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Armée de l'Air, una potenza sotto scacco? - Cap.1 "I Caccia"



La Francia nel periodo anteguerra era considerata la maggiore potenza mondiale, con una ricca produzione aeronautica e un esercito piuttosto ben equipaggiato. Ma quali furono i motivi della sua disfatta? Organizzazione scarsa o incapacità dell' alto comando? Come abbiamo visto sull'articolo La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb". di AeroStoria, alla fine della guerra contro la Germania nazista, l'ALA fu il capro espiatorio di questa sconfitta, l'aviazione venne processata con capi d'accusa pesantissimi che andavano dall'alto tradimento all'incapacità. Un capro espiatorio dei fallimenti di militari e politici che continuavano a lanciarsi accuse in Parlamento, sui giornali, e nella commissioni di inchiesta. E' sintomatico che mentre era in atto questo processo, il Presidente del nuovo stato fosse un maresciallo dell'esercito, e che per un periodo lungo il capo del governo sarebbe stato François Darlan un ammiraglio della marina militare, che sicuramente li avrebbe trovati concordi sulle accuse mosse all'aviazione. Come vedremo, solo ammettendo con onestà intellettuale che l'impegno dell Armée de l'Air  contro la Luftwaffe, non fu mai inefficace o rinunciatario, sulla base della premessa che i piloti francesi si sacrificarono con coraggio e abnegazione, pagando un tributo di sangue altissimo, e soprattutto col riconoscere che i generali francesi diventati ormai anche politici, erano ancora legati ad un vecchio modo di intendere la guerra.






UNA STRATEGIA ORMAI SUPERATA.

La strategia che adottarono e "pensarono" i generali francesi, era troppo legata ai vecchi "dogmi" che furono anche accettati dai profeti della guerra aerea come Duhet ("Arte della Guerra Aerea" - Giulio Duhet) e Mitchell, fautori del bombardamento strategico, e ad un retaggio della prima guerra mondiale che prevedeva una lunga guerra di logoramento e di posizione; la scienza e la tecnica facevano passi da gigante, l'aeroplano inteso come "arma aerea" si andava via via sempre più emancipando, grazie alle nuove scoperte in ambito costruttivo ed anche motoristico, e per paradosso, soprattutto grazie al contributo della Francia. Il risultato più evidente di questa "forma mentis" fu sicuramente la Linea Maginot (vedi gli articoli La Luftwaffe sulla Francia. Il "Fall gelb". e La "Sitzkrieg" della Luftwaffe.) costruita all'inizio del 1928 fino al 1940, questo complesso fortificato e pieno di "ammenicoli difensivi" che percorreva il confine est della Francia, avrebbe garantito una linea difensiva impenetrabile per le forze di terra nemiche, che mai sarebbero state capaci di sfondare, in una guerra statica di posizione e di trincea. Con questi presupposti, i generali pensarono che l'unica azione plausibile tedesca fosse quella di attaccare da nord, aspettando dietro la linea Maginot la Wermacht sul fronte dei Paesi Bassi.

La linea Maginot. Prese il nome dall'allora ministro della guerra
André Maginot che fortemente la volle.

In questo contesto, l'Armée de l'Air sarebbe entrata in azione con il compito di individuare le linee di penetrazione nemiche e sarebbe stato l'esercito ad organizzare centri di resistenza. Ma com'è noto, i tedeschi decisero di sferrare l'attacco attraverso le Ardenne, vanificando così tutte le strategie francesi. La Blitzkrieg di Hitler, la "Guerra lampo" che esaltava manovre rapide e travolgenti volte a sfondare le linee nemiche, aggressività, mobilità, e iniziativa estemporanea dei comandanti, sconfisse l'immobile esercito francese, attanagliandolo in una morsa solidissima. Un esercito dinamico e coordinato con la Luftwaffe che preparava i campi di battaglia ai mezzi pesanti con incursioni precise ed efficaci, che seminava il terrore al solo passaggio, nelle fila dell'esercito francese, ma soprattutto, specializzata nel "Supporto tattico" delle truppe a terra, coprendo le avanzate, una specialità che molte forze aeree moderne adottano ancora oggi (basti pensare ai nostri MB 339 che oltre all'uso di addestramento all'occorrenza possono essere convertiti in aerei per supporto tattico o il buon vecchio G-91 nato appositamente per questa specifica). L'errore più grande della Francia fu anche quello di aver relegato l'Armée de l'Air ad un ruolo subordinato e di servizio verso le altre forze armate, adattandola al tipo di battaglia programmata dall'esercito, che come abbiamo visto era impreparato ad una guerra contro la Germania, non tanto in termini materiali, ma piuttosto per i concetti e le dottrine obsolete, che non sono sicuramente imputabili alla sola Armée de l'Air.

Un industria aeronautica all'avanguardia.

TANTI PROGETTI AVVENIRISTICI.

Sembra sorprendente il fatto che già nella prima guerra mondiale, la Francia seppe ben valutare la potenzialità dell'allora "Nuova arma aerea", ed è noto come seppe condurre in maniera impeccabile la guerra aerea, battendo la Germania del grande "Barone Rosso" (vedi Il Barone Rosso - L'Asso degli assi. di AeroStoria). La Francia seppe sin da subito valorizzare anche la sua industria automobilistica - considerata la seconda al mondo dopo quella americana - e all'occorrenza convertendola alla produzione di aeroplani e, soprattutto, di motori; l'industria francese era stata motivata a sviluppare un ampia gamma di ricerche e a produrre, grazie al sostegno del governo, esemplari tutti regolarmente acquisiti dalle forze armate, così da garantire una sorta di omogeneità a tutto vantaggio della logistica e dei ricambi. Il fiore all'occhiello della produzione francese era lo sviluppo di motori aeronautici, la qualità e la quantità era talmente elevata, che alla fine ne beneficiarono anche gli Alleati, i motori erano di vario tipo, utilizzabili su diversi aeroplani a seconda delle esigenze. Anche le commesse non mancavano, vi erano financo commesse dalla Germania (facendogli acquisire per paradosso quel "Know how" necessario che gli servirà alla produzione di aeroplani del calibro del Fw190, e addirittura le basi per prodotti più avanzati come i motori a reazione e i razzi), innescò la produzione bellica americana e quella inglese. I Caccia francesi erano numerosi e di discreta capacità, anche i ricognitori erano stati prodotti in gran numero ed abbastanza buoni, l'unico "gap" era costituito dai Bombardieri che non furono prodotti in gran numero e tendenzialmente di scarsa qualità, anche se durante la loro vita operativa subirono aggiornamenti ed ammodernamenti portandoli agli standard di quegli anni. Possiamo dire, che malgrado l'aeronautica francese fosse subordinata alla Marina e all'Esercito, e mai un arma autonoma, era una forza aerea efficiente e notevolmente dotata anche dal punto di vista numerico.


I Caccia.

Al momento dell'entrata in guerra la Francia possedeva all'incirca 1500 aeroplani, di cui 700/650 assegnati ai reparti di prima linea, che di solito erano organizzati in "Groupe"- Gruppi caccia, bombardieri etc..- ogni Groupe era composto da 3/4 "Escadrille"- Squadriglia da caccia o bombardamento etc..- che avevano in carico circa 12 macchine ciascuna. L'Armée de l'Air dei giorni nostri ha mantenuto queste tradizioni.

Morane - Saulnier MS.406:


La caccia era prevalentemente costituita da MS406 visto il numero di esemplari che furono costruiti; il 406 non è un "primo della classe" ne ha avuto mai la pretesa di esserlo, ma sicuramente, è una macchina che seppe fare il suo dovere, maneggevolissimo, robusto, ed economico. la sua sfortuna fu quella di essere dotato di un motore in linea da soli 860Hp, quindi non certamente in grado di sfidare i Bf109E "Emil" o gli M.C.200 "Saetta". Ciononostante ebbe anche i suoi momenti di gloria, uscendo vincitore da una specifica del Service Technique Aéronautique del 1934 alla quale venne assegnata la sigla "C1", dove venivano richieste caratteristiche di concezione moderna per l'epoca, quali: Carrello completamente retrattile, velocità non inferiore a 450km/h (8km/h in più rispetto al progetto F.5/34 "Gloster" inglese), cannone da 20mm, e soprattutto monoplano. Un aeroplano interessante visto e considerato che in quel periodo tra il 1934 - 38 circolavano biplani come l'italiano C.R.42, o il tedesco Henschel 123, l'impopolare Seversky P-35 americano, o il massiccio Polikarpov I-15 sovietico.  L'aspetto complessivo era simile all'Hurricane ma più squadrato, per la costruzione furono utilizzati materiali molto "sperimentali" per l'epoca il Plymax, che consisteva nell'unione di un sottili fogli di duralluminio integrati nei pannelli di compensato, conferendo agilità e robustezza. Queste caratteristiche comunque furono sempre apprezzate dai piloti che durante la guerra combatterono accanitamente, se le strategie erano superate, gli aviatori francesi si dimostrarono coriacei come il loro caccia. Fu l'aereo in cui volò Asso francese Pierre Le Gloan nella primavera del 1940 con il quale conseguì le sue prime quattro vittorie, il suo più diretto avversario fu il Bf109, e si dice che fu proprio un MS.406 ad abbattere l'asso della Luftwaffe Moelders. 


Dal progetto base di questo caccia si ebbero moltissimi sviluppi, soprattutto in Finlandia seppero apprezzare le qualità della macchina aggiungendo un motore sovietico M-105P da 1.100 Hp, il cannone ed il radiatore del Bf109G, rimasero in servizio fino al '52.

Dewoitine D.520:



Il D.520 è considerato un pò il fratello maggiore del MS.406, ma a dire il vero non eredito quasi nulla dal suo predecessore, anche perchè bisogna ammettere che per gli standard del 1940 il 520 è un caccia magnifico su tutti i punti di vista. L'unico difetto fu che ne furono prodotti troppo pochi e soprattutto troppo tardi per esser risolutivi contro il nemico; purtroppo ebbe la stessa sorte che toccò al nostro "Folgore". Il progetto era risalente già dal 1934, a quel tempo la Dewoitine era una fabbrica specializzata in caccia monoplani interamente in metallo, un industria che guardava al futuro con progettazioni volti verso la nuova era della tecnologia. Purtroppo il progetto rimase sulla carta per due anni, questa esitazione fu fatale per la Francia. Dal punto di vista costruttivo non aveva assolutamente nulla da invidiare ai suoi concorrenti, anzi, eccelleva contro i Bf109, anche se si perdeva in alcuni accorgimenti, purtroppo date le circostanze (guerra contro la Germania) si dovette fare in fretta per metterlo a punto. Il motore era un bolide da 1000/1100 hp con la particolarità, che se gli ugelli di scarico venivano orientati più all'indietro, conferivano alla macchina un "effetto Jet" non di poco conto in un combattimento manovrato. L'armamento era un balzo in avanti: montava un cannone Ispano-Suiza da 20mm sul muso, anche se i colpi erano pochi, ma potevano essere micidiali se ben assestati,  erano pochissimi i motori (persino i Merlin non avevano questa caratteristica) che potevano esser costruiti "intorno" al cannone. Le ali montavano quattro mitragliatrici MAC 1934 da 7,5mm (2 per ala) con 600 colpi l'una, un volume di fuoco notevole. Quando venne comparato ad un Bf109E catturato, Il D520 risultò essere migliore in salita sotto i cinquemila metri, più agile, con prestazioni in picchiata maggiori grazie all'eccellente rigidità dei comandi che mediavano alle oscillazioni; stranamente il 109 che era noto per le sue capacità di disimpegno in picchiata aveva i comandi durissimi nelle alte velocità, specialmente a bassa quota, questa è decisamente una combinazione molto pericolosa.


I primi giorni della guerra contro la Germania si comportò benissimo, vennero dichiarati circa 140 aerei tedeschi abbattuti, soprattutto contro gli italiani il 520 lasciò il segno, in un solo giorno (il 15 giugno 1940) abbatterono tre C.R.42 e due B.R.20, nel '40 i D.520 combatterono contro gli Inglesi e nel '41 in Siria, ottenendo numerose vittorie, furono impiegati anche contro i caccia alleati che decollavano dalle portaerei durante l'Operazione Torch, e anche li ottennero molti successi. Dopo la caduta della Francia di Vichy la Germania ne catturò circa un centinaio, di cui sessanta operarono nelle fila della Regia Aeronautica. I nostri piloti ne apprezzarono sin da subito le qualità di maneggevolezza e robustezza ma soprattutto di autonomia, anche se, come abbiamo detto, alcuni accorgimenti come il carrello, e qualche imperfezione nel cannone (solo 60 colpi) , furono motivo di delusione da parte dei piloti italiani e non solo.


L'asso della Regia Aeronautica Luigi Gorrini, che venne impiegato per il volo di trasferimento dalla Francia verso l'Italia, in merito all'aeroplano disse: "Era come passare da un triciclo  alla Ferrari". Se comparato ai vecchi C.R.42 e ai M.C.200 sicuramente il caccia francese era superiore, con tutti gli annessi e i connessi, un velivolo dalle caratteristiche più che interessanti.

Il grafico mostra il confronto del 520 con i caccia standard primi anni 40, come si vede non ne esce sicuramente
sconfitto.

I "Bloch" della Société des avions  Marcel Bloch.

La società di aeroplani di Marcel Bloch, era tra le più importanti dell'epoca; Un azienda moderna e soprattutto dinamica, specializzata in aeroplani completamente metallici già negli anni '30, partecipò anch'essa alla specifica "C1" del 1943 con un progetto denominato Bloch M.B.150, ma alla fine come abbiamo visto, il ministero optò per l'M.S. 406. L'azienda venne riunita in un consorzio nel febbraio 1937 formando la SNCASO (Société nationale des costructiones aeronatiques du sud-ouest) grazie al quale, riunendo le esperienze di altre aziende come la Blériot Aeronatique, e la Loirè et Olivier, il progetto M.B.150 o "serie 150" ebbe un escalation di migliorie notevole. Il fondatore Marcel Bloch, era un Ingegnere brillante, vero e proprio pioniere dell'aviazione, che durante la prima guerra mondiale si distinse per la produzione di propulsori che equipaggiarono i biplani dell'esercito francese. Creò la Société nel dicembre del 1936, con obbiettivi ambiziosi, quello di produrre caccia affidabili, ma fu la nazionalizzazione delle industrie da parte del governo francese, ad ostacolare i suoi programmi: il fatto di lavorare per conto del governo non gli dava libertà e indipendenza nelle scelte costruttive, peculiarità che un individuo dal carattere risoluto come il suo non poteva assolutamente accettare. Alla caduta della Francia il governo lo arrestò come individuo pericoloso per la difesa nazionale, ma i nazisti consapevoli delle potenzialità del progettista lo scarcerarono sperando in una sua collaborazione con la loro industria aeronautica; ma così non fu, si rifiutò categoricamente di collaborare con i tedeschi, in quanto ebreo venne deportato nel campo di Bukenwald, dove dopo un secondo rifiuto di collaborazione nel 1944 venne condannato all'impiccagione, si salvò grazie ai soldati sovietici che sostituirono la sua matricola con quella di un deceduto. Cambiò il cognome ed oggi quell'industria è la Dassault aviation di Marcel Dassault, demiurgo dell'ala a delta e dei magnifici caccia Mirage.

I Bloch della serie "150".

Il progetto non nacque con buoni auspici, quando il prototipo venne presentato alla competizione ministeriale "C1" rispettava le istanze del servizio tecnico aeronautico dell'Armée de l'Air (motore radiale, cellula metallica, configurazione alare monoplano, carrello completamente retrattile) ma era talmente mal progettato che non si mosse dal suolo, anche se il disegno e i materiali erano abbastanza buoni. L'MB150 venne disegnato dal progettista Maurice Roussel il quale in ottemperanza alle richieste classe C1, lo armò con due cannoni Hispano-Suiza da 20mm posizionati sulle semiali, il motore era un radiale Gnome-Rhône 14Kfs da 930cv, ma aveva parecchie carenze strutturali ed aerodinamiche, tanto da non riuscire a staccarsi dal suolo, ma nel frattempo le autorità nazionali scelsero l'M.S. 406 come sappiamo, ed il progetto venne accantonato per un periodo, anche se non abbandonato del tutto. Bloch nel 1937 attuò una serie di modifiche che riguardarono le ali, che furono completamente ridisegnate, ed il motore subì una piccola messa a punto aumentando i cavalli da 930 a 940. Questa volta il pilota collaudatore André Curvale riuscì a portarlo in volo con successo. Il caccia era molto robusto e ne vennero prodotti circa 120 nelle versioni con 2 cannoni da 20mm o 4 mitragliatrici da 7,5mm.



MB152: Robusto e concreto.

Ma la macchina secondo Marcel Bloch aveva ancora tante potenzialità da esprimere e subì ulteriori modifiche e stavolta sostanziali: venne montato un motore da 1.080hp e aumentata la possibilità dell' armamento, l'ala poteva ospitare due cannoni e due mitragliatrici oppure solo quattro ad opzione. La dote principale di rilievo era la robustezza che venne apprezzata tantissimo dai piloti: è riportato che un MB152 ritornando alla base dopo un lungo combattimento contro un Bf109 tedesco, rivelò che aveva subito più di 300 colpi, i buchi erano sparsi lungo la fusoliera e le ali, ma il pilota non riscontrò alcun malfunzionamento, senza nulla togliere al massiccio P-47 "Thunderbolt" americano, questa è una prestazione da record per gli standard degli aeroplani monoposto anni '40. In questa configurazione fu il "Bloch" per eccelenza e divenne molto popolare tra i piloti, solo che al momento dell'entrata in guerra con la Germania, gli esemplari che potevano essere prodotti erano veramente molto pochi, alcuni giacevano nei reparti senza i sistemi di puntamento o addirittura le eliche, probabilmente furono giorni difficili e caotici e quindi gli specialisti non poterono garantirne una buona manutenzione, ma si sospettò pure che furono azioni di deliberato sabotaggio.
L'Armée de l' Air, data la robustezza, lo impiegò come assaltatore contro i bombardieri in collaborazione con i caccia, ma data la scarsa autonomia non fu impiegato in nord Africa dopo l'armistizio.


MB155: Sfiorando l'eccelenza.

Ma le idee non si fermavano quì, l'ulteriore evoluzione della macchina rasentava l'eccellenza: il motore era un bolide da 1180hp, i cannoni da 20mm alimentati a nastro, autonomia aumentata, collimatore più preciso; purtroppo ne vennero prodotti pochissimi esemplari, e la maggior parte servirono nell' Armée de l'Air de Vichy, prendendo quelli che fecero appena in tempo ad entrare in produzione.

Ma il meglio era ancora di là da venire, quando nel maggio del 1940 la Francia capitolò, i tecnici della Germania, ebbero modo di appurare che fermo nelle catene di montaggio (ormai l'industria francese era in ginocchio) vi era un modello di aeroplano che destò la curiosità degli ingegneri del Reich: il modello era denominato MB157, equipaggiato con un motore da 1600hp, armato con 2 cannoni da 20mm con alimentazione a nastro e due mitragliatrici da 7,5mm, quando ebbero modo di assemblarlo e testarlo, essi si accorsero che non solo risultò superiore al FW190, ma era persino sopra la media degli standard anni '45! E molto più veloce di 6km/h in più del P-51D. Questo da l'idea di cosa si sarebbe potuto ottenere dalle industrie francesi, se tali programmi fossero stati portati avanti, o avviati qualche anno prima, e soprattutto, se la Francia non fosse caduta in così poco tempo.


Il Bloch 157 usato per i test di valutazione 

Foto splendida del MB157 durante i test della Luftwaffe.


I Potez 631 della Aéroplanes Henry Potez.



Anche le industrie fondate da Henry Potez - pioniere dell'aviazione francese - dovettero nazionalizzarsi, fondando il consorzio SNCAN ( société nationale de constructions aeronatiques du nord). L'armée de l'Air all'inizio delle ostilità contro la Germania poteva contare su circa 300 di questi buoni, anche se non eccellenti, aeroplani. Il progetto Potez 631, derivava dal Potez 630 che rispose ad una specifica del governo, per un caccia pesante a lungo raggio, interamente metallico con 3 membri di equipaggio; il prototipo volo la prima volta nell'aprile del '36 risultando il vincitore della competizione (partecipò anche il Breguet Bre 690). Prevalentemente la sua missione nelle fila della Armée de l'Air era la caccia notturna, anche se non erano muniti di radar, ma questo ai tempi non faceva assolutamente la differenza, ma venne utilizzato dai reparti dell'Aéronaval (aviazione navale francese) con buoni risultati, e via via, viste le incombenze dai risvolti non certo positivi della guerra, anche come bombardieri diurni, subendo perdite enormi. era motorizzato con due G.R. 14 da 700hp con prestazioni non certo al "Top", erano armati con 2 cannoni da 2mm sotto la fusoliera, 2 mitragliatrici da 7 e mezzo per ala (non tutti i modelli) e 1 difensiva posta sul retro dell'ampio abitacolo. Venne creata anche una versione da ricognizione, caratterizzata dall'ampio muso trasparente (Potez 63.11).


Il loro tallone d'Achille era la somiglianza con i Bf110, purtroppo , ne furono abbattuti una trentina dai caccia alleati, ma a prescindere, gli equipaggi pagarono un tributo di sangue elevato durante il conflitto scrivendo pagine eroiche nella storia dell'Armée de l'Air. Nonostante la macchina non fosse eccelsa, bisogna dire che poche aeronautiche coinvolte nel conflitto potevano annoverare una compagine di caccia adibiti a tale ruolo, con mezzi concepiti espressamente per svolgere missioni di caccia notturna a lungo raggio. Forse solo la Gran Bretagna tra gli alleati, e la Luftwaffe, che erano reparti ancora "giovani" e con mezzi non espressamente concepiti a tale ruolo, questo a dimostrazione della validità della forza aerea francese.


Caccia stranieri.

Altre macchine in dotazione all' Armée de l'Air erano di importazione prevalentemente americana, contribuendo per altro, allo sviluppo dell'industria bellica a stelle e strisce. Il caccia di maggiore importazione fu il Curtiss P-36 "Hawk" nella versione, appunto da importazione denominata H.75, ne furono acquisiti circa 400 divenendo, almeno per il numero, il caccia standard della forza aerea, dopo M.S.406 e i Bloch della prima serie. L' H.75 non era una macchina brillante, ma era molto maneggevole, il motore durante il suo percorso operativo subì parecchie modifiche ( da 900 a 1200hp) ma la velocità rimase nella media, così fu per l'armamento che da 4 mitragliatrici successivamente passarono a sei.


All'inizio della guerra poterono affrontare i Bf109B/D ai piloti gli furono accreditate circa 300 vittorie su questo tipo di velivolo, un risultato più che soddisfacente, vista e considerata la superiorità aerea della Luftwaffe. Altre macchine sempre di costruzione americana furono i P-40, la commessa prevedeva la fornitura di un totale di 140 velivoli nelle varie versioni prevalentemente "B", ma date le sorti della guerra non furono mai consegnati e passarono nelle file della Royal Air Force, la stessa sorte toccò agli F-4F "Wildcat" stavolta il numero era di 64 esemplari (per paradosso un numero maggiore di quanti ne avesse ordinati l'US Navy alla Grumman che li produceva), che passarono alla Fleet Air arm britannica denominati "Marlet" . Questi ordini furono gli apripista per gli P-40 e i "Wildcat" per sviluppare altri prototipi e progetti da parte dell'industria degli Alleati ( gli eredi del Wildcat furono senza ombra di dubbio i validi "Hellcat" e "Bearcat") questo a dimostrazione che la Francia ebbe un ruolo rilevante nell' espansione industriale soprattutto americana.

In conclusione di questo primo capitolo, come si è detto, i piloti dell' armée de l' Air e dell' Armée de l'Air de l'Armistice, seppero combattere accanitamente, divisi tra loro, purtroppo, dai propri ideali: gli uni per una Francia libera, gli altri per una Francia nazista, ed insieme, forse, mai come nessun altro pilota, per la difesa della propria capitale. Essi seppero infliggere dure perdite alla Luftwaffe, e pagarono il peso di una sconfitta che sicuramente non può essere imputata soltanto alla loro responsabilità, ne al loro operato. Nel capitolo 2 parleremo dei Bombardieri, e anche li non mancheranno di certo i colpi di scena.