Verso la fine del 1940, mentre i Wildcat iniziavano la loro vita operativa con gli Squadron della Navy, e il prototipo del Corsair iniziava a compiere il rullaggio per il suo primo volo, gli uffici tecnici della Marina e i progettisti della Grumman, si resero conto che la situazione dei caccia della Navy e soprattutto dei loro reparti non era delle migliori. In particolar modo, il comando dell'US NAVY era troppo legato ai vecchi retaggi della formula caccia biplano, decisamente poco veloce, ma molto maneggevole, ed in un certo qual modo, negli ambienti della Marina si pensava che la manovrabilità potesse sopperire alla scarsissima velocità in combattimento. I risultati dei combattimenti che erano avvenuti in Polonia e in Francia, e le notizie che stavano echeggiando da oltre manica durante la Battaglia d'Inghilterra, mostravano chiaramente che il fattore decisivo durante un "dogfight" non era soltanto la manovrabilità, ma un insieme di fattori comprendenti, velocità massima, velocità di salita, un adeguata protezione per il pilota e per gli organi vitali del velivolo, e in ultima analisi, un armamento adeguato e senza dubbio alcuno, una buona visibilità dell'abitacolo preferibilmente a 360°. Naturalmente progettare un aereo imbarcato non certo è da considerarsi cosa semplice: in pratica a parte i suddetti elementi, un buon caccia imbarcato doveva possedere una velocità di stallo e di atterraggio molto basso e un autonomia molto più elevata rispetto a quella di un caccia normalmente basato a terra. Scegliere un compromesso fra tutte queste caratteristiche, spesso in conflitto fra loro, non fu facile per i progettisti dell'epoca, ma essendo obbligati, alla fine si scelse per la velocità massima sacrificando la manovrabilità. Il risultato, fu appunto il Grumman F-4F Wildcat.
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| Grumman Wildcat |
Ma che sarebbe potuto accadere se un Wildcat avesse avuto per assurdo, l'occasione di scontrarsi con uno Spitfire, o la probabilità di scontrarsi con un Me.109? Sicuramente il Wildcat ne sarebbe uscito con più di un occhio nero. La situazione possiamo considerarla ancora più tragica se come avversario avesse avuto il caccia in dotazione alla Marina Imperiale giapponese, il temibile Mitsubishi "Type 0" A6M-2 noto col soprannome di "Zero Fighter" o "Zeke". Prima di Pearl Harbour, gli Stati Uniti avevano sottovalutato le potenzialità della Marina giapponese e soprattutto la capacità dei loro velivoli, ma in segno di riscatto e di orgoglio nazionale, soprattutto i tecnici delle principali industrie aeronautiche americane, non si addormentarono negli allori di una pretesa superiorità tecnologica, anzi, si adoperarono per migliorare sempre di più le prestazioni dei modelli prodotti, cercando le soluzioni migliori per progettarne altri in grado di sostituirli. L'US Navy per ragioni di standardizzazione, avrebbe desiderato una versione potenziata del Wildcat dotata del buon Wright R-2600-8 da 1.700 hp a 14 cilindri doppia stella, ma durante la seconda metà del 1941 i tecnici della Grumman si resero subito conto che la cellula del "Wild" aveva scarse possibilità di sviluppo, le modifiche da apportare erano di tale portata che si decise di sviluppare un nuovo modello. Intanto in casa Vought le cose non andavano per il meglio, il contemporaneo Corsair aveva dei problemi di messa a punto, e il suo sviluppo era destinato a protrarsi a lungo. La Grumman, colse la palla al balzo, in un regime di concorrenza spietata, lavorando a tutta forza sul nuovo progetto sviluppato dal Wildcat, che prese il nome di XF6F-1. Così ottenenne un contratto dalla Navy per lo sviluppo di due prototipi (Bu.No.02981-02982) il 30 giugno del 1941, ma lo stesso giorno, però, anche la Vought ottenne un contratto di produzione del Corsair - questa sorta di "doppio gioco" se così si può definire, era dettato dal fatto che il comando della Marina statunitense scelse il progetto della Grumman come un specie di "piano B" nel caso in cui il Corsair (modello promettente a cui la marina aveva fatto affidamento) non fosse stato pronto per tempo, una soluzione di sicurezza per inteso.
Soluzioni e prototipi, il "Gatto" inizia a graffiare.
Roy Grumman, e il suo team diretto da Jake Swirbull e supervisionato da Bill Schwendler, originariamente riuscirono a progettare quattro prototipi, ciascuno dotati di differenti unità motrici:
- XF6F-1 dotato di un Wright R-2600-10 da 1.700 hp con compressore a due stati;
- XF6F-2 con un Wright R-2600-16 turbo compresso;
- XF6F-3 dotato di un Pratt&Whitney R-2800-10 da 2000 hp con compressore bistadio "Double Wasp";
- XF6F-4 con un P&W R-2800-27 con super compressore "Supercharger" a due velocità.
Complessivamente di questi quattro prototipi soltanto tre vennero effettivamente realizzati, il n.1 volò il 26 giugno del 1942, il 30 dello stesso mese il n.3 il n.2 dopo aver subito ulteriori modifiche al motore (P&W R-2800-21 sempre turbo compresso ed elica quadripala) volò nel gennaio del 1944.
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| Disegno del XF6F-3 |
Il n.1 si distingueva dal n.3 per il muso leggermente più corto, poi sostanzialmente dal punto di vista del disegno non era nulla di diverso. Il 6 giugno del 1942 si concluse la Battaglia delle Midway, con la vittoria sia dal piano tattico che strategico della Marina statunitense. I Wildcat in dotazione agli equipaggi della Marina statunitense in quella sanguinosa battaglia, ebbero l'opportunità di scontrarsi con gli "Zero Fighter" dell' Impero giapponese, quest'ultimi riuscirono ad abbattere 150 circa F4F. Roy Grumman da ex pilota di Marina volle personalmente incontrare i veterani di quella battaglia, allo scopo di ascoltare, direttamente da chi, in prima persona, era stato in in azione quei sangionosi giorni, i loro consigli e le loro richieste su come avrebbe dovuto essere un caccia efficace. I piloti si espressero unanimemente sulla velocità orizzontale e di salita, quindi se fosse stato equipaggiato con un motore potente, queste richieste sarebbero state esaudite. Mr. Grumman e il suo staff di ingegneri assieme al comando della Marina facendo tesoro delle istanze dei piloti, fecero una scelta definitiva, il nuovo caccia sarebbe stato quello col motore più potente, ossia il prototipo XF6-F3.
I primi di voli di prova del XF6F-3, non andarono poi male, alcuni difetti obbiettivamente c'erano, ad esempio durante le picchiate non si dovevano superare gli 845 km/h pena incorrere a pericolosi fenomeni aeroelastici tipo flutter, ed una certa instabilità, questi difetti, vennero comunque rapidamente eliminati. Per la produzione in serie venne costruito uno stabilimento apposito in soli sei mesi, e il 23 maggio 1942 il primo esemplare di serie battezzato col nome di F6F-3 Hellcat uscì di fabbrica in tutto il suo splendore. L'F6F-3 Helcat differiva dal prototipo per le carenature del carrello semplificate, nonchè per un elica tripala Hamilton Standard Hydromatic senza l'ogiva. L'armamento era costituito da sei mitragliatrici Colt Browning M2 da 12,7 mm con 400 colpi per arma , tre per semiala; poteva inoltre trasportare un serbatoio supplementare sganciabile in volo da 550 litri. Il motore subì ulteriori modifiche per raggiungere la tanto agognata potenza: P&W R2800-10W molto simile a quello montato sul prototipo ma dotato di dispositivo di superpotenza con iniezione d'acqua-metanolo, capace di erogare 2000 hp al decollo, 1975 hp a 5.150 m, e 2.200 hp in superpotenza, Ne furono prodotti 4.403 esemplari nel priodo compreso tra il 1942 e il 1944.
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(1) Elica tripala a passo variabile Hamilton Standard Hydromatic; (2) Motore radiale a 18 cilindri doppia stella, raffreddato ad aria Pratt&Whitney R2800-10W "Double Wasp" con potenza max di 2.200 hp con iniezione acqua-metanolo; (3) Tubi scarico gas combusti; (4) Serbatoio olio da 72 litri; (5) Piastra di deflessione verso l'esterno dei gas di scarico; (6) Mitragliatrici; (7) Serbatoio carburante laterale ambo i lati da 330 litri autostagnante; (8) Serbatoio centrale autostagnante da 227 litri; (9) Serbatoio acqua per iniezione motore; (10) Flap alare a fessura sezione interna; (11) Flap alare a fessura sezione esterna; (12) Alettone tipo Frise; (13) Aletta di compensazione regolabile in volo; (14) Aletta di compensazione regolabile a terra; (15) Serbatoio fluido idraulico; (16) compartimento radio rice-trasmittente superiore; (17) Compartimento Radio rice-trasmettitore inferiore; (18) Accumulatori; (19) Radiobussola; (20) Antenna a filo; (21) Stabilizzatore con struttura a rivestimento in lega di alluminio; (22) Aletta di compensazione mobile in alluminio.
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Varianti da caccia notturna e l'evoluzione F6F-5.
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| F6F-5N - l'evoluzione dell' F6F-3N. |
18 esemplari di serie vennero convertiti in una variante da caccia notturna, questi esemplari si differenziavano dagli altri per l'installazione di un radar AN/APS-4 posto dentro un radome carenato installato sull'estremità della semiala destra. Sia il corpo dei Marines che la Navy furono unanimi nell' apprezzare la validità della macchina nel ruolo di cacciatore notturno, l'unico tallone d'Achille era il radar poco potente. I tecnici della Grumman, erano pronti a soddisfare qualsiasi esigenza, e in men che non si dica riuscirono a progettare un nuova nuova versione di Hellcat "Night Fighter" appositamente progettata per questo ruolo. Il prototipo (X6F-3N) volò nel luglio del 1943, il radar venne sostituito con uno più potente l' AN/APS-6, le apparecchiature elettroniche comprendevano un radaraltimetro AN/APN1 e IFF AN/APX 21, inoltre per migliorare la visibilità venne installato un vetro parabrezza piano anzichè curvo, all'interno un sistema di illuminazione degli strumenti di colore rosso per non abbagliare il pilota.
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| Un -3 da caccia notturna da notare la pretuberanza dell'ala contenente il radar prima versione. |
Naturalmente anche se i tecnici della Grumman crearono una macchina pressochè perfetta, questo non significò, che non si mossero afinchè la suddetta non arrivasse alla perfezione, infatti venne creato l'F6F-5 che incorporava tutti i miglioramenti che erano stati applicati alle serie prodotte in precedenza. Montava alettoni nuovi, era più irrobustito, la carenatura del motore completamente ridisegnata, poteva trasportare due bombe appese ai travetti posteriori sotto la parte fissa delle semiali, oppure trasportare sei razzi da 127 mm. L'armamento poteva variare con un cannone da 20 mm al posto della mitragliatrice interna. La produzione con questo modello raggiunse la cifra di ben 7.868 esemplari costruiti tra il 1944 e il 1945. di questi 1400 furono modificati in F6F-5N. La versione F6F-5SP fu destinata alla Fleet Air Arm, e la versione F6F-5P una versione base venne modificata nella parte posteriore della fusoliera per alloggiarvi delle fotocamere venne usato per la foto-ricognizione.
Questa tecnologia "notturna" fu resa possibile grazie allo sviluppo del radar ad opera degli inglesi. Con la possibilità di renderlo sempre meno ingombrante, si ebbe la possibilità di essere installato sugli aerei, questo fece si, che la caccia notturna divenisse una specialità importantissima per l'aviazione. La forma mentis del pilota notturno è completamente diversa da un pilota da caccia convenzionale: il suo volo era totalmente strumentale, come riferimento vi era, altimetro, bussola, e orizzonte artificiale, gli occhi erano il radar. Questa specialità notturna comunque ebbe origine già durante la prima guerra mondiale, ma è solo negli anni '30, con l'avvento di queste sofisticate strumentazioni di bordo che questo tipo di combattimenti e di navigazione diventarono possibili. Sia i Marines che la Navy seppero utilizzare al meglio questa nuova tecnologia e questo nuovo modo di combattere nei cieli notturni del Pacifico. Un ulteriore sviluppo dell Helcat è quello che si può considerare un pò come il capitolo finale, l' XP6F-6 che montava un P&W R-2800-18W con elica quadripala, quest'ultimo deveva essere un Hellcat portato all'estremo, e aveva tutti i numeri in regola per essere il miglior caccia in assoluto, di questa nuova versione, furono prodotti due esemplari, il primo volò il 6 luglio del 1944 raggiunse la velocità max di 671 km/h a 6.700 m. il secondo non volò mai, perchè intanto, il Corsair della Vought divenne una realtà e la Marina scelse quest'ultimo come futuro caccia imbarcato. Ma l' Hellcat entrò nella leggenda con le sue doti di controllo, sopravvivenza e armamento superiori agli Zero, seppe recuperare lo svantaggio accumulato dalla US Navy con il Wildcat. La Grumman consolidò il suo rapporto di vecchia data con la Marina, perchè non fu solamente l'industria che riuscì a mettere un caccia su di un ponte di una nave, sin dai primordi dell'aviazione navale, ma riuscì a deludere le aspettative di essere la "Grumman iron works" un industria di aerei robusti ed affidabili.
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Blibliografia/approfondimenti
- www.asibiz.com un sito spettacolare dove si possono trovare tantissime informazioni su tutti gli aeroplani della IIWW con tante info sugli assi i reparti etc..
- Richard Dann - Walk Around F6F Hellcat, Walk Around N.9, Squadron/Signal Publications.
- David A. Anderton - Grumman F6F Hellcat, Jane's Information Group.
- Jim Sullivan - F6F Hellcat in action, In Action N.36, Squadron/Signal Publications.
Per ulteriori informazioni bibliografiche vedi CAPITOLO 2.
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