenti al 1° Sqn, appellativo che si è mantenuto fino ai giorni nostri.



Le ultime fasi di una lotta impari.

Il periodo dal 5 all'11 maggio del 1943 fu quello più duro per le forze dell'Asse, gli Alleati bombardavano continuamente e pesantemente tutti gli aeroporti della Sicilia e della Sardegna. Il comando dell'Aeronautica della Sicilia, ormai, non era più in grado di assicurare la scorta agli aerei da trasporto, le truppe a terra erano ormai destinate alla resa e alla prigionia. Tentare alcuni voli per riuscire a far evacuare i superstiti era una vera e propria impresa ardua, che solo pochi fortunati riuscirono a compiere. Dopo la resa sugli aeroporti ed i campi di battaglia tunisini gli Alleati trovarono i relitti di quei velivoli che compirono con coraggio le loro missioni sul cielo del Mediterraneo e del nord Africa, questo coraggio resterà sempre vivo nella memoria di coloro i quali, li ha anche combattuti e vinti.



Il teatro del Mediterraneo (Cap.I): la Regia Aeronautica.






IL MEDITERRANEO

Il "Teatro del Mediterraneo" nella seconda guerra mondiale, è una delle zone operative dove le opposte fazioni, diedero vita alla più alta mole di operazioni navali, aeree e terrestri dell'intero conflitto. La posizione era strategicamente di vitale importanza per ambo le parti, all'inizio sottovalutata dalla Germania che dal canto suo era interessata ai territori dell'est per impadronirsi delle immense risorse naturali dell'Unione Sovietica, e ai territori situati ad ovest per la conquista della Gran Bretagna e della Francia, ma poi si dovette ricredere inviando nel 1942 la X° Fliegerkorps in aiuto dell'alleato che si trovava in difficoltà. L'italia invece voleva innanzitutto consolidare le proprie colonie ed ottenere conquiste territoriali in Egitto e Libia, così da poter ricongiungere i territori dell' A.O.I. altrimenti condannati al completo isolamento dalla Madrepatria.
Per gli alleati francesi si trattava di proteggere il loro "Impero Coloniale" che comprendeva Libano e  Siria in Medio Oriente, Algeria, Tunisia, e Marocco nel nord Africa. Per gli Inglesi il problema era logistico, tattico e strategico: per loro era un importante via di comunicazione poichè il passaggio per il canale di Suez apriva la rotta verso l'estremo oriente (essi controllavano già lo stretto di Gibilterra), e in oltre perdere l'Egitto avrebbe significato perdere a sua volta, i campi petroliferi del Medio Oriente. Ma l'ago della bilancia dell'intero conflitto nel Mediterraneo fù Malta.

IL TEATRO DEL MEDITERRANEO


Capitolo I

La presa di Malta e la risposta dell'Asse all'operazione "Torch"

Già dall' entrata in guerra dell' Italia nel giugno del 1940, Malta aveva acquisito un ruolo strategico importantissimo: era posta al centro del Mediterraneo, in mezzo alla rotta usata dai convogli italiani per approvvigionare le truppe in Libia, ed era la via più breve tra il Regno Unito e le sue truppe in Egitto attraverso lo stretto di Gibilterra e il canale di Sicilia. La Regia Marina all'inizio presidiava tutta la zona, ma sottovalutò l'importanza di occuparla creando una "piazzaforte" italiana, quindi deviò l'interesse verso le zone della Libia attuando una strategia difensiva più che altro. i britannici una volta palesatosi il fatto che non vi era alcun interesse specifico italiano ad occupare Malta, decisero di rinforzare man mano l'area fino a trasformarla in una base per le loro unità aeree e navali ed una efficace "testa di ponte" per porre in essere l' Operazione Torch dell' 8 novembre 1942 permettendo agli Alleati di sbarcare in Algeria, Tunisia, Marocco. Le forze di terra di ambo le parti erano ridotte allo stremo -  l'Afrika korps del Generale Rommel sapeva dare testa alle truppe Alleate ma sia gli italiani che i tedeschi incominciavano a perdere terreno e forza. Lo scenario che si presenta a questo punto vede sia gli Alleati che l'Asse impegnati a rinforzare le loro posizioni,  si manifesta la necessità di creare vie di collegamento per rifornire le truppe, anche di beni di prima necessità. L'azione risolutiva da ambo le parti fu unica e sola: "impedirsi" gli approvvigionamenti.
La risposta dell'Asse non si fece attendere, la Regia Aeronautica e la Luftwaffe - corsa in aiuto visti i risultati in Africa settentrionale -  contavano di un discreto numero di aeroplani sia da trasporto grazie proprio all'apporto della Luftwaffe, sia da bombardamento e da caccia. Erano basati in Sicilia e la posizione dell'isola permetteva azioni mirate e decisive. L'Inghilterra di contro incominciava a rafforzarsi su Malta ma la situazione gli si rivoltò contro:


dall' alto comando dell'Asse si capì che bisognava attuare una serie di pattugliamenti sul canale di Sicilia e mediante aerosiluranti e attacchi programmati, distruggere ogni convoglio Alleato che fosse passato nel Mediterraneo centrale e orientale. Poi conquistare Malta sarebbe stato come acquisire un vantaggio enorme sull'avversario. L'operazione entrò nel vivo tra il 2 e il 16 giugno: un convoglio inglese con nome in codice "Harpoon" costituito da 6 mercantili salpato da Gibilterra con la scorta di navi da guerra comandate dal viceammiraglio Alban Curteis, venne attaccato da forze aeree dell'Asse e messo a dura prova dai sommergibili italiani, sul canale di Sicilia, per poi essere definitivamente decimati dagli incrociatori dell' Ammiraglio Alberto Da Zara verso Pantelleria, solo 2 mercantili riuscirono ad arrivare su Malta mentre la scorta subì grosse perdite. Un secondo convoglio con nome in codice "Vigorous" salpato da Alessandria fu costretto alla ritirata dagli incursori della Regia Aeronautica, non portando sull'isola il suo carico indispensabile, così fu pure per un ulteriore altro convoglio "Pedestal" ed altri  ancora ebbero la stessa sorte. Questa serie di azioni furono un gran successo all'inizio per l'Asse, ma a lungo andare stremò uomini e mezzi, la Regia Marina per esempio,  anche se aveva dato il fatto suo agli avversari aveva comunque perso qualche unità di cui alcune importanti come l'incrociatore "Trento", durante lo scontro con la scorta del Vigorous. I pezzi di ricambio degli aerei e i vari rimpiazzi tardavano ad arrivare per mancanza di una vera e propria organizzazione, e la Luftwaffe dal canto suo era giustificata in quanto massicciamente impegnata su altri teatri operativi. 

GLI AEREI DELL'ASSE SUL MEDITERRANEO

Possiamo dire che i punti deboli della Regia Aeronautica erano l'organizzazione e la logistica troppo "burocratizzata" , al momento dell' entrata in guerra, l'intera 2° Squadra Aerea venne trasferita in Sicilia, e poteva contare oltre che su di un esiguo numero di aeroplani, e su quello che oggi viene chiamato - "Il capitale umano" : il pilota della Regia Aeronautica era coraggioso, capace, umile - forse anche troppo - e sufficientemente addestrato per poter fronteggiare il nemico. Gli aeromobili in dotazione erano affidabili ma a confronto con quelli in dotazione agli Alleati risultavano essere antiquati, solo pochi modelli potevano avere scontri alla pari come l'M.C.205 ma tardavano ad essere presi in carico dai reparti di prima linea e addirittura, alcuni, mai consegnati per eccessiva prudenza da parte delle alte sfere, perchè ritenuto ancora in fase sperimentale, e comunque l'industria non era in grado di produrre molti rimpiazzi. La Luftwaffe invece contava su mezzi molto potenti ed efficaci, invio in Sicilia la X Fliegerkorps dotati di FW190 e Me109 ma i reparti dovettero pagare un tributo molto pesante, data la scarsa disponibilità italiana di caccia idonei i reparti di "109" e di "190" subirono moltissime perdite. Il protagonista dei successi dell'Asse sui convogli inglesi è sicuramente il Savoia - Marchetti SM79 "Sparviero". Nelle quotidiane missioni sulle rotte che conducevano i britannici su Malta e in Egitto lo Sparviero trovò un larghissimo impiego come silurante, come bombardiere, come ricognitore. I cargo che portavano tutto il necessario per sostenere la difesa dell'isola e i beni di prima necessità non ebbero vita facile contro gli aerosiluranti italiani del 30° Stormo dislocato a Sciacca o degli Sparvieri del 36° Stormo di Castelvetrano.
Savoia - Marchetti SM79 "Sperviero"

I combattimenti avevano luogo quasi sempre nelle acque antistanti l'arcipelago maltese, i rifornimenti divennero via via un problema sempre più gravoso per la Royal Navy. L' Italia fu tra le prime nazioni a sperimentare la tecnica di aerosiluramento - approfondiremo l'argomento con altri articoli dedicati all'argomento che sembra molto interessante - le tattiche prevedevano  l'attacco sul lato della nave nemica, spesso dopo che il bersaglio era stato già attaccato da bombardieri in picchiata, che preventivamente avevano danneggiato la contraerea, ed in coordinazione con un analogo attacco dal lato opposto, in modo da impedire che l'unità attaccata potesse disimpegnarsi, virando di bordo in maniera veloce. Se l'attacco andava a segno però i danni potevano essere notevoli, di solito si mirava sugli organi di governo o gli assi delle eliche. Per ulteriori approfondimenti  Buscaglia, Mito e leggenda! articolo pubblicato nel 2009.




Armieri preparano un siluro per l'azione sul Mediterraneo (Sciacca 1941)

Stessa situazione a colori , molto raro vedere queste immagini.

Un SM79 del 30° Stormo scortato da un Messerschmitt Bf 110D-3 del III/ZG 26 basato a Gela (1941)

Per ulteriori immagini sull'Aeroporto di Sciacca che ebbe un ruolo strategico importante in questa fase della guerra vi rimando ad un bellissimo sito dove si possono visionare delle splendide foto dell'epoca: il sito lo trovate a questo indirizzo  www.sciaccaunavolta.altervista.org  da visitare.


Le missioni degli aerosiluranti venivano spesso effettuate di concerto con i reparti della caccia del 1° Stormo basati in Sicilia, o dalla Sardegna, all'inizio le squadriglie e i gruppi erano equipaggiati con i veterani CR42 "Falco" prodotti dalla FIAT. Reduci dalle campagne contro la Francia e la Spagna di qualche anno prima, erano già obsoleti quando l'Italia entrò in guerra nel 1940. Ma anche se vecchio, le sue indubbie doti di "buon incassatore" furono ben apprezzate dai piloti che diedero filo da torcere ai Gloster Meteor inglesi.

A questo biplano figlio del suo tempo, ma robusto ed affidabile,  vennero assegnate molte missioni di scorta agli aerosiluranti, successivamente come bombardiere in picchiata contro le unità navali nemiche: la tecnica venne ideata dall'allora generale Urbani comandante dell'Aeronautica della Sardegna, pensò di equipaggiare i "Falchi" con delle bombe da 100 Kg , essi dovevano dare un colpo iniziale alle unità navali e poi sarebbero stati gli "Sparvieri" a finire il lavoro. Questa tecnica venne usata anche durante la così detta "Battaglia di mezzo giugno" quando il 14 giugno del 1942, otto CR42 del 24° Gruppo basati in  Sardegna, equipaggiati con bombe alari, si avventarono contro un convoglio inglese, malgrado la fortissima resistenza delle unità inglesi i CR42 riuscirono a quasi centrare la portaerei "Argus" danneggiandola. Anche se le missioni giornalmente portavano dei successi nelle fila dell'Asse le perdite furono ingenti, man mano i Falchi vennero rimpiazzati da macchine molto più moderne, ed essi furono relegati a compiti marginali come la ricognizione e la caccia notturna, ma facendosi sempre onore. L'eredità della caccia venne acquisita dai Macchi/Castoldi MC 200 "Saetta" che di contro partivano da una concezione "stilistica" ben diversa e decisamente più moderna: innanzitutto era un monoplano ad ala bassa - che può essere un vantaggio per la manovrabilità, ma uno svantaggio per la stabilità - ma i nostri piloti seppero domarlo senza particolari problemi, anzi eccelleva nel combattimento manovrato contro gli Hurricane inglesi. La propulsione era affidata ad un valido FIAT -  A. 74 RC.38 radiale con 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria con una potenza di 840 cv. e  armato con 2 mitragliatrici Breda cal. 12,7 da 370 colpi per arma. Vi era una versione cacciabombardiere l'MC200 CB che si differenziava dal precedente per gli attacchi subalari dove agganciare 2 bombe (1 per ala) fino a 160 Kg oppure due serbatoi da 150  litri.

Alcuni esemplari di "Saette" che operarono in Sicilia.
Il primo da sinistra è l'aereo del grande asso Franco Luchini.
Appena usciti dalla linea, furono consegnati al 1° Stormo e al 54° Stormo e da subito nel 1940 ottennero il battesimo del fuoco sui cieli appena fuori Augusta, in Sicilia, abbattendo un Sunderland inglese. Con l'arrivo della X Fliegerkorps della Luftwaffe ebbero il compito di scortare i Ju87, altrimenti scortati dai più vulnerabili Stuka, che non avevano una buona protezione contro gli Huricane.

Bellissima immagine a colori di un Saetta in una tipica scena operativa tra gli uliveti della Sicilia.

Sempre un Saetta  in volo sulla Sicilia.

Giunti a questo punto, la situazione diventa quasi "kafkiana" il predatore diventa preda: in nord Africa la situazione non era buona per quanto riguarda le forze di terra, le truppe dell'ACIT (Armata Corazzata Italo Tedesca) si ritiravano dalla Libia e le unità di Rommel perdevano potenza di fuoco contro le truppe Alleate. I combattimenti sul deserto avevano sfiancato uomini e mezzi ed inoltre mancavano munizioni, ricambi e beni di prima necessità. In queste condizioni precarie era praticamente difficile azzardare anche una minima opposizione. I mezzi navali ed aerei dell'Asse che fino a qualche mese prima erano stati impegnati per i massicci attacchi ai rifornimenti inglesi, adesso erano impegnati per la difesa, questa volta, dei "loro" convogli diretti in nord Africa per garantire i rifornimenti alle truppe della 1^ Armata italiana e la 5^ Armata tedesca, ormai costretti ad una situazione di stasi totale, soprattutto in balia degli Alleati, che intanto consolidavano le loro posizioni in Algeria, Tunisia e Marocco. Gli inglesi approfitando dell'atteggiamento rinunciatario della Regia Marina che quasi lasciava passare indisturbati i convogli nemici verso Malta, riuscì a costituire una divisione di incrociatori dislocata a La Valletta e nel contempo una seconda divisione schierata nel porto di Bona. Inoltre cresceva la potenza aerea grazie ai reparti da caccia imbarcati sulle portaerei, furono costruiti radar e batterie contraeree su tutta l'isola, Se all'inizio del 1942 l'Isola era ancora  un piccolo puntino indifeso sul Mediterraneo, già nel Novembre dello stesso anno era diventata una vera e propria fortezza inespugnabile. La superiorità d'attacco Alleata divenne talmente imponente che ormai per le forze dell'Asse il tratto di mare che separava la Sicilia dalla Tunisia fu detto "La rotta della morte" . Ormai erano gli Alleati che colpivano duramente i convogli dell'Asse decimandoli, in più i bombardieri americani che decollavano dagli aeroporti in Algeria e Tunisia - e anche dalla Libia visto che via via, gli italiani ormai  perdevano terreno -  colpivano i porti tunisini in mano all'Asse, riducendo drasticamente le capacità di scarico. Questa situazione divenne insostenibile per gli italo tedeschi, quindi ciò li indusse ad escogitare un piano bizzarro ma efficace: ormai era come se gli inglesi giocassero al tiro al bersaglio contro le navi del'Asse con conseguenti enormi perdite, si decise di pianificare una serie di rifornimenti per via aerea.
La Regia Aeronautica disponeva di un numero inadeguato di aerei da trasporto, ma erano i validi Savoia- Marchetti S.M.82 si decise di integrarli con degli S.M.75 provenienti dalle linee civili, ed una piccola aliquota di antiquati ma affidabili S.M.81.
Savoia Marchetti SM.82 “Marsupiale” della 604a Squadriglia Trasporti
(disegno di Richard Caruana) www.alieuomini.it e www.aerostoria.blogspot.com
Savoia - Marchetti S.M.81 "Pipistrello" dell'Ala Littoria


Savoia - Marchetti S.M.75

La LUFTWAFFE in soccorso all'Italia e all Afrika Korps come abbiamo visto, inviò circa 300 aerei da trasporto quali gli Junkers Ju52, Ju290, ed il gigantesco ma vulnerabile Messerschmitt Me323 "Gigant". Lo schieramento dei mezzi da trasporto , possiamo dire che era buono, i mezzi erano affidabili e con una capacità di carico enorme, alcuni un pò antiquati per quanto concerne i velivoli  della Regia, ma adatti per il "lavoro" da compiere.

Me323
Vista del Me323
Vano carico del Me323

Ju290

Ju290
Ju52

Ju52 in volo

Ju52 in una rarissima immagine a colori.

Le forze della S.A.S (Servizi Aerei Speciali) e coadiuvati dalla II Luftflotte avevano un'organizzazione particolare: erano costituiti come organismi militari a tutti gli effetti ai quali erano affiancati reparti dell'aviazione civile, provenienti dall' Ala Littoria , L.A.T.I. (Linee Aeree Transcontinentali Italiane), e Aviolinee Italiane. Queste in quanto linee commerciali conservarono la gestione commerciale delle linee rimaste in esercizio in patria, mentre tutto il personale e i velivoli  che furono "militarizzati" erano alle dipendenze del Nucleo Comunicazioni alle dipendenze del comendo dei S.A.S. Grazie alla scorta della caccia riuscirono a compiere missioni di trasporto con regolarità e continuità in Africa Orientale Italiana fornendo alle truppe operanti nella zona , mate­riali, uomini e mezzi di necessità ed ur­genza. Come vedremo nel II capitolo di questa storia essi diedero un contributo dal punto di vista del coraggio e della professionalità impareggiabile, ma pagando un tributo pesantissimo.

S.M.82 della LATI
S.M.75 dell'ALA LITTORIA