Le Aquile americane - Gli assi dell'aviazione americana

L' America entra in guerra

 Gli U.S.A. all'inizio del conflitto mondiale avevano una posizione neutrale e non interventista nei confronti delle ambizioni espansionistiche dei Nazisti della Germania e dei Fascisti in Italia. Intervenne soltanto fornendo aiuti militari ed economici all'Inghilterra alla quale Italia e Germania dichiararono guerra. L'opposizione alla guerra svanì quel giorno che il presidente Roosevelt defini "Il giorno dell'infamia" quando aerei giapponesi il 7 dicembre del 1941 fecero un attacco a sorpresa a Pearl Harbor nelle Hawaii, subendo gravi perdite sia di uomini che di mezzi. Il giorno dopo il congresso, su richiesta del presidente Roosvelt, votò lo stato di guerra con il Giappone entrando di fatto nella Seconda Guerra Mondiale. Lo sforzo economico che gli Stati Uniti d'America misero in campo fu enorme. Benzina e carne vennero razionate. Nel 1945 Roosvelt morì e non riuscì quindi a vedere la vittoria. Spettò al suo vice Truman decidere il bombardamento atomico delle due città giapponesi Hiroshima e Nagasaki, che sancì la resa indiscussa del Giappone e cambiò le sorti della guerra così fino ai giorni nostri.

 U.S.A.A.F.

L'America scese in campo con un'Esercito ben armato e ben addestrato così pure come la sua Marina, che fu impegnata nel teatro del Pacifico, le forze armate erano semplicimente composte da tre elementi: Esercito, Marina, e il Corpo dei Marines(che anche se completamente autonomo dipendeva e dipende tutt'ora dalla marina). Paradossalmente gli U.S.A. non avevano una forza aerea autonoma e indipendente dal punto di vista del comando, in Italia c'era la terza forza armata che era la Règia Aeronautica, in Germania la Luftwaffe, così in tra gli alleati la R.A.F. (Royal Air Force inglese) che vollero la propria forza aerea autonoma sia dal punto di vista logistico-organizzativo che di comando. Furono i primi a credere nell'aereoplano anzi ad inventarlo come mezzo capace di muoversi pilotato: Quel giorno del 1903 a Kitty Hawk il mitico primo volo dei fratelli Wright, fu un impresa mondiale e di progresso per l'umanità. Comunque tutte e tre le forze armate erano composte da forze aeree di tutto rispetto, siamo nel periodo di massimo splendore per l'industria aeronautica, sorgevano fabbriche che sono tutt'ora delle pietre miliari del campo aeronautico e aerospaziale dei giorni nostri, ma ancora era considerata una specialità soprattutto per l'esercito. L'U.S.Army (Esercito degli Stati Uniti) oltre ai suoi Rgt. e Btg. di fanteria e varie specialità, aveva in organico una forza aerea, ben organizzata sicuramente e ben equipaggiata, era la U.S.A.A.F. (Forza Aerea dell'Esercito degli Stati Uniti), inquadrata come una qualsiasi altra specialità dell'Esercito sotto il comando Generale dell'Esercito, piloti e specialisti erano tutti dell'Esercito che provvedeva anche all'addestramento che avveniva in concomitanza con il personale della Marina e dei Marines. La probabilità della partecipazione statunitense alla seconda guerra mondiale stimolò la più radicale riorganizzazione di un settore aeronautico mai verificatasi nella storia, sviluppando una struttura che al contempo unificava il comando di tutti gli elementi aerei e vi conferiva totale autonomia a partire dal marzo 1942. Il 20 giugno 1941 Il Generale Henry H. Arnold, assumeva il titolo di Chief of Army Air Forces (Comandante generale), istituendo una gerarchia di comando specifica su tutte le componenti aeronautiche militari. Ma in seno ai dipartimenti della difesa vi furono aspre diatribe tra gli assertori di un'arma indipendente e tra chi non la credeva come tale, si crearono delle vere e proprie Lobby in seno al governo tanto che si arrivò ad una decisione, l'AAF avrebbe goduto di autonomia nel War Department fino alla fine della guerra, ma in cambio i suoi comandanti avrebbero smesso di fare lobbying per ottenerne la formale e definitiva indipendenza.  Però subito dopo l'attacco di Pearl Harbor, a riconoscimento dell'importante ruolo rivestito dall'Army Air Forces, ad Arnold fu assegnato un posto di membro del Joint Chiefs of Staff, l'organo di pianificazione della strategia USA durante la guerra, in modo che gli Stati Uniti avessero avuto un rappresentante delle forze aeree nei "tavoli tecnici"  sul piano pratico un valido presupposto per la futura separazione di quella che sarebbe divenuta l'Air Force.

ORGANIZZAZIONE DELL' U.S.A.A.F. (1940)

- AIR FORCE (AF): Forza Aerea - erano dei veri e propri centri comando autonomi sotto ai quali vi erano a disposizione un grandissimo numero di velivoli, e dislocati in ogni parte del mondo, esse venivano composte dai Wings.

 - WING (W): L'equivalente dei nostri stormi, il compito dei Wings era di controllare ed organizzare i Group, vi erano tanti Wings quante erano le specialità in seno alla forza armata quindi si potevano avere:

Fighter  (FW) - Pursuit(PW) :  Caccia;

Reconnaisance  (RW):  Ricognizione;

Bombardament (BW): Bombardamento a sua volta distinto in Light (leggero) e Heavy (Pesante);

 Antisubmarine (ASW): antisottomarino;

Training (TW): addestramento;

Troop carrier (TCW): Trasporto truppe;

Replacemet/Composite (R/CW): unità di rimpiazzo e miste.

- GROUP(G): componente principale delle AAF un'organizzazione di tre o quattro squadroni ed elementi di supporto terrestre organici od aggregati, e che costituiva approssimativamente un equivalente del reggimento delle forze di terra. Le Army Air Forces schierarono fino a 269 gruppi da combattimento durante la Seconda guerra mondiale, con un picco di 243 gruppi impegnati in operazioni nel 1945. Per la Navy vi era la sigla

- SQUADRON(S): L' equivalente delle nostre squadriglie.

Ovunque ed in qualsiasi teatro operativo gli uomini che ne facevano parte si distinsero per coraggio e determinazione, uomini le cui storie furono raccontate attraverso libri, film, giornali dell'epoca. Ognuno di Squadron, Group, Wing diversi ma uniti da un solo credo, la difesa della libertà e il combattere la bramosia di potere di altri uomini. Compiendo un gesto estremo con la bomba atomica, segnarono un capitolo oscuro della storia dell'umanità, ma di sicuro questo divenne un monito per se e per tutte le altre nazioni del mondo che ogni guerra ha un prezzo da pagare per salvare altre vite, da quel giorno gli U.S.A. presero coscienza e si mossero affinchè nessun'altra arma simile avrebbe distrutto l'umanità. Noi oggi parleremo di alcuni uomini che diedero lustro all' U.S.A.A.F.e che furono d'esempio per i piloti di oggi. uomini che con i loro caccia si lanciavano in scoribande epiche sui cieli della Francia, Inghilterra, dagli Appennini alle Ande erano della Marina dell' Esercito e dei Marines, assi dei caccia.

P-47 "Thunderbolt" - (U.S.A.A.F.)

il P-47 "Thunderbolt", progettato da Alexander Kartveli, si fece una buona reputazione durante la seconda guerra mondiale, quella di incassatore senza precedenti, capace  di riportare il suo pilota a casa sano e salvo anche dopo aver subito danni pesanti. Sopranominato dai piloti "The Jug"(La brocca), il  Thunderbolt fu prodotto in numero straordinario, divenendo così il primo Caccia-bombardiere dell'USAAF. Venne usato dalla Francia libera, Brasile, Messico, R.A.F, e Unione Sovietica. Essenzialmente nacque da uno sviluppo evolutivo del suo predecessore P-43 "Lancer" ma poi alla fine la Republic finì per riprogettare un nuovo aereo anche se la cellula per un buon 40% prende spunto dalla linea del Lancer. nel giugno 1942 entrò in servizio presso il 56th FG, che fu la prima unità in assoluto a ricevere il velivolo, venne consegnato al comandante del gruppo con una cerimonia d'auspicio e per l'occasione l'apparecchio venne ribattezzato "Spirit of Wheatland County", da li a pochi giorni il FG sarebbe stato trasferito presso la 8th AF per poi divenire operativo nell' aprile del 43.

P-47C-2-RE - il velivolo preso in carico dal 56th FG.

nei primi mesi della guerra comunque mostrò alcune lacune nei confronti degli aerei della Luftwaffe, aveva una capicità di carbutante scarsa sopratutto per missioni di scorta ai Bombardieri, e una scarsa manovrabilità a media e bassa altitudine, lacuna che poi seuccessivamente venne colmata con la messa in produzione di versioni più aggiornate, e con l'introduzione di un nuovo cupolino più idoneo ai combattimenti manovrati detto "Bubbletop" che offriva una vista a 360° al pilota cosa che conferiva un vantaggio notevole.

Un "RazorBack"(Cupolino raccordato nella fusoliera) in una tipica missione di scorta ai B-17

Entro la fine della guerra il JUG aveva raggiunto risultati notevoli di successo: Il JUG era riuscito a distruggere un numero di aerei nemici in un rapporto pari a 5 aeroplani nemici per ogni 1 abbattuto, espletato circa un milione e mezzo di missioni di combattimento, accumulando quasi duemilioni di ore di volo, 3.752 velivoli nemici abbattuti in aria (Accreditati) e altri 3.315 aerei a terra, nelle missioni tattiche e di bombardamento. Non c'è da stupirsi che la sua fama leggendaria crebbe sempre di più tra gli equipaggi, La "Brocca" rimase operativa anche dopo la fine della guerra sia nella Guardia Nazionale degli USA che lo dismise nel 1954, sia in altri paesi che lo radiarono moltissimi anni dopo.

Un gruppo di "Bubbletop" probabilmente dopo una missione di caccia visto che mancano i serbatoi sotto la fusoliera, a volte venivano sganciati per agevolare le manovre ad alte velocità

 VERSIONI

- XP-47B: Prototipo primo volo 6 maggio del 1941. Dotato di motore radiale XR-2800 da 1.876 CV, aveva un peso massimo limitato a 5.450 kg e velocità massima di 663 km/h.

- P-47B: Primo modello di serie, montava un motore R-2800 da 2.028 CV, peso massimo di 6.060 kg e velocità massima di 674 km/h. Furono costruiti 171 esemplari.

- P-47C: secondo modello di serie, complessivamente migliorato, fusoliera allungata, dotato di motore R-2800-59 da 2.332 CV, peso massimo 6.770 kg e velocità massima di 697 km/h. Furono prodotti 602 esemplari.

- P-47D: Principale modello di serie, oltre 12.000 prodotti in numerose sottoserie. Da un certo momento montava un motore del tipo R-2800-57W da 2.570 CV e peso aumentato a 7.800 kg.

P-47D "In the mood - Jackson County Michigan fighter".

56thFG, 8thAF pilotato dall' asso Gerald "Jerry" Johnson nel 1944

P-47D "Bubbletop" che già circolava - questo aereo è un pò particolare

fu pilotato da un pilota di origini polacche  Lt.Col.Francis Gabreski un asso che compì 28 abbattimenti di aerei nemici con questo esemplare, l'esemplare

era in carico al 61st FS, 56th FG, 8th AF (Normandia)

- XP-47E: risalente al 1943, versione con abitacolo pressurizzato; solo un esemplare costruito.

- XP-47F: unico esemplare con ala a flusso laminare.

- XP-47H: dotato di motore Crysler da 2.300 CV raffreddato a liquido: era in grado di raggiungere 789 km/h. Costruito in 2 esemplari, probabilmente difficoltà tecniche o insufficienti margini di vantaggio con i modelli esistenti sconsigliarono di proseguire questo radicale sviluppo.

- XP-47J: risalente al novembre 1943, era un esemplare alleggerito con motore da 2.800 CV.Raggiunse dopo 6 mesi la straordinaria velocità di 811 km/h, la più alta mai raggiunta da un caccia ad elica.

- XP-47K: versione con tettuccio a goccia non passata in produzione.

- P-47M: modello alleggerito e potenziato rispetto al D con motore da 2.800 CV, struttura alleggerita e 6 mitragliatrici. Il peso massimo passò a 7.060 kg e la velocità massima a 760 km/h a 9.100 metri. Tre prototipi e 130 esemplari di serie furono ideati come intercettori ad alte prestazioni contro le bombe volanti V1 e i jet tedeschi.

                             P-47M-1 63rd FS, 56th FG, 8th AF

- P-47N: simile al precedente ma usato per scopi offensivi, carburante aumentato, peso di 9.600 kg, velocità massima di 740 km/h e autonomia di 3.500 km. Venne usato nei mesi finali del conflitto e prodotto in circa 1.800 unità (ma le cifre sono discordanti).

 P-47N-5-RE "Baby Dumpling"- questo fu l'aereo pilotato dall' Asso Capt. James Butler Jr. a Iwo Jima l'11 Agosto 1945 l'ultima azione offensiva della II guerra mondiale.

Razorback decollano da una base della Francia su allarme

Un Razorback con le Invasion Streep bianche e nere dello sbarco in Normandia

Altra coppia di "Bubble"

Un esemplare di pre serie, la bellissima linea del P-47 robusta e forte

 Arlene "2" una delle tante Nose art che decoravano i Thunderbolt

ROBERT S. JOHNSON (USAAF)

Il Maj. Robert Johnson (Grado col quale si è congedato) nasce a Lawton in Oklaoma nel 1920, la sua passione per il volo si manifesta da subito tanto che già all'età di 18 anni ottiene la sua prima licenza di pilota privato. Ma è ai tempi del College che finalmente ebbe la possibilità di volare ai massimi livelli grazie ad un programma dell' allora USAAC  di addestramento di base per volontari provenienti dai College della Nazione. Conseguito questo primo brevetto ottiene il trampolino di lancio per frequentare i corsi militari, e arruolatosi nell'USAAC viene selezionato per l' Accademia militare dove conseguisce il grado di 2/Lt.(Tenente)  e il brevetto di pilota militare. viene assegnato al 61 FS/56th FG nel novembre 1942. Nel gennaio del 43 il suo FG vinene dislocato a ETO (sigla convenzionale alleata che indicava il fronte europeo) e quindi incominciarono le prime missioni operative. per i primi mesi di missioni non sucesse nulla, anche se svolse molte missioni, il battesimo del fuoco di Johnson avvenne il 13 giugno del 43 quando abbattè un Fw190. Viene promo promosso Capitano con all'attivo già una 10 di aerei nemici abbattuti accreditati tutti Bf109 e Fw190.

P-47D-5-RE, 42-8461, HV-P / "Lucky" di R. Johnson (si notano le tacche di vittoria sotto l'abitacolo)

In questo periodo le missioni sono sempre più frequenti ed il suo carnet si arricchisce di altri 4 aerei sta volta Bf110, gli valsero il grado di maggiore ed assunse il comando del 62a FS/56th FG, con questo FG ragiunge l'apice delle sue vittorie che arrivano a 25 accreditate, 8 maggio 1944 si aggiungono altre due vittorie due Bf190, questa fu la sua ultima missione ormai la guerra era alle fasi finali.

P-47D-21-RA, 42-25.512  L'altro Thunderbolt col quale l'Asso

volò durante la seconda guerra mondiale

R.Johnson in posa a "Penrod & Sam"

Dopo la seconda guerra mondiale entrò nella Guardia nazionale per un breve periodo, si congedò con onori dall'USAF che intanto divenne una forza armata indipendente cambiando denominazione in U.S. Air Force ebbe un'esperienza come pilota collaudatore della Republic per poi assumere la direzione di un ufficio tecnico. si ritirò a vita privata lavorando nel ramo assicurativo fino alla pensione a Lake Wylie, South Carolina. Nell'1983 venne aggiunto nella Oklahoma Aviation and Space Hall of Fame in 1983, Johnson ha raccontato la sua storia all'autore Martin Caiden nella biografia classico "Thunderbolt", pubblicato nel 1958. Si spense il 27 dicembre del 1998 in Oklaoma.

P-51 "Mustang"(USAAF)

Probabilemente se noi chiedessimo anche ad una persona che non si intende di aerei cosa sia un Mustang, sicuramente saprebbe la risposta, possiamo considerarlo il caccia più famoso non solo del periodo della II guerra mondiale, ma di tutti i tempi, famoso anche tra i piloti moderni. un vero e proprio "cavallo di razza" dal quale ha preso il nome, che stranamente a quanto si può pensare, non è nato per volere degli USA ma bensì da una specifica della R.A.F. di dotarsi di un caccia nuovo e più moderno rispetto ai tempi di cui stiamo parlando. La North American Aviation rispose a questa specifica creando in soli 117 giorni (anche se con ritardo di qualche mese per il fatto che la Allison la casa che ne produceva il motore ebbe problemi di messa a punto ritardandone le consegne) una cellula modificando il disegno di un progetto già esistente in fase di sviluppo di Edgar Schmued un ingegnere progettista della North American.

Il prototipo del Mustang I

Nacque il Mustang I il quale prototipo volò il 26 ottobre 1940 e venne subito consegnato in 320 esemplari alla Gran bretagna. Successivamente le consegne furono di 150 IA, II e III per una totale di oltre 600 aeroplani. Gli USA invece ne ordinarono 500 nelle versioni A-36A e 310 P-51A. Il Mustang era un velivolo superlativo, ma non necessariamente migliore in qualunque settore dei concorrenti ed alleati. Si trattava di una macchina non particolarmente maneggevole rispetto allo Spitfire ed aveva una peggiore velocità di salita in quota. Non era necessariamente migliore nemmeno in picchiata ed aveva un volume di fuoco leggermente inferiore. Il P-51 era migliore essenzialmente perché disponeva del doppio dell'autonomia e del carico utile. Questi primi esemplari poi vennero relegati al compito di attacco al suolo.

per sopperire a queste carenze lavorando sugli esemplari già esistenti venne creato un modello ex - novo il P-51 B che divenne una leggenda. Il P 51-B, con i suoi 184 galloni interni e 150 esterni di benzina avio (normalmente da 120 ottani), poteva volare per quattro ore e 45 minuti, arrivare a Berlino e tornare, ma solo se il carburante dei serbatoi esterni fosse stato utilizzato del tutto. Però i serbatoi ausiliari dovevano essere sganciati prima di ingaggiare un combattimento e i piloti della Luftwaffe appresero presto come far sganciare i serbatoi ai piloti alleati con azioni di disturbo, per poi allontanarsi. Non c'era praticamente più spazio libero nella cellula, ma Schmued ed i suoi ingegneri riuscirono a infilare un serbatoio da 85 galloni immediatamente dietro la piastra corazzata che proteggva il pilota, un'aggiunta di 650 libbre che spostava il baricentro dell'aereo più indietro del dovuto, con conseguenze negative sulla stabilità in volo. Si raccomandò ai piloti di essere estremamente cauti fino a quando non fossero stati bruciati alemno trenta galloni da questo nuovo serbatoio, riportando il baricentro in una posizione più corretta. Ma con il nuovo serbatoio dietro il pilota, il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno. Il motore venne sostituito da un poderoso Merlin a 12 cilindri a V con una potenza di 1.500 CV, ed era dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo; i gas di scarico non erano usati per il turbocompressore (non presente) ma, opportunamente eiettati all'indietro, fornivano un piccolo ma non trascurabile contributo alla spinta totale fornita dal propulsore, similmente a molti caccia contemporanei. La versione "C" ebbe un tettuccio con una bolla rigonfia per aumentare la visibilità successivi sviluppi si ebbero con la "D" che adottò un tettuccio a goccia "Bubbletop" che conferiva al pilota una vista a 360° insomma un cavallo di razza, la macchina che ogni pilota da caccia avrebbe voluto avere. Il Mustang servì fino a ben oltre la fine della guerra mondiale, venne utilizzato persino in Corea come aereo da attacco al suolo (Un ritorno alle radici). Un caccia nato attorno al suo pilota, intramontabile.

Squadriglia di P-51 dell' 8th AF

VERSIONI

Mustang I : prima serie di 320 macchine per la Gran Bretagna, dotata di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 4 calibro 7.7 mm.

Mustang IA: simile alla precedente ma dotata di cannoni da 20 mm.

P-51: primo modello ordinato dall'USAAF ma girato quasi totalmente alla RAF; aveva caratteristiche simili alla precedente versione.

P-51 A: 310 esemplari con motore Allison V-1710-81, leggermente potenziato rispetto ai precedenti 1710-39; alcuni esemplari vennero ceduti alla RAF.

P-51B: motore Packard V-1650 da 1.700 CV a 5.500 metri e 1.420 al decollo; furono costruiti 1.988 esemplari. Dotato di 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 275 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III, oltre a i P-51C e a 310 esemplari prodotti appositamente.

P-51B "Abdul's Baby"4th FS, 52nd FG, 15th AF, Lt. Frederick 'Ted' Bullock.

Italia 1944

P-51C: simile ai precedenti, ad esclusione del fatto di essere costruiti a Dallas invece che a Inglewood. Fu costruito in 1.750 esemplari, le serie più recenti avevano un motore potenziato. 636 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III.

P-51C-10-NT "Dody"- 2nd FS, 52nd FG, 15th AF, Capt.Hans Zachmann.

Italia 44

P-51D: versione totalmente matura del P-51, prodotta in oltre 7.700 esemplari; solo 285 vennero ceduti alla RAF. Era dotata di 6 mitragliatrici da 12,7 mm, una maggiore capacità di carburante, tettuccio e fusoliera riprogettati ed una autonomia massima portata a 3.350 km, circa 8 ore e 30 minuti di volo. Con l'elica Aereoproducts venne prodotto il quasi identico P-51K in altri 1.500 esemplari, di cui ben 593 ceduti alla RAF.

P-51D-5-NA "Marie" 2nd FS, 52nd FG, 15th AF, Capt.Fred F.Ohr.

1944

P-51D-5-NA "Cripes A'Mighty 3rd" - 487th FS, 352nd FG, 8th AF, Maj. George Preddy Jr., Bodney Gran Bretagna 1944

F-6: versione da ricognizione armata con varie combinazioni di macchine fotografiche.

 

F-6A - 107th TRS, Lt.Col.Russ Berg.

P-51H: era il più veloce tra i Mustang entrati in produzione, prodotto in 555 esemplari e dotato di una fusoliera allungata, motore V-1650-9 capace di raggiungere la potenza massima in emergenza di 2.220 CV a 3.100 metri. Pesava 245 kg in meno del modello "D" ed era più veloce di circa 80 km/h, dimezzando il vantaggio dei caccia tedeschi a reazione. La velocità di salita era aumentata a 27 m/s dai 12,5 del modello A e i 19 del D. Problemi di messa a punto ritardarono il primo volo al febbraio 1945, e la produzione finale, invece di 2.400 macchine, fu di 555; il successivo e ancora più potente L con un motore potenziato non venne invece mai completato, nonostante i 1.700 esemplari ordinati.

RALF "THE KIDD" HOFER(USAAF)

Ragazzo prodigio della Caccia, senza ombra di dubbio, Con i suoi capelli lunghi e la maglia di calcio, "Kid" Hofer si distingue come uno dei personaggi più memorabili nella 8th Air Force. Dopo aver prestato servizio nella RCAF, (Aviazione canadese) Hofer viene trasferito al 4th FG dove effettua la sua prima missione  distruggendo un Bf 109 e danneggiandone un altro costringendolo alla ritirata. era noto per non mantenere la discipplina  attirò l'ira del comandante di gruppo  Col. Don Blakeslee (altro asso del Mustang) in più di una occasione. Nato  a Salem nel Missouri a 18 anni entra in aeronautica dove consegue il brevetto di pilota, di madre canadese e di doppia cittadinanza decide di servire il Canda all'inizio, poi per una serie di avvicendamenti e di scambio di Squadron capita nell'8th AF. All'inizio gli venne assegnato un P-47 con il quale abbatte due Bf109, ma il suo aereo preferito fu "Salem rappresenattive" un P-51 B che gli venne assegnato dopo che il suo "Thunderbolt" venne pesantemente danneggiato in un duello, conclusosi però a favore di Kidd.

P-51B-15-NA "Salem Representative" di Kidd Hover (16 vittorie)

Il 2 luglio del 1944 Kidd e la sua squadra svolsero una missione di intercettazione verso Budapest partendo da Foggia, si imbatterono in un gruppo di 80 Bf 109 nonostante l'inferiorità numerica decidono di impegnarsi in un duello 5 P-51 vengono abbattuti, i piloti  si salvarono ma furono imprigionati dai tedeschi. Hover si impegna con due Bf109 riesce ad eliminarne uno ma intanto un gregario della formazione nemica lo sorprese di spalle falciando il suo apparecchio, Salem Representative e il suo pilota precipitarono in fiamme. Il corpo venne ritrovato vicino ai rottami del Mustang a 500 km dalla base della Luftwaffe di Mostar in jugoslavia, aveva 27 anni. Venne decorato con la Distinguished Flying Cross un'altissima onoreficenza in America e una Medaille de l'air, altra altissima onoreficenza in Canada.

-U.S. NAVY

I piloti da caccia della Marina, furono impiegati per tutta la durata della guerra sul fronte del pacifico, da Pearl Harbor alle isole Home. Il caccia standard era l' F-4F "Wildcat" con i quali i piloti affrontarono gli Zero giapponesi che erano più evoluti e moderni, solo quando entrarono in scena i "Corsair" e gli "Hellcats" la lotta fu alla pari, rendendosi protagonisti di duelli epici tra mare e cielo.

F6F "Hellcat"(US Navy)

L'Hellcat fu ideato e costruito appositamente per contrastare i ZeroFighters giapponesi, ben presto si guadagnò il soprannome "Ace maker" (Creatore di assi). le sue caratteristiche principali furono l'alta manovrabilità cosa importantissima per un caccia imbarcato, specialmente per appontaggi su portaerei classe "Essex" relativamente piccole. Essenzialmente l'aeroplano esisteva già almeno sulla carta da prima di Pearl harbor, la Grumman la società che lo progettò si avvalse di un team di progettisti capitanati da Leon Swirbul e Bill Schwendler, che avevano già accumulato una grande esperienza nella progettazione di macchine ad elevate prestazioni. Crearono un apparecchio su specifiche prestabilite dalle esigenze operative quali robustezza, velocità, a discapito dell'ingombro poi successivamente il problema fu risolto  con l'ideazione di ali a cassone ripiegabili che facilitavano lo stivaggio nelle portaerei.

Esemplare che venne utilizzato dalla Grumman per le varie valutazioni di affidabilità - Johnsonville, Pennsylvania.

Il rpimo prototipo volò a giugno del 1941 Il motore R-2.800 disponeva di turbocompressore e poteva avere dispositivi ad iniezione d'acqua per ottenere in superpotenza circa il 10% in più del valore nominale. Blindature per 96, poi 110 chili, vennero installate nei punti vitali vertenti sul posto di pilotaggio e il circuito dell'olio, mentre il serbatoio era autostagnante ma non pressurizzato. L'armamento verteva su 6 mitragliatrici Browning M2 con 2.400 colpi disponibili. Inizialmente non erano utilizzati armamenti per l'attacco al suolo ma solo un serbatoio aggiuntivo. In seguito vennero installati agganci per razziere calibro 127 o 165 mm HVAR o RAM, oppure bombe da 227-454 kg. Il velivolo aveva inoltre radiogoniometro, apparato radio ricetrasmittente di elevata potenza, e un'elica tripala a giri costanti metallica.

Giunto ai reparti all'inizio del 1943, l'Hellcat ebbe il suo battesimo del fuoco alle isole Marcus nell'agosto di quell'anno. In quel periodo molte portaerei statunitensi erano state distrutte e quelle di costruzione bellica stentavano ad entrare in servizio. Il velivolo predecessore aveva troppe difficoltà a battersi alla pari con il suo parigrado giapponese, quindi si decise di impiegarlo subito senza il classico periodo di valutazione nei reparti operativi. Fu un successo enorme, veloce in salita, ottimo incassatore e motore affidabile il non plus ultra. Furono anche da Guinness i tempi di produzione, la Grumman garantì una media di 500 aerei al mese, la Grumman divenne un isola felice anche per gli operai della fabbrica ai quali venivano elargiti incentivi premi produzione e non solo, vi eraun servizio di asilo nido per le mamme operaie della fabbrica.

Un apparecchio dalla linea decisamente marcata, assomiglia un pò al già citato P-47 Thunderbolt erano accomunati dalla stessa dote di buon incassatore.

VERSIONI

F6F-1 ed F6F-2: versioni basiche che differiscono nella motorizzazione.

F6F-3: variante basica da caccia che forniva da supporto a tutta la successiva evoluzione del modello.

F6F-3  del VF-4, California, NAS Alameda, Maggio 1943.

F6F-5: era un miglioramento maggiormente orientato all'attacco e alle missioni offensive in generale: nonostante il peso maggiore delle installazioni e della corazzatura, era indicato come leggermente più veloce del precedente, grazie all'adozione (in realtà a cominciare dagli ultimi lotti dell'F-3) del motore con superpotenza ad iniezione di acqua che incrementava del 10% per brevi periodi il massimo della potenza erogabile. Corazzatura aumentata, armi per un massimo di 900 chili, serbatoio aggiuntivo (come il precedente). Talvolta 2 delle armi alari vennero sostituite da cannoni calibro 20 mm. Entrambe le versioni diedero luce anche alla specialità da caccia notturna imbarcata, con un radar contenuto in posizione asimmetrica nel bordo d'entrata di un'ala e uno schermo radar nell'abitacolo. Il velivolo aveva ovviamente una maneggevolezza e prestazioni inferiori al modello standard, anche per via del radome, la cupola protettiva che conteneva il radar, molto voluminoso. A parte questo, la macchina si dimostrò assai valida ed efficace, stabile a sufficienza per consentire la sicurezza di volo nonostante il carico asimmetrico. L'F6F-3N non era comunque maturo, e il successivo F6F-5N era meglio riuscito e con prestazioni migliori.

F6F-5N VF(N)-107, Settembre 1944.- esemplare utilizzato per la caccia notturna (N)

F6F-5 del VF-30, imbarcato sulla CVL-24 USS Belleau Wood, Marzo 1945.

Cdr. DAVID McCAMPBELL (US NAVY)

"Tutti i piloti in allerta! Uomini ai vostri aerei! ". Questo si sentì tuonare all'interfono di bordo della portaerei Essex una fatidica mattina di Settembre del 1944 apparentemente tranquilla, gli uomini del 15VAG accorsero ai loro aeroplani pronti sul ponte di decollo, compreso il loro comandante David McCampbell famoso asso della Marina. Ma l'Ammiraglio Scherman quel giorno gli proibì di partire assieme ai suoi uomini, era troppo importante era il comandante del gruppo aereo della sua nave, non poteva sprecarlo. Ma Campbell decise che sarebbe partito lo stesso si diresse verso il suo Hellcat chiamato "Missi III" e si gettò nella mischia. Ebbe l'intuito di dividere il gruppo in due uno doveva intercettare i caccia che probabilmente scortavano dei Bombardieri, l'altro gruppo dovevano puntare direttamente sui Bombardieri resi facili bersagli dal fatto che la squadra condotta da Campbell teneva occupata la loro scorta. Quel giorno sul cielo del Pacifico vi fu una battaglia aerea senza precedenti un centinaio di aerei si affrontarono e da entambe le parti vi furono perdite. Gli uomini di Campbell riuscirono ad impedire l'attacco giapponese,quel giorno il comandante e il suo gregario "Rushing" abbatterono rispettivamente 7 e 6 aerei nemici[...] 

(tratto da Edward Sims, Greatest Fighter Missions , Harper and Brothers, 1962 - included US Navy and Marine Corps pilots)

David McCampbell nacque il 6 gennaio del 1910, intraprese la carriera militare subito dopo il diploma e frequentò l'Accademia della Marina dove si laureò ed ottenne il grado di Sottotenente di vascello. Il suo primo incarico fu quello di ufficiale di postazione sull'incrociatore Portland dove svolse un ottimo lavoro dimostrando buone doti di comandante. Ma decise che quella di fare soltanto il marinaio non era la vita che faceva per lui, decise che doveva fare il marinaio dell'aria, quindi ormai promosso Tenente decise di frequentare il corso di pilotaggio presso la squola di Pensacola dove dopo un duro peridodo di teoria e di studio di materie tecniche, alternati al volo addestrativo, conseguì il brevetto di pilota della Marina degli Stati Uniti. Nel 1937, la carriera di volo McCampbell finalmente inizia, prima con uno squadron di riserva basato a terra e successivamente esattamente ad un anno dal brevetto viene assegnato allo Squadron 4 a bordo della USS Ranger, CV-4 dove ci rimane per due anni. le sue missioni col VFS4 erano di supporto alle truppe a terra e ricognizione, routine per un buon pilota di marina che non vedeva l'ora di dimostrare quanto valeva. Intanto si faceva notare per le sue spiccate doti di comandante e di pilota esperto, quindi promosso Capitano gli viene affidata una nuova assegnazione all' Air Group 15 "The 15 Fabled" con i quali nel 1943 iniziò delle missioni imbarcate sulla "Essex". L' AG 15 fu una delle prime squadre a volare con gli Hellcat nuovi di zecca ed in attesa anch'essi del battesimo del fuoco. Quì partecipò a missioni su Iwo Jima, Formosa,le Marianne, Palau, filippine, Nansei, Shotos che culminò con la "Battaglia delle Filippine". Nel febbraio del 44 viene promosso come C.A.G (Comandante del gruppo di volo imbarcato) del AG15, ebbe una grossa responsabilità condusse tutte le operazioni aeree del gruppo - Bombardieri, Aerosiluranti e Caccia. Durante queste operazioni l' AG15 effettuò moltissime missioni con risultati di tutto rispetto di abbattimenti  aerei (318 aerei e 348 a terra) inoltre affondò un gran numero di navi nemiche (296.500 tonnellate affondato, e più oltre un milione e mezzo di tonnellate danneggiati e / o probabilmente affondati)più  di qualsiasi altro gruppo aereo nella guerra del Pacifico.  Tra le navi affondate vi era la corazzata giapponese "Musashi", tre fregate ed un incrociatore pesante. McCampbell per tutta la durata della battaglia del Pacifico condusse le operazioni come CAG del AG15, nel suo carnet ci sono 34 vittorie contro aerei giapponesi in prevalenza caccia "Zero", gli valsero la Croce della Marina, il Silver Star Medal, Legion of Merit, e la Distinguished Flying Cross. Dopo la guerra, servì nella Marina Militare fino al suo pensionamento nel 1964. Sposatosi quattro volte, Morì in Florida, dopo una lunga malattia il 30 giugno 1996.

 "Minsi III" l'Hellcat con il quale McCampbell fu consacrato come Asso della Marina.

 -U.S. MARINE CORPS-

Il Corpo dei Marines, combattè le più grandi battaglie della storia della II Guerra Mondiale sia a terra che nell'aria: Guadalcanal dove i piloti della "Cactus Air Force" contro i giapponesi contriburono a consolidare la testa di ponte, si distinsero anche  nella battaglia delle Isole Salomone, e molti altri grandi successi ottennero dalla fine del 1943 e all'inizio del 1944, quando, dotati dei potenti F4U Corsair, uomini come Pappy Boyington e Robert Hanson combatterono gli Zero nei cieli delle isole Salomone del Nord. Più tardi svolsero le poderose incursioni contro le basi giapponesi a Rabaul e nelle Marshal. Nel 1945, vennero imbarcati per aiutare le navi della Marina a contrastare i Kamikaze, dove successivamente poi contribuirono alla conquista di Okinawa, si dice dove ci furono grandi Battaglie li ci furono Marines ed è vero.

F-4U "Corsair"(USMC)

Nacque da una specifica della Navy di dotare i suoi repari di volo di un caccia veloce e con una buona capacità di carico bellico. La richiesta venne estesa a tutti i produttori di aeroplani degli USA, nel 1938 la Chance Vought una divisione della United Aircraft Corporation (UAC), rispose con modello denominato V-166B la proposta agli analisti sembrò interessante tanto che si avviò la costruzione di un prototipo che volò il 29 maggio del 1940.

Il prototipo del Corsair denominato XF-4UI

Rex B. Beisel progettista e disegnatore del "Corsair" assieme ai suoi collaboratori creò la cellula più piccola possibile per poter alloggiare il motore più potente e robusto possibile, aggiunta ad altre caratteristiche avanzate quali un nuovo disegno dell'ala ricurva verso il basso detta "A Gabbiano rovesciato" la quale prerogativa principale stava nel fatto di poter inserire un carrello abbastanza corto e robusto ideale per gli appontaggi sulle portaerei, altra chicca fu la possibilità di ripiegare le ali con un meccanismo manuale a cassone verso l'alto, a sua volta  l'ala comunque riusciva a ridurre la resistenza aerodinamica complessiva e aveva nel suo bordo anteriore, vicino la fusoliera, i radiatori annegati per il raffreddamento dell'olio. Il motore era un bolide da 2000hp all'inizio che successivamente venne aggiornato e migliorato aggiungendo un elica quadripala che fino ad allora era tripala. Nonostante tutti questi elementi incoraggianti la Navy era scettica sull'uso nelle portaerei per il fatto che la grossa superficie del cofano motore si credeva avesse impedito la visibilità in appontaggio, i primi reparti ad averlo in carico furono i Marines che inizialmente durante la guerra operavano nelle basi a terra, ma quando ne furono consegnati una discreta aliquota alla Royal Navy per l'uso delle proprie portaerei con esito positivo, ben presto la US Navy decise di dotarsene anch'essa verso la fine del 42 e la portaerei Saratoga fu la prima ad ospitarli sul proprio ponte di volo.

VERSIONI

XF4U: prototipo armato con 3 mitragliatrici da 12,7 mm, una nel muso e due nelle ali, oltre ad una nel muso da 7,62, serbatoi integrali e pesi tra i 3.404 e i 4244 chili.

F4U-1: primo modello di serie, fusoliera allungata, 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 70 chili di armature, motore da 2.000 CV (il precedente era da 1.800), 798 prodotti, primo volo 25 giugno 1942. Altre macchine vennero prodotte dalla Goodyear e dalla Brewster.

F4U-1 "Spirit of 76"- VMF-215, Pilotato dal CO Major Robert Owens

Campo aereo di Munda nell' Agosto 1943.

F4U-1A: 2.030 esemplari prodotti, 510 alla Royal Navy con varie migliorie, come il tettuccio innalzato e un motore ad un certo punto della produzione leggermente potenziato.

F4U-1A - VMF-422, Pilotato dal Lt. Robert Stout che non veniva dal Texas  anche se il suo velivolo aveva una Cowgirl dipinta sulla deriva

Isola di Engibi , 1944

F4U-1A - 1831 Squadron Royal Navy 1943

F4U-1C: 200 macchine armate con 4 cannoni calibro 20 mm.

F4U-2: variante caccia notturno, alcuni esemplari prodotti con il radar sistemato in un'ala.

F4U-2N, VF(N)-101, US Navy

F4U-2 "Midnite Coctail"- VMF(N)-532, USMC

Pilotato dal Lt. Charles Canif o dal Lt. Brece Reuter, questo esemplare

era sprovvisto di radar

F4U-3: variante progettata per le alte quote; continui problemi ne impedirono l'entrata in servizio in quantità apprezzabili. Probabilmente sarebbe stato un grande caccia per le alte quote, visto che il motore con turbocompressore bistadio aveva la potenza di 2.000 CV fino a 12.200 m.

F4U-4: questa versione aggiungeva molte modifiche al progetto originario, portando soprattutto l'innovazione di un motore da 2.500hp in emergenza. Consegnato solo a partire dall'ottobre 1944, entrò in linea solo nel maggio 1945, un po' troppo tardi per il conflitto. Con i suoi 718 km/h, resi possibili anche da un'elica quadripala, poteva essere considerato il migliore dei caccia navali del secondo conflitto mondiale, e uno dei migliori in assoluto. Ne vennero prodotte versioni con cannoni da 20 mm oppure da caccia notturna.

F4U-5: volando solo nel 1946, questa era a tutti gli effetti una versione postbellica che aveva come armamento standard 4 cannoni calibro 20 mm e 1.814 kg di armi varie. Venne prodotta in circa 300 esemplari.

AU-1: versione da attacco prodotta addirittura durante gli anni della guerra di Korea; aveva corazze molto sviluppate e un motore da 2.450 CV, leggermente meno potente del precedente. Circa 100 esemplari furono prodotti per i Marines.

AU-1 "Miss Penny" - VMA-212 "Lancers", Corea 1952

F4U-7: ultimo modello in produzione per la Marina Francese in circa 100 macchine, dal 1952.

Queste sono le versioni che hanno visto il Corsair in servizio o almeno avvicinarsi a tale status. In realtà le varianti sperimentali erano decine, mentre l'unica versione (inclusi i diretti derivati) che combatté in maniera apprezzabile nella Seconda guerra mondiale fu la F4U-1. Gli esemplari prodotti furono in tutto circa 10.500.

Una squadriglia di Corsair sui cieli del Pacifico

Una bellissima immagine che mostra l'originalità del disegno dell'ala

Aerei dei Marines parcheggiati in un campo volo semipreparato in un isola del Pacifico.

Edwin L. Olander (U.S.M.C.)

Ed Olander a differenza dei suoi colleghi non era un militare professionista, si arruolo nei Marines dopo che il suo paese venne attaccato a Pearl harbor e come molti giovani di quel periodo si sentì in dovere di andare a combattere per lui. Nacque a Northampton nel Massachussetts il 27 marzo del 1917 e faceva il giornalista dopo la laurea all'università di Amherst nel 1938. Fece domanda come pilota dei Marines che fu accolta e venne richiamato a frequentare il corso di volo a Opa Loka in Florida dove ottenne il brevetto da pilota nel 42. Divenne istruttore di volo a Jacksonville una base di addestramento per piloti destinati ad incarichi operativi, quì insegnò per 3 anni volo in formazione, tiro ed altre discippline tutte incentrate sul volo in formazione, solamente verso la fine di quell'anno venne finalmente assegnato al VMF 214 i famosi "Black Sheep" (di cui abbiamo già parlato in diversi articoli su AeroStoria)  ed iniziò la conversione operativa sul Corsair. A differenza di altri suoi colleghi lui ebbe la possibilità di buttarsi subito nella mischia col Corsair in quanto già aveva una buona esperienza di volo circa 600 ore come istruttore per giunta, mentre i novellini che arrivavano alle basi operarive manco 200 ore e dovevano subito imparare a loro spese e da soli. Arrivato a Espiritu Santu nelle Ebridi ebbe l'opportunità di incontrare Il Maj. Boygton Asso e comandante delle Black Sheep che gli fece un' accoglienza di tutto rispetto: "Alza le chiappe che domani partiamo!" - entrò subito nello spirito della squadra. Con la sua squadra combattè a Guadalcanal a bordo del "Birdcage" un F-4U1 Corsair prestato dalla Marina ed il 16 settembre del 42 ottenne la sua prima vittoria e due giorni dopo la seconda più il danneggiamento di una decina di Zero giapponesi. Si distinse anche durante la Battaglia del Pacifico dove ottenne una vittoria e causò parecchi danni ad altri aerei nemici in prevalenza Zero. Ma fu con il Corsair "Marine's dream" che ottenne la sua consacrazione, quando la sua squadra che intanto venne dislocata a Munda, in una missione di scorta a Bombardieri "Liberator" si impegno in un aspro combattimento sui cieli del Pacifico, quì gli vennero accreditate due vittorie più altri danneggiamenti ad aerei nemici, più tardi a Rabaul altre due vittorie consacrandolo definitivamente Asso delle Black Sheep e ricevendo la Distinguished Flying Cross. Doveva pertecipare assieme a Boygton all'invasione del Giappone, ma intanto la guerra come si sa finì con la resa incondizionata del nemico prima che ciò accadesse. Tornato in patria restò per un anno nei Marines ma decise di congedarsi, la vita militare, in un intervista disse, non faceva più per lui, divenne un funzionario di Banca e successivamente Sindaco della sua Città. Non subì mai una ferita durante i suoi combattimenti, diceva sempre che il Corsair era un vero "Padre di famiglia" riusciva a portare a casa sano e salvo ogni suo pilota anche con pesanti danni.

Il Marine's dream, fu uno degli aerei col quale Olander affrontò una delle sue tante battaglie, come erroneamente si crede non fu il suo aereo personale fu uno dei tenti con questo abbattè due Zero, ma in realtà altri successi li ottenne con altri Corsair, in effetti nessun pilota dei Marines aveva aerei personali, venivano assegnati agli aerei a turno e a seconda della disponibilità, era un privilegio che veniva assegnato ai comandanti, che comunque non sempre operavano con gli stessi per esigenze di manutenzione, il "Lulubelle" di Boygton ad esempio fu uno dei tanti aerei che l'Asso pilotò anche se venne considerato il suo personale. Olander spiegò un giorno che non sapeva a chi fosse appartenuto il Marine's dream ne chi fosse la ragazza nella nose art, di certo sa che un giorno venne distrutto perchè durante un combattimento subì parecchi danni e fu costretto ad eseguire un atterraggio di fortuna, il pilota comunque riuscì a salvarsi, Olander diceva che  era un Corsair come tanti che avevano in carico nei Black sheep, e solo il fatto di appartenere allo squadron significava che aveva partecipato a grandi battaglie, forse con una dose di fortuna in più rispetto agli altri visto che contribuì a creare dei veri e propri assi, poi la sua fine fu proprio quella di un vero guerriero, fu distrutto a pochi mesi dalla fine della guerra, "Forse era giunto il momento di ritirarsi dalle scene con un finale glorioso".

Il Marine's dream viene recuperato dopo l'atterraggio forzato.

La bellissima Nose Art dell'aereo, il Marine' dream è stato restaurato da un privato ed è perfettamente volante.

I Black Sheep, quelli con la mazza da Baseball sono i capi squadriglia

era il loro simbolo di comando.