G-91, Il capolavoro di Giuseppe Gabrielli

Un giorno di circa mezzo secolo fa, un ingegnere siciliano progettò un aeroplano che per un certo periodo fece tremare di paura le "blasonate" industrie aeronautiche americane. Il suo nome era Prof. Giuseppe Gabrielli (Caltanissetta 26 febbraio 1903 - Torino 29 novembre 1987) considerato uno dei più grandi progettisti aeronautici mai esistiti, la sua macchina, o meglio, quella che lo rese famoso nel mondo, era il G-91, un caccia tattico leggero che poteva all'occorrenza, diventare un ricognitore; un fulgido esempio della nostra industria aeronautica che risorta dalle sue ceneri, nel dopoguerra, grazie ai suoi uomini e alle loro idee, seppe trovarsi il posto che meritava, tra le grandi industrie internazionali. Quali furono i retroscena che ostacolarono però il velivolo FIAT? Era veramente un velivolo valido, o fu un tentativo degli USA di compiacere il governo italiano? L'articolo svelerà i retroscena che portarono il G.91 ad essere considerato uno dei migliori caccia tattici al mondo.

Giuseppe Gabrielli.
www.aleniaaermacchi100.it

In primo piano il G-82 con accanto il secondo prototipo ,
ed in fondo il G.80

"Docente, manager, uomo di fiducia della famiglia Agnelli" così viene descritto nella pagina a lui dedicata sul sito di Alenia-Aermacchi. Progettò più di 140 modelli, tra cui il trimotore G-2 una macchina decisamente all'avanguardia per i canoni del 1932, ma la sua attività non fu soltanto quella rivolta all' ambito progettuale, fu uno studioso ed un ricercatore in ambito aerospaziale, con più di 200 pubblicazioni di valore inestimabile per la ricerca italiana dei giorni nostri. Grazie alle sue trattative intraprese con le industrie americane come Lockheed e North American, o come l'inglese deHaviland, velivoli del calibro del Vampire, dell'F-84K, e dell'F-104 poterono essere prodotti su licenza in Italia dalla FIAT Avio di cui successivamente divenne anche il presidente. La sua fu una "vita per l'aviazione", come il titolo della sua autobiografia pubblicata da Bonpiani cinque anni prima della sua morte, la vita di un uomo entusiasta, geniale, e stimato da tutti coloro i quali, in quegli anni contribuirono ai progressi della tecnologia aeronautica nel mondo. Grazie ai suoi progetti la FIAT Aviazione ebbe l'opportunità di progettare velivoli da addestramento a Jet, gettando le basi del fiore all'occhiello e vanto della nostra attuale industria aeronautica, particolarmente ferrata nel settore dei moderni addestratori avanzati, che oggi ottiene consensi nel settore "Hi-Tech" in tutto il mondo. Gabrielli progettò il velivolo da trasporto STOL G.222 e i due addestratori avanzati il G.80 e il G.82 e ( la "G" è l'inziale di Gabrielli) concepiti rispettivamente attorno alla turbina deHaviland Goblin 35 da 1590 Kg/s, ed al più potente Rolls Royce Nene RN.2/21 da 2.270 kg/s , che ottennero l'interessamento anche dell'Aeronautica Militare. Ma non potendo battere le grandissime forniture e a prezzi praticamente stracciati dei T-33 da parte degli Stati Uniti, i due velivoli non andarono mai oltre lo status di dimostratore tecnologico. Destino che toccò a diverse creazioni italiane come abbiamo visto con L'Aerfer di un altro grande progettista. Vedi AeroStoriaJet [I caccia supersonici italiani : i gioielli di Sergio Stefanutti].

Specifica NATO "CTL" Caccia Tattico Leggero.

In un contesto geopolitico complesso in riferimento al periodo dell'immediato dopoguerra, come abbiamo già avuto modo di vedere più volte, l'Italia non aveva una vera industria aeronautica, quei pochi cocci che erano rimasti, non erano in grado di garantire una produzione adeguata. Anche se le idee non mancavano e soprattutto gli sforzi per risorgere da una guerra che aveva distrutto ormai tutta la capacità industriale di qualsiasi settore. Grazie alla costituzione della NATO e la conseguente adesione del nostro Paese alla suddetta alleanza atlantica, la situazione venne ribaltata, l'industria aeronautica in particolare riacquistò una posizione di eccellenza, arrivando ad imporsi a livello mondiale nel campo degli addestratori e degli elicotteri. Tutto questo grazie agli aiuti provenienti dagli Stati Uniti, che cercavano di allontanare lo spettro del comunismo dall'Europa ed in particolar modo dall'Italia dove il PCI era un partito molto forte. L'industria dapprima con la produzione su licenza di macchine di provenienza USAF potè acquisire una buona esperienza nell'ambito delle costruzioni, ma allo stesso tempo, le forniture in grandi numeri di macchine "surplus" e praticamente gratis, da parte degli USA, portò le aziende nazionali ad essere messe in ombra rispetto a quelle americane, in effetti il paradosso era chiaro: i velivoli americani avevano una sorta di maggiore "appeal" rispetto a quelli di produzione nazionale, e spesso macchine valide di progettisti indipendenti e di fabbriche grandi e piccole venivano accantonati a favore dei "doni" americani. Questa situazione pose la nostra industria in una situazione di stallo, e probabilmente per questo motivo lo SHAPE (Supreme Headquarter Allied Powers Europe) nel dicembre del 1953 emise una specifica denominata LWSF (Light Weight Strike Fighter) - nota anche come NBMR-1(Nato Basic Military Requirement) - relativa ad un caccia tattico leggero che doveva equipaggiare tutti i paesi membri della NATO. In effetti molti velivoli in dotazione ai membri della NATO avevano già in carico velivoli in grado di svolgere tali missioni, quindi decisamente le motivazioni furono politiche, economiche ed industriali più che strategiche. Il 18 marzo del 1954 venne costituito l' AGARD (Advisory Group For Aeronautical Research and Development) un comitato che doveva valutare le proposte delle aziende concorrenti alla specifica.

I CONCORRENTI:

Breguet 1001 TAON (Francia)

Il nome deriva dall'anagramma della parola NATO, il Br.1001 era costruito attorno al turbogetto Bristol Orpheus BOr 3 da 2.200 Kgp ed armato con quattro mitragliatrici Colt-Browning da 12,7mm. Il primo prototipo volò il 25 luglio del 1957, il mese successivo esattamente il 25 aprile il secondo prototipo ma con una modifica nella sezione del raccordo ala-fusoliera, che venne bombata onde poter ottenere più capacità di carico carburante ed estendere la durata operativa.

Dassault Etendard II (Francia)

Derivato dal Mistère XXII l'Etendard era un birattore spinto da due Turboméca Gabizo da 940 Kgp cadauno. Poteva essere armato con 23 razzi MATRA 105 da 30 mm posti su attacchi particolari, l'armamento fisso prevedeva 2 cannoni DEFA 550 da 30 mm, il primo prototipo volò il 23 aprile del 1956 ma non ebbe molta fortuna risultò sottopotenziato e con parecchi problemi di affidabilità ai motori stessi.

FIAT G.91 (Italia)

Appositamente studiato per rispondere alla specifica della NATO era un monomotore spinto da un Orpheus BOr 3 da 2.200 Kgp, all'occorenza poteva montare telecamere sul muso (versione R) per la ricognizione tattica o altrimenti il classico muso a punta. Come armamento fisso disponeva di 4 mitragliatrici Colt-Browning da 12,7 e attacchi subalari per serbatoi subalari che potevano estenderne la durata operativa, bombe e razzi. Particolarmente stabile a quote medio-basse. Il primo esemplare volò il 9 agosto del 1956.

Aerfer Sagittario 2 (Italia)

Abbiamo già parlato della genesi del Sagittario 2 e delle difficoltà che incontrò in fase di collaudo, subendo continui ritardi, per ulteriori approfondimenti vi invio all'articolo

[I caccia supersonici italiani : i gioielli di Sergio Stefanutti].

Folland Fo.145 Gnat (Regno Unito)

Derivava dal Fo.139 Midge di scarsa potenza e affidabilità, quando si decise di potenziarlo con un Orpheus Be26 venne modificato soprattutto nella parte posteriore e ridisegnato Gnat (moscerino) perchè era veramente un minicaccia, si dice che fu proprio l'Ing. Petter della Hawker che lo progettò era contrariato dal gigantismo dei nuovi Jet con conseguente aumento dei costi. Da un certo punto di vista era un buon aereo, l'India li usò anche nel conflitto indo-pakistano del 1965 con discreto successo definendoli "Sabreslayers"(Ammazza Sabre) . Armato con 2 cannoni ADEN da 30mm e attacchi per bombe, serbatoi e razzi, purtroppo i lunghi problemi di messa a punto impedirono che il velivolo potesse partecipare in tempo al concorso.

Hawker Hunter (Regno Unito)

Quella che venne presentata al concorso era una versione alleggerita e semplificata del mega caccia inglese. Ma venne scartato per le dimensioni e soprattutto per i costi molto alti.

SNCASE (Sud-Est) SE5003 Baroudeur

Possiamo considerarlo come il progetto più azzardato e curioso che sia stato presentato al concorso, non aveva carrello, infatti veniva agganciato ad una specie di carrellino eiettabile al decollo, e per l'atterraggio era munito di una specie di pattino sul ventre della fusoliera. Il nome "Baroudeur" è il soprannome che si da ai legionari della Legione Straniera francese, in quanto particolarmente determinati e coraggiosi in battaglia. Era motorizzato con un SNECMA Atar 101B/C/D (tre prototipi) turbojet rispettivamente da 2.395/2.600/2.680 Kgp, l'armamento era composto da 2 cannoni da 30 o 37mm, venne scartato per il semplice fatto che la NATO cercava qualcosa di più convenzionale.

I VINCITORI:

Nel giugno del 1955 la commissione esaminatrice scelse come finalisti il Breguet Br.1001 Taon che si classificò al primo posto e l'italiano FIAT G.91 che si classificò secondo, di entrambi vennero ordinata la costruzione di tre prototipi per ulteriori valutazioni.

I due classificati Sopra il Taon (Foto del primo prototipo)
sotto il G.91 (foto del secondo prototipo MM566)

ma il 30 luglio dello stesso anno un colpo di scena a favore del caccia FIAT ribaltò la situazione, l'AGARD era rimasto bene impressionato dal fatto che il G.91 veniva presentato come un sistema d'arma completo, con specifiche attrezzature per la logistica, e soprattutto in grado di operare in condizioni ognitempo e da terreni non preparati, in'oltre il fattore da non sottovalutare era la possibilità di essere un buon ricognitore. Gli analizzatori, quindi, fecero una richiesta di pre-serie di 27 esemplari. Il prototipo volò il 9 agosto del 1956 a Torino-Caselle ai comandi del collaudatore Riccardo Bignamini, un collaudatore molto noto nell'ambiente per aver vinto il trofeo McKenna all' Empire Test Pilot's School nel Regno Unito classificandosi al primo posto come allievo. il volo andò benissimo si decise di preparare il velivolo per le fasi successive di collaudo. Questa serie di prove dovevano valutare il comportamento a bassa quota, e purtroppo sorsero dei problemi di natura aerodinamica, nello specifico era soggetto a fenomeni di flutter, infatti durante una di queste prove il primo prototipo perse un impennaggio e si distrusse al suolo, fortunatamente Bignamini riuscì a salvarsi eiettandosi ma con qualche costola rotta, fu raccolto dai Carabinieri in un paesino vicino e ricoverato in ospedale. Intanto tutti i concorrenti protestarono contro il caccia FIAT ritenendolo una copia del "Sabre" mentre loro avevano presentato delle macchine con design innovativi, ma l'AGARD si mosse in difesa del caccia FIAT il Sabre oltre che ad essere un intercettore non poteva operare nelle condizioni per le quali il G.91 era stato concepito (piste non preparate, quote medio basse, etc..) e poi era decisamente più piccolo, infatti da quel giorno gli venne dato il nomignolo "piccolo Sabre". Nella sua biografia Gabrielli descrive le tensioni di quel periodo in maniera chiara e precisa: [...] " Il programma di lavoro veniva redatto giorno per giorno e uno dei coefficienti più importanti della valutazione era quello della puntualità e della regolarità con cui il velivolo svolgeva il programma assegnato.

Un esemplare di pre-serie durante le prove di valutazione.

Tutto questo significò centinaia di voli e dopo i primi giorni tutti constatarono che la regolarità e la puntualità dimostrata dal G.91 era molto superiore a quella degli altri concorrenti. Il Folland Gnat dopo alcuni inconvenienti fu ritirato dagli inglesi. Pertanto rimasero in lizza il G.91 e i due francesi Dassault e Breguet. La siperiorità del G.91 si era manifestata evidente ma non si potevano arrischiare previsioni, perchè poteva succedere di tutto in un programma così lungo e difficile, mentre da parte francese non mancavano certamente azioni di pressione sul piano diplomatico, che diventarono sempre più manifeste mano a mano che le prove procedevano con il vento favorevole per il G.91. Anche negli ambienti del personale delle imprese costruttrici si era creata un atmosfera di rivalità e di diffidenza reciproca. Durante la notte la custodia dei velivoli era affidata ai militari, per ovviare ogni sospetto di sabotaggio. Ma mi venne raccontato che ogni sera i nostri bravi operai, prima di lasciare il loro G.91, mettevano in atto sistemi di sigillatura delle parti più delicati in modo da poter accorgersi di qualsiasi manomissione. Vivemmo i quindici lunghi giorni di Brétigny in questo spirito di accesa rivalità, ma col più alto senso sportivo. Alla fine si ebbe la proclamazione del G.91 vincitore del concorso NATO. Fu un periodo ricco di episodi. Ne ricordo uno, piuttosto curioso: Un giorno il G.91 era partito per compiere una della missioni a lungo raggio stabilita sul programma. Qualche tempo dopo il suo decollo si vide comparire all'orizzonte un velivolo che sembrava il G.91 partito da poco e che si prestava all'atterraggio. L' équipe francese ne dedusse che la missione era fallita e cominciò a fregarsi le mani mentre noi osservavamo preoccupati le manovre dell'aereo. In effetti era un G.91, ma non quello del concorso. Era un secondo apparecchio che avevamo fatto venire come ricambio e che giungeva direttamente da Torino".[...]
Il caccia-bombardiere leggero oltre che dalle classiche quattro mitragliatrici da 12,7 con 300 colpi per arma poteva caricare bombe per un massimo di 450 Kg ossia due bombe da 225 kg o sei razzi da 127 mm. Nell' agosto del 1958 tutte le macchine di pre-serie andarono ad equipaggiare il 103° Gruppo CTL del 5° Stormo (allora Aerobrigata), l'AGARD ordinò anche quattro esemplari di pre-serie nella versione da ricognizione tattica denominata G.91R e 23 di questa versione furono ordinati anche dall'Aeronautica Militare ed assunsero la denominazione G.91R1. Gabrielli e il suo staff comunque non si fermò e iniziò a studiare ulteriori versioni come quella denominata G.91R6 con un carrello irrobustito, capacità di carico di carburante maggiorata, aerofreni ingranditi, sistema di navigazione basato su radar Doppler e due punti d'attacco aggiuntivi.

Muso di un G-91R. A differenza degli esemplari di
pre-serie che era conico, il muso dell'"R" alloggiava tre
fotocamere Vinten F-95 Mk.3 per la ricognizione tattica.

L'Aeronautica Militare oltre agli esemplari di pre-serie ordinati, aggiunse ulteriori 23 G.91R1, 25 G.91R1A, e 50 G.91R1B, in buna sostanza erano quasi identici la versione "1A" avevano una strumentazione più ricca e due piccole prese d'aria per l'impianto di condizionamento ai lati del muso; il G.91R-1B aveva un ulteriore ampliamento della strumentazione avionica, maggiore capacità di combustibile e uno smorzatore di imbardata, altrimenti detto "damper". Il velivolo grazie all'Orpheus aveva un eccellente rapporto peso-spinta, anche se necessitava cure particolari per quanto concerneva la manutenzione, il prototipo addirittura montava lo stesso motore utilizzato dai missili terra-terra e aveva un TBO (Time Between Overhaul) di 300 ore al termine delle quali doveva essere sottoposto a revisione generale, era curioso anche la procedura di accensione mediante una piccola turbina azionata dai gas di combustione di una carica di cordite.

Il "Piccolo Sabre" italiano tutti lo volevano ma...

Un G.91R della 2^ Aerobrigata.

Nell'Aeronautica Militare la macchina ebbe una carriera brillante, affidabile, dalla manutenzione non molto facile ma non eccessivamente impegnativa, e dal pilotaggio gradevole. I G.91 non ebbero occasioni operative reali in veste di cacciabombarderi, e furono particolarmente apprezzati nel ruolo di ricognitori, operando in occasioni di calamità naturali fornendo riprese aeree delle aree coinvolte. Dopo l'assegnazione al 103° Gruppo CTL nel marzo del 1961 furono assegnati al 14° Gruppo dell'allora 2^A.B., mentre al 32° Stormo i piloti si specializzarono nella lotta anti-nave e nelle operazioni anti-sbarco. I "Romeo" cioè la versione "R" era la versione più idonea al servizio presso gli stormi dell'A.M. e quindi si decise di abbandonare la versione di pre-serie, intanto la PAN che allora era equipaggiata con i Canadair "Sabre"Mk.4 era alla ricerca di una macchina di produzione nazionale per ovvi motivi di prestigio e promozionali delle nostre industrie, questo portò alla trasformazione di 20 G.91 di pre-serie in G.91PAN con diverse modifiche:

i motori vennero sostituiti con i FIAT 4023.002, le cellule vennero revisionate e controllate da cima a fondo onde scongiurare la presenza di deformazioni, i comandi vennero resi meno sensibili, damper per il beccheggio in aggiunta di quello classico per imbardata, l'armamento venne completamente tolto e sostituito con dei contrappesi per mantenere la cellula stabile, ed in fine il classico sistema per la produzione dei fumi colorati.

Il primo esemplare venne consegnato il 28 dicembre 1963, con l'agilità che lo caratterizzava e le prestazioni brillanti superiori a tutti gli aerei da addestramento solitamente usati da tutti gli altri team europei, il G.91 eccelse anche nella veste di aereo acrobatico, molto amato sia dai piloti che dal pubblico, il successore fu il ben noto MB-339 PAN, che lo sostituì nel 1981.

Degno di considerazione resta anche la versione "T" o "Tango", ossia la versione biposto da addestramento del G.91, costruito all'inizio degli anni sessanta andò ad equipaggiare la Scuola Aviogetti di Amendola nel ruolo di addestratore avanzato, anche se poteva svolgere missioni di ricognizione, il G.91T infatti mantenne le stesse caratteristiche dei monoposto. Costruito in totale in 690 esemplari, volo' per la prima volta a Torino Caselle il 9 agosto 1956. Ultimo anno della produzione fu il 1972. Il monoposto G.91R ha compiuto il suo ultimo volo il 9 aprile 1992, mentre il biposto da addestramento G.91T ha effettuato l’ultimo volo il 30 settembre 1995. Il Tango ha formato per decenni tantissimi piloti sia italiani che stranieri, molti dei quali oggi lo ricordano con rispettoso affetto. Ma l'avventura del G.91 non si fermò dentro i confini nazionali, i principali utilizzatori stranieri furono Germania e Portogallo, la Luftwaffe ordinò una versione appositamente studiata designata G.91R/3 che i piloti affettuosamente nominarono "Gina", la differenza rispetto a quelli italiani stava nell'armamento fisso, cioè 2 cannoni DEFA M552 da 30mm, e quattro punti d'aggancio onde poter estendere la capacità di carico bellico, e avionica migliorata, molti vennero prodotti su licenza in Germania stessa, la Germania utilizzò anche la versione biposto G.91T/3 di cui 22 prodotti da un consorzio composto da Messerschmitt, Heinkel, e Dornier. Nell' ottobre del 1961 venne costituito il primo reparto operativo tedesco, la Aufklrungsgeshwader 53 a Erding, successivamente gli si affiancò la 54.Per quanto concerne i "T" tedeschi operarono nelle fila della Waffenschule 50 a Fustenfeldbruck che aveva già iniziato l'addestramento dei piloti sul monoposto.

Successivamente il "Gina" andò ad equipaggiare i LeKG 41 a Husum (Slesia) e il 42 a Pferdsfeld (Romania-Palatinato), e gli Jabo 43 e 44.

La Germania operò con un totale di 504 esemplari, molti dei quali, circa 50, nella versione R/4 una versione ibrida con l'armamento dell'R-1 e i piloni dell'R-3 destinati alla Turchia e al Portogallo, ma l'ordine non fu concretizzato, a sua volta dal 1966 fino al 1993 tutti gli esemplari della Luftwaffe vennero ceduto al Portogallo. La nazione portoghese fu l'unica ad usare il G.91 in azione, nel 1973 gli esemplari ex Luftwaffe ceduti alle Escadras 20 e 21, furono impegnati in operazioni antiguerriglia nei territori della Guinea portoghese e del Mozambico rivelandosi delle macchine efficienti e versatili.

Durante una di queste missioni nel febbraio del 1973, un G.91 venne abbattuto da un SA-7 causando la morte del pilota Almeida Brito, altre fonti dicono che vi furono altri abbattimenti a causa dei SA-7, infatti dopo l'entrata in scena dei famigerati missili contraerei, il comando portoghese decise di adottare una tattica diversa, cioè far volare i G.91 a quote più basse e inoltre venne adottata una colorazione verde oliva antiradiazioni e diminuite le dimensioni delle coccarde (COME FOTO SOPRA).

A parte questa parentesi bellica il G.91 ebbe soltanto un altro nemico e molto insidioso: quando venne dichiarato vincitore del concorso NATO, la Dassault, non riuscì mai ad accettare la sconfitta, per i francesi fu un vero e proprio insulto al prestigio nazionale. Questo si tradusse in una vera e propria campagna di screditamento che mise addirittura radici negli ambienti militari della NATO. Questo impedì il processo di standardizzazione dei G.91 in tutti i paesi aderenti all'alleanza atlantica, Grecia e Turchia come abbiamo detto bloccarono i loro ordinativi per ragioni politiche, probabilmente su pressione francese, anche la Jugoslavia che non faceva parte della NATO manifestò il suo interesse ma gli Stati Uniti per motivi di sicurezza bloccarono le trattative. La Svizzera di contro ottenne due esemplari designati G.91S che usò per valutazioni nelle basi elvetiche, alcuni piloti iniziarono l'addestramento operativo e ne furono particolarmente entusiasti. Le industrie proposero alla FIAT l'acquisto delle licenze costruttive per produrre le macchine sul territorio nazionale, ma contro ogni aspettativa, persino dei vertici militari, il governo di Berna optò per il Dassault Mistére. Questa fu una scelta che alla fine si rivelò infelice da qualsiasi punto di vista, miliare che politico: qualche tempo dopo scoppiò uno scandalo di proporzioni abnormi, coinvolgendo i vertici militari e la stessa Dassault per corruzione, molti ufficiali furono condannati in tribunale. Anche il governo austriaco avanzò una richiesta per la fornitura di un cospicuo numero di G.91, e lo stesso Gabrielli partecipò alle trattative recandosi personalmente a Vienna. L'accordo prevedeva l'istruzione del personale per la manutenzione dei velivoli e per le riparazioni, tutte le trattative andarono a buon fine, ma nel corso di alcune trattative un rappresentate del governo austriaco richiese la possibilità di avere un contatto ancor più diretto tramite l'allora Direttore Generale della FIAT Vittorio Valletta. L'incontro ci fu, si incontrarono Valletta e l'allora ministro della difesa austriaco Graf, quest'ultimo ribadì il concreto interesse verso l'aereo della FIAT, tuttavia un pò sottobanco fece intendere che tale ordine sarebbe stato concluso positivamente, se inoltre, da parte del governo italiano, ci fosse stata un'attenuazione della pena inflitta al famigerato colonello delle SS Kappler detenuto a Gaeta per crimini contro l'umanità. Valletta da uomo d'un pezzo qual'era, manifestò la sua contrarietà al ministro, riservandosi di informare le autorità italiane, il G.91 non fu mai austriaco.
Il G.91 negli USA

da sinistra un A4D-2N, N-156F (F-5 Freedom Fighter), G.91R/1 - www.sobchack.wordpress.com

Gli Stati Uniti furono i primi a credere nel progetto G.91, seguendo tutte le fasi di messa a punto, fu proprio grazie all'apporto degli USA che il G.91 potè essere collaudato più approfonditamente grazie alle gallerie del vento e alle camere di climatizzazione che ben volentieri il governo americano mise a disposizione della FIAT. Intanto all'interno delle forze armate americane, era in atto una vera e propria disputa a suon di interrogazioni in Senato per la volontà dei vertici dell'US ARMY di dotarsi di una componente tattica e ricognizione ad ala fissa a jet, osteggiata dall'USAF che temeva di perdere la sua supremazia aerea. A tale scopo e dopo che il tentativo di acquisire dei Cessna T-37 venne stroncato nel 1961 venne emessa una specifica alla quale parteciparono la Douglas con due A4D-2N Skyhawk ex Navy, e la Northrop con due N-156 predecessore del F-5 Freedom Fighter.

A4D SkyHawk Bu.No.148490 assieme al
Bu.No. 148483 partecipò alla specifica. (DoD Photo)

Entrambe le macchine scelte erano valide ma più grandi, e più pesanti rispetto il velivolo italiano che intanto aveva vinto il concorso NATO, per non parlare che già erano in servizio da parecchio tempo. Il governo americano, propose quindi al Ministero della Difesa italiano di poter acquisire delle macchine per delle valutazioni secondo canoni in vigore negli Stati Uniti, il Ministero non potè che accettare entusiasticamente, il possibile acquisto da parte degli americani di un velivolo italiano o magari di essere prodotto su licenza sarebbe stato un vanto e un prestigio per la nostra industria aeronautica e soprattutto per l'Italia. La FIAT mise a disposizione il miglior pilota collaudatore che c'era in giro in Europa, il Comandante Bignamini che si era ripreso dall'incidente di Caselle, l' ingegner De Cristofaro che doveva dirigere i lavori di assistenza con un team di tecnici specializzati.

N-156F Bu.No.594987

Vennero forniti tre esemplari un G.91R/1 un G.91R/3 e un G.91T/1 che vennero completamente smontati e caricati su di un cargo americano C-124 per giungere alla volta di Fort Rucker in Alabama e della Kirtland AFB nel New Mexico. Le prove erano durissime ma Bignamini riusciva ad entusiasmare sia gli analisti americani che i tecnici italiani in trasferta, la competizione si svolgeva tranquillamente ognuno dei concorrenti faceva bene il proprio lavoro, c'era competizione ma il clima era decisamente disteso.

G.91 MM 6276 BuNo.0042

Intanto maturò l'idea di munire il G.91 di razzi per il decollo rapido, i classici razzi JATO che veniva utilizzati da quasi tutti gli aerei americani in particolari condizioni operative dove c'era bisogno di una corsa di decollo breve. Il G.91 non aveva mai adoperato razzi per il decollo assistito bisognava tempo per poter testare in maniera approfondita il velivolo in tale configurazione, ma Bignamini insistette affinchè questa possibilità potesse essere attuata in tempi brevi. Bignamini ottenne il permesso anche se con alcune remore da parte di Gabrielli stesso, il 27 luglio del 1961 a Fort Rucker Bignamini si preparava al decollo con i razzi JATO, qualcosa andò storto, il velivolo decollò velocemente, bignamini sganciò i razzi, ma appena staccatosi dal suolo il G.91 assunse un assetto di salita ripidissimo tanto che il compressore stallò, tutto era venuto in maniera così veloce che forse neanche il pilota si rese conto di ciò che stava accadendo e non potendosi lanciare in tempo il velivolo si schiantò al suolo, Riccardo Bignamini perse la vita.

Gabrielli scosso dalla notizia per la perdita di un amico più che un collaboratore si adoperò assieme al suo team per capire la dinamica dell'incidente, dalle indagini si capì che i razzi JATO una volta accesi, avevano fatto assumere alla macchina un assetto che faceva abbassare la coda del velivolo di 11 gradi, di conseguenza il pattino di coda toccava il suolo, il pilota non aveva percepito la tendenza del velivolo a cabrare appunto perchè il G.91 poggiava sul pattino, le vibrazioni e il rumore dei razzi fecero in modo che Bignamini non se ne accorgesse completamente e non agendo sugli equilibratori non potè contrastare gli effetti negativi. I test continuarono comunque, alla fine però prevalse l'istanza dell'USAF che non voleva assolutamente rinunciare alla sua supremazia aerea, di conseguenza il programma venne cancellato con un accordo tra le parti conosciuto come "Johnson-McConnell" del 1966 dal nome dei capi di S.M. dell'ARMY e dell'USAF mediante il quale l'USAF cedeva il completo controllo della compagine da attacco ad ala rotante all'Esercito, quest'ultimo lasciava il pieno controllo della compagine ad ala fissa all'USAF.

L'evoluzione il G.91Y "Yankee"

Mentre il G.91 affermava sempre di più la sua validità, i vertici della NATO iniziarono a pensare al suo successore, che avrebbe dovuto avere maggiore velocità, una capacità di carico superiore e un autonomia più estesa. Gabrielli si rese conto che l'Orpheus non bastava, optando per il più potente Orpheus 12 che era in fase di realizzazione presso la Bristol. Ottenuti i disegni di massima del motore il team iniziò il lavoro attorno al motore inglese, ma quando la Bristol rinunciò alla produzione del modello 12 per problemi di carattere economico, si dovette rinunciare al lavoro svolto fino a quel momento e cercare un alternativa. La scelta cadde sul motore di produzione americana General Electric J85, munito di postbruciatore, tale scelta venne osteggiata dalla Northrop che stava cercando di propagandare il suo caccia leggero F-5 Freedom Fighter che era anch'esso un bimotore con buone capacità di attacco al suolo, ma alla fine la spuntò la FIAT decidendo di adottare due J85 e di sviluppare un nuovo velivolo attorno ad essi. Gabrielli sapeva benissimo che squadra vincente non si cambia, non volle stravolgere il disegno del precedente G.91, quindi decise di utilizzare il maggior numero di parti possibili del predecessore, la presa d'aria del motore venne biforcata ad ipsilon in modo da poter alimentare i due motori, questa fu la base di partenza per il nuovo G.91 che appunto, per tale carateeristica, venne designato con la letterea "Y".

G.91Y 32°Stormo

Il progetto venne presentato al Ministero della Difesa, si trattava di una macchina validissima anche dal punto di vista dei costi di gestione e manutenzione, molto più moderno rispetto al "vecchio" G.91, munito di un ala completamente ridisegnata con alule automatiche sul bordo di attacco, anche se data la maggiore spinta propulsiva implicava consumi maggiori. La biforcazione del condotto di adduzione comunque implico l'ingrandimento della presa d'aria, e vennero aggiunte ulteriori due piccole prese d'aria supplementari. La dotazione elettronica era come abbiamo detto molto più avanzata e comprendeva piattaforma inerziale, calcolatore di navigazione e dei dati e HUD con informazioni riguardanti missioni e dati. Le macchine fotografiche erano quattro e non più tre, e quattro erano i piloni subalari per i carichi esterni capaci di 450Kg, l'armamento fisso era costituito da due cannoni DEFA da 30mm, il carrello era rinforzato.

I motori General Electric J85-13A da 1.234Kg/s con postbruciatore acceso potevano giungere a Mach 1. Il primo prototipo volò 27 dicembre del 1966, ai comandi del comandante Vittorio Sanseverino che completò tutto l'iter valutativo con successo. L'aeronautica Militare ne acquisì prima una cinquantina per un totale di 75 richiesti ma che effettivamente si fermarono a 65. La svizzera si interessò allo Yankee subito dopo la sua presentazione al salone di Parigi Le Bourget, per l'occasione venne allestita una versione denominata G.91YS che venne valutato dal Ministero della Difesa di Berna ma alla fine prevalse la scelta sul Northrop F-5 Freedom Fighter" che è in uso ancora oggi. Quindi non si mosse mai oltre i confini nazionali ed operò negli stormi CB e CBR dell'Aeronautica Militare e precisamente nell'8°Stormo con il 101° e il 13° gruppo CBR del 32° Stormo. Volò fino al 1994 quando venne sostituito dall'AMX "Ghibli".
Dopo la morte di Vittorio Valletta il 10 agosto del 1967 molte cose cambiarono alla FIAT, probabilmente tra i nuovi vertici nessuno credeva nel futuro aeronautico dell'Italia, probabilmente si scelse la via meno costosa e impegnativa delle collaborazioni con le industrie straniere, a differenza di altri paesi che fecero una scelta diversa, dilapidando una buona parte del patrimonio di intelligenze che aveva e che speravano in altre realizzazioni importanti, che non furono mai prese in considerazione.

Bibliografia/Approfondimenti.

Nico Sgarlato, G.91, il piccolo Sabre italiano - Delta Editrice.
Giuseppe Gabrielli, Una vita per l'aviazione - Bompiani.
William Green, Gordon Swanborough, The complete Book of Fighter - Salamander Books LTD. (INGLESE)
Sigfried Wache, FIAT G.91R/3 - Pecom-Datentechnik GmbH. (TEDESCO)
P.Pozzi e D.Valente, FIAT G.91 - Intergest Milano.
Storia dell'Aviazione - Fratelli Fabbri editori 1973.
Aircraft Profile No.119, The G.91 - Giorgio Apostolo.
www.sobchack.wordpress.com un sito interessante di curiosità anche sul mondo dell'aviazione, un grazie sentito per le foto dei G.91 US ARMY.
www.aleniaaermacchi.it

Cerca nel blog