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Le armi segrete della Lufwaffe (Pt. III)

Il Komet come abbiamo visto fu unprogetto molto travagliato e discusso tra i molti difetti soprattutto per la fase di disimpegno nel combattimento e di atterraggio, ma l'innegabile pregio che portò fu invece di mostrare, per la prima volta al mondo, a quali livelli tecnici si potesse portare l'arma areonautica.


Altri "esperimenti" della Luftwaffe

Il Messerschmitt Me 262 Schwalbe (rondine) può essere considerato, a ragione, il più avanzato caccia intercettore che divenne operativo durante il secondo conflitto mondiale. A differenza dell'inglese Gloster Meteor che ebbe una vita e un successo diffuso anche dopo la fine della guerra, il Me 262 sarebbe rimasto un aereo strettamente legato al regime nazista, se si esclude la sua breve produzione postbellica in Cecoslovacchia prima dell'avvento del governo comunista. Nonostante questo elemento, per così dire, dequalificante, il velivolo tedesco racchiudeva in sé fin dalla nascita tutti gli elementi per essere considerato un progetto vincente e, soprattutto, efficace per scopi bellici.





Oltre ai velivoli descritti in precedenza, la Luftwaffe produsse anche altri aerei o armamenti aerei molto avanzati che però rimasero più che altro a livello di prototipo. Nel 1936, un giovane ingegnere di nome Hans von Ohain brevettò un sistema di propulsione che prevedeva la spinta fornita dai gas di scarico di una turbina. Egli presentò la sua idea a Heinkel, che lo aiutò a sviluppare tale concetto. Von Ohain provò con successo il suo primo motore nel 1937, e pianificò rapidamente di installare tale propulsore in un aereo. L'He 178 fu disegnato attorno al progetto del terzo motore di von Ohain, che bruciava gasolio. Il risultato fu un piccolo aereo di disegno e costruzione convenzionale, con fusoliera metallica e ala alta in legno e la presa d’aria del motore posta nel muso. Nel primo volo il carrello d'atterraggio era fisso, ma in seguito ne fu installato uno retrattile. L'aereo fu un successo eccezionale, benché fosse solamente un banco prova volante, raggiungendo in volo una velocità superiore al più veloce aereo con motore a pistoni dell'epoca e toccando la velocità massima di 650 km/h e di crociera di 585 km/h. La velocità massima raggiungibile da un modello di produzione di serie fu stimata in 700 km/h, velocità non raggiunta in combattimento fino al 1944. Il 1º novembre 1939, Heinkel organizzò un volo dimostrativo davanti ad una commissione esaminatrice del Reichsluftfahrtministerium (Ministero dell’aria tedesco, RLM) dove sia l'asso Ernst Udet sia Erhard Milch poterono constatare le eccellenti prestazioni dell'aereo.

Tuttavia, a seguito dell'approccio conservativo sulla progettazione dei velivoli di entrambi i funzionari, nessun interesse ufficiale fu dimostrato a questo nuovo concetto di propulsione. Comunque Heinkel non si scoraggiò, e decise di iniziare lo sviluppo di un nuovo aereo a reazione bimotore, l'Heinkel He 280, come iniziativa privata utilizzando quanto appreso dallo sviluppo dell'He 178.
L'He 178 fu posto nel Deutsches Technikmuseum (Museo della tecnica tedesco) di Berlino, dove fu distrutto durante un bombardamento aereo alleato nel 1943.





l'Arado Ar 234 'Blitz' - Il Bombardiere veloce di Hittler?

Hittler, non capì mai l'efficacia di un aereo veloce quale quello equipaggiato di motori a reazione, come intercettore, la supremazia aerea in un contesto bellico è di basilare importanza, far si che il nemico non possieda un numero di aerei da intercettare le incursioni di bombaridieri nemici era importante, egli era fautore del bombardamento lampo. A quel tempo i progettisti Walter Blume e Hans Rebeski diedero vita ad un progetto di un aereo gigantesco equipaggiato con più di un motore a getto, 2 Junkers Jumo 004 alloggiati in gondole poste sotto le semiali; la cabina di pilotaggio era completamente vetrata e situata all'estrema prua della snella fusoliera. Queste caratteristiche portarono a considerare inizialmente l'utilizzo di un sistema per il decollo basato su un supporto triciclo sganciabile, mentre l'atterraggio sarebbe avvenuto su pattini montati, rispettivamente, sul ventre della fusoliera e sotto le gondole dei motori.



Il primo impiego operativo del Blitz fu nel ruolo di ricognitore, nel quale la macchina si mostrò in grado di sfuggire facilmente, grazie alla velocità, alla caccia nemica. Al fine di eseguire ricognizioni fotografiche volte a prevenire eventuali invasioni dell'Olanda, nel settembre del 1944 venne creato il Sonderkommando Götz.
Nel novembre del 1944 furono valutati i primi esemplari da bombardamento che vennero inquadrati in unità appositamente costituite: i Sonderkommando Hecht e Sperling. Le missioni di bombardamento prevedevano tecniche sofisticate, poiché l'equipaggio era costituito solamente dal pilota, e potevano avvenire con volo orizzontale oppure in picchiata. Nel primo caso era previsto l'utilizzo di un sistema di guida automatico, utilizzato mentre il pilota eseguiva le manovre di puntamento del bersaglio. Per le missioni di bombardamento in picchiata il pilota utilizzava per il puntamento ancora il periscopio montato sul tetto della cabina.
Gli Ar 234 B-2 presero parte alla famosa missione di bombardamento del Ponte Ludendorff a Remagen sul Reno, nel marzo del 1945.Al termine del conflitto risulta che fossero stati consegnati alla Luftwaffe un totale di 224 aerei, nelle varie versioni, ma che solo 38 fossero realmente operativi, in ragione del caos regnante tra le file tedesche nell'ultimo anno di guerra e della scarsità di carburante disponibile.


Il dado è tratto - Heinkel He 162 "Salamander"




Introdotto oramai quando le risorse tecnologiche tedesche erano compromesse dal risultato della controffensiva alleata, l'He 162, pur risultando tecnologicamente avanzato e dotato di prestazioni superiori ai pari ruolo dell'epoca non risultò determinante nel sovvertire gli esiti del conflitto.


Deriva come struttura dall'Heinkel He 178 e ne mantenne la fusoliera metallica e l'ala lignea, ma il motore era posto in posizione dorsale (cioè sopra la fusoliera): questo determinò l'impossibilità di avere un impennaggio verticale centrale ma bensì due laterali, che risultino sufficientemente lontani dal flusso del getto del motore stesso. Le tozze ali del Salamander terminavano in due superfici rivolte verso il basso per compensare l'effetto diedro di cui l'aereo apparve essere vittima nei primi voli di prova.
A differenza del Messerschmitt Me 262, il Salamander utilizzava un motore a getto BMW 003 ed aveva tra le particolarità l'utilizzo anche del legno per realizzare il muso e la coda, in modo da limitare il consumo di materiali strategici, come l'alluminio, diventati rari nell'ultima parte della seconda guerra mondiale in Germania
Pare che nessuno dei 162 esemplari costruiti abbia fatto in tempo a partecipare a combattimenti, ma un pilota della RAF catturato nell'aprile 1945 asserì di esser stato abbattuto da un jet la cui descrizione è molto simile a quella del Salamander. In ogni caso, il suo impiego operativo sarebbe stato inutile, visto che di lì a poco la guerra sarebbe terminata e la Germania nazista sconfitta. Inoltre, la scarsità di piloti esperti (necessari per la guida dell'aereo), di carburante (di cui era "assetato") e di materiali da costruzione avrebbero in ogni caso fortemente limitato la capacità di disporre di tale mezzo.

(Una catena di montaggio sotterranea del "Salamander" scoperta alla fine della guerra dagli alleati)

Tirando le somme sull'impiego operativo di queste armi si può dire che la loro efficacia fu sicuramente marginale e gli effetti sull'evoluzione tecnica degli armamenti si sarebbe fatta sentire solo dopo la fine della guerra. La Germania fu tecnicamente all'avanguardia per tutto il conflitto, ma la scarsità di materie prime, ben conosciuta fin dai primi giorni, non fu mai risolta, neppure con la grande espansione continentale seguita alle vittorie del periodo 1939-1942. Una maggiore produzione di queste "armi segrete" volanti avrebbe potuto modificare il corso della guerra? E' difficile rispondere affermativamente, vista la situazione ormai disperata in cui si trovava la Germania nell'estate 1944, periodo in cui cominciarono ad apparire le prime V1. Certo, una maggiore produzione unita ad uno sviluppo anticipato, avrebbe dato maggiore impulso ai raid punitivi sulla Gran Bretagna in un periodo in cui ancora la potenza statunitense non si era dispiegata in Europa, ma al riguardo si possono fare unicamente congetture che, per quanto accattivanti, non si fondano su dati oggettivi.





























































































































Le armi segrete della Luftwaffe (Pt. II)


Durante la seconda guerra mondiale gli scienziati tedeschi seppero creare alcune tra le più avanzate macchine volanti mai viste fino ad allora. Purtroppo per loro, era ormai troppo tardi per evitare la sconfitta della Germania
Un caccia rivoluzionario
Prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Hellmut Walter iniziò a sperimentare diversi progetti di motori a razzo che utilizzavano come combustibile il perossido di idrogeno. Il questo tipo di combustible era particolarmente utile come carburante per i motori a razzo a "monopropellente", data la sua infiammabilità (provocata dalla scomposizione delle sue molecole) semplicemente passando attraverso un catalizzatore metallico. Questo significava che un motore poteva essere costituito da niente più che una pompa e un tubo con un rivestimento a maglia metallica. Il perossido di idrogeno era anche utilizzato come ossidante per un motore a razzo convenzionale, invece di essere unicamente un propellente. Le instabilità nella camera di combustione rendevano difficile la scalabilità della potenza motrice, molto utile per un aereo. Sebbene alcuni missili e sistemi RATO furono costruiti utilizzando questo progetto, ogni aereo basato su di esso avrebbe dovuto avere un peso molto contenuto. Allo stesso tempo, il consumo di carburante era tale che l'aereo avrebbe dovuto avere dei grandi serbatoi interni per contenerlo. Queste normalmente erano caratteristiche opposte: con le concezioni progettuali del tempo, aumentando la capacità dei serbatoi, aumentava proporzionalmente il peso e l'inerzia dell'aereo.
Alexander Lippisch stava lavorando da molti anni ad alcuni progetti di alianti senza coda, che più tardi propose di utilizzare con i motori Walter. Sebbene Lippisch non avesse ancora concepito un aliante con propulsione a razzo, capì che un aereo senza pianali di coda poteva permettere la costruzione di serbatoi interni con un volume molto maggiore, e avere la stessa inerzia di un velivolo convenzionale. La combinazione del motore a getto Walter con un grande aliante Lippish sembrò offrire il potenziale per creare un potente intercettore razzo a breve raggio. Possiamo definirlo come uno dei più grandi studiosi dell'aerodinamica sennò definirlo il mentore dell'aerodinamica moderna, molti dei suoi disegni sono tutt'ora avanti rispetto al periodo in cui visse. Lippisch fu il progettista del P.13 un intercettore sperimentale con ali a delta e mosso da uno statoreattore, progettato negli ultimi mesi del 1944. L'aereo non superò mai i disegni, ma i test effettuati nelle gallerie del vento dimostrarono che l'aereo aveva una eccezionale stabilità per la velocità a Mach 2.6.

Lo Sviluppo
Sotto il patrocinio del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug(DFS) - Istituto tedesco per lo studio del volo a vela, iniziarono le progettazioni di alcuni prototipi che erano comunque muniti di motore ad elica, l'unica parte innovativa era l'ala a delta e che la macchina non aveva impennaggi verticali. Successivamente da queste basi venne creato il prototipo DFS 194, Questa versione utilizzava i timoni montati sui bordi esterni delle ali, che Lippisch sapeva avrebbero causato problemi alle alte velocità, e quindi più tardi ridisegnò perché fossero montati in un convenzionale stabilizzatore sul retro dell'aereo. Il disegno includeva alcune caratteristiche ereditate dalla sua natura di aliante, delle quali la maggiore era la slitta usata per gli atterraggi, che poteva essere retratta nella fusoliera durante il volo. Per il decollo, erano necessarie delle ruote per sostenere il peso del carburante, ma queste venivano rilasciate poco dopo la partenza. Era pianificato di spostare la propulsione al motore Walter R-1-203 da 400 kg di spinta quando fosse stato disponibile in quanto era ancora in fase di collaudo. Anche la Heinkel stava lavorando con i motori a getto Walter, montandoli sull'He 112 per varie prove, e più tardi sul primo aereo a razzo disegnato per essere operativo, l'He 176. Heinkel fu anche scelto per produrre la fusoliera del DFS 194 quando entrò in produzione, non appena ci si accorse che che il propellente, altamente infiammabile, sarebbe stato pericoloso su una fusoliera in legno. Il lavoro continuò con il nome in codice di Progetto X.
Comunque la spartizione dei lavori tra DFS ed Heinkel portò qualche problema, la DFS sembrava incapace di costruire anche solo una fusoliera di prototipo. Lippisch alla fine richiese di lasciare la DFS e di passare alla Messerschmitt. Il 2 gennaio 1939, si spostò con il suo team e con il DFS 194 parzialmente compreso al centro Messerschmitt di Augsburg.
I ritardi dovuti a questa mossa permisero al motore di raggiungere lo sviluppo, e in un primo momento alla Messerschmitt venne presa la decisione di saltare la versione con motore a elica e passare direttamente a quella con motore a getto. I lavori sull'aereo vennero terminati ad Augsburg, e venne spedito a Peenemünde (Una base simile all'odierna Area 51 americana) ad inizio 1940 per dotarlo di propulsore. Sebbene il motore dimostrasse di essere estremamente inaffidabile, l'aereo fece segnare delle prestazioni eccellenti, raggiungendo in un test una velocità di 550 km/h.

Me 163 A "KOMET"

La produzione di una serie di prototipi iniziò nel primo 1941, con il nome di Me 163. La segretezza su quel numero, il 163, fu tale che in realtà il nome Bf 163 era quello dato a un progetto per produrre un piccolo aereo per due passeggeri, che aveva gareggiato contro il Fieseler Fi 156 Storch per un contratto di produzione. In questo modo si pensava che i servizi segreti stranieri avrebbero concluso che ogni riferimento a quel numero fosse relativo a quel precedente progetto. L'Me 163 A V1 fu inviato a Peenemünde per ricevere un motore aggiornato, e il 2 ottobre 1941, un aereo successivo, l'Me 163 A V3 segnò il nuovo record del mondo di velocità con 1.004,5 km/h. Questo non sarebbe stato ufficialmente eguagliato fino al dopoguerra, con i primi voli dei nuovi caccia jet di Gran Bretagna e Stati Uniti, e fu superato la prima volta solo il 20 agosto 1947, dal Douglas Skystreak, un aereo di ricerca americano con turboreattore. Furono costruiti cinque prototipi Me 163 V, in aggiunta al primo DFS 194, seguiti dai primi esempi di produzione chiamati Me 163 A-0.
Durante i test numerosi problemi vennero causati al momento del decollo dal carrello sganciabile perché quando il pilota rilasciava il carrello, questo rimbalzava e danneggiava la struttura dell'aereo. All'atterraggio, alcuni malfunzionamenti agli estensori idraulici dello slittino potevano causare gravi danni alla schiena dell'aviatore, e lo stesso aereo era difficilmente controllabile durante l'atterraggio, impedendo al pilota di evitare eventuali ostacoli. Inoltre, lo slittino di atterraggio costringeva l'aereo a rimanere immobile sulla pista di atterraggio, formando un ostacolo per gli altri aerei della Luftwaffe ed un possibile bersaglio per il nemico.
Tuttavia le prestazioni del Komet erano straordinarie e si pianificò di piazzare squadroni di Me 163 in modo che coprissero tutto spazio aereo della Germania in circoli di 40 km. Venne data la massima priorità allo sviluppo di una versione operativa: Il Me163 b "Komet" equipaggiato con un un razzo Walter HWK 109-509A-2, capace di raggiungere una velocità di 960 km/h e come armaento individuale 2 cannoni MK 108 calibro 30 mm con cartuccia da 60 colpi ciascuno.

Impiego operativo

L'operatività iniziò nel 1944. Occorsero più di tre anni al Major Wolfgang Späte prima che potesse costituire la prima unità di ME-163, lo Jagdgeschwader 400, a Brandis, vicino Leipzig. Il suo obiettivo era fornire ulteriore protezione agli stabilimenti per la produzione di carburante sintetico a Leuna, che, alla fine del 1944, venivano attaccati pesantemente e di frequente. Un altro gruppo era di base a Stargard, vicino Stettino per proteggere il grande impianto di prodotti sintetici di Pölitz. Ulteriori sbarramenti difensivi forniti di formazioni di aerei-razzo erano previste per Berlino, la Ruhr e il Deutsche Bucht, il grande golfo (che comprende quello di Helgoland) tra Olanda, Germania e Danimarca.
Come previsto, l'aereo dimostrò di essere estremamente veloce. Ai piloti venne ordinato di salire alla massima potenza e alla velocità di salita di 5.000 metri al minuto finché non fosse finito il carburante, dopo circa due minuti e mezzo, quindi il caccia avrebbe planato contro i bombardieri nemici. Dopo averli attaccati dovevano rientrare, sempre planando, alla base, dove spesso li aspettavano i caccia alleati che a quel punto potevano abbatterli senza difficoltà. Poiché il decollo avveniva con carrelli da lancio, i piloti dovevano essere esperti negli atterraggi ad alta velocità su pattini. Per un certo periodo i caccia alleati non avevano la minima idea di come comportarsi con l'Me 163. Il Komet spesso saliva sopra i bombardieri più velocemente di quanto potessero tuffarsi i caccia avversari nel tentativo di intercettarlo. La strategia tipica dei Me 163 era di volare attraverso la formazione di bombardieri a 9.000 m, salire poi a 10.700-12.000 m, e quindi tuffarsi di nuovo attraverso la formazione nemica. Con un po' di fortuna, questo poteva permettere al pilota di avere due possibilità per sparare qualche colpo dai suoi cannoni prima di dover ritornare alla base in volo a vela.
Siccome l'abitacolo non era pressurizzato, la tangenza operativa venne limitata a una in cui il pilota poteva resistere per alcuni minuti, respirando ossigeno da una maschera senza perdere conoscenza. I piloti furono sottoposti a un allenamento per rinforzare la loro capacità operativa alle difficili condizioni della stratosfera senza una tuta di pressurizzazione. I piloti potevano quindi ottenere delle vacanze per andare a sciare con il pretesto di allenarsi alle alte quote.


Una squadriglia da caccia, il Jagdeschwader 400 (J.G. 400), fu equipaggiata con due gruppi di aerei, con lo scopo di difendere le installazioni di gasolio nel maggio 1944. Le prime missioni iniziarono alla fine di luglio, quando attaccarono due B-17 dell'USAAF senza però ottenere delle vittorie ufficiali, e continuarono a combattere fino alla primavera del 1945. In questo periodo, ottennero 9 vittorie ufficiali, accusando però 14 perdite.
I piloti alleati si accorsero presto del breve tempo operativo con il motore attivato, quindi aspettavano che il motore esaurisse il propellente, e poi si lanciavano all'attacco dei Komet. Presto riuscirono anche ad identificare gli aeroporti da cui gli Me 163 decollavano e atterravano. La maggior parte degli aerei vennero persi prima ancora che i piloti potessero essere addestrati su di essi, e sembrò chiaro che il piano originale di creare una grande rete di difesa con gli Me 163 non avrebbe potuto mai essere realizzato. (Un esemplare Biposto da addestramento)
Dal punto di vista operativo, il Komet fu un fallimento, subendo più perdite (dovute agli incidenti di atterraggio) che vittorie, che ufficialmente sono 16. La bassa cadenza di tiro dei suoi cannoni permetteva di colpire con pochi proiettili i bombardieri nemici, vista anche l'estrema differenza di velocità con l'obiettivo. Allo stesso tempo il Komet fu un progetto futuristico, molto in anticipo sui tempi. Fu uno dei primi segni che indicarono la fine dell'era degli aerei ad elica, e ispirò i progetti di altre innovative armi come il Bachem Ba 349 Natter e il Convair XF-92. Alla fine, la difesa di punto sarebbe stata affidata ai missili terra-aria (SAM).

Le armi segrete della Luftwaffe (Pt.III)














Le armi segrete della Luftwaffe (Pt. I)



Il declino del Reich




Fino all'estate del 1942, l'astro della Germania nazista sembrava essere destinato a splendere imperituro sull'Europa e sulle altre regioni del mondo in cui avanzavano le truppe del terzo Reich. Nel Nord Africa, il generale Rommel e il suo Afrika Korp era stato capace di soccorrere l'alleato italiano in netta difficoltà e prendere l'iniziativa sul fronte, arrivando alle porte dell'Egitto, prima che le forze britanniche si riassestassero davanti ad El-Alamein. Sul fronte sovietico, Manstein aveva attaccato con successo in Crimea, mentre alla fine del mese di Agosto la Wehrmacht raggiungeva le linee di difesa di Stalingrado, dando inizio alla tragica leggenda della città russa sul Volga.
Poi giunse l'autunno e quindi l'inverno. Col cambiare delle stagioni, mutò anche il destino della guerra. In Ottobre, Montgomery contrattacca a El-Alamein, mentre gli alleati Anglo-Americani aprono un secondo fronte nord-africano sbarcando in novembre sulle coste del Marocco e dell'Algeria. Nello stesso mese, il gigante sovietico si supera, riuscendo tra mille difficoltà ad approntare una grande offensiva sul saliente di Stalingrado, accerchiando la 6a armata tedesca di von Paulus.
Nonostante gli alleati pubblicizzassero oltremodo le loro vittorie terrestri, fu sui fronti aereo e navale che le sorti della Germania si decisero definitivamente. Per i primi tre anni di guerra, i sottomarini tedeschi avevano terrorizzato i marinai di tutti i convogli alleati che facevano la spola tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, carichi di rifornimenti militari e commerciali. Con l'entrata nel nuovo anno, il sempre maggiore impegno della U.S. Navy e della Royal Navy nella scorta alle navi da trasporto e della U.S. Air Force e della RAF nel pattugliamento a medio e lungo raggio, resero meno efficaci gli U-Boote tedeschi, nonostante le innovazioni tattiche (il «branco di lupi» con più sottomarini in caccia contro lo stesso bersaglio) e tecnici (lo snorkel che garantiva una minore durata delle emersioni dovute ai rifornimenti).
Con l'aumentato affluire di rifornimenti alla Gran Bretagna, l'apertura di un secondo fronte europeo non era più un'idea balzana del solo Stalin, ma una reale possibilità. In preparazione del memorabile momento del D-Day, le isole britanniche rappresentavano il trampolino di lancio ideale per i bombardieri alleati che, sfidando la strenua resistenza della Luftwaffe e della temibile artiglieria contraerea tedesca, volavano sopra le città industriali della Ruhr o quelle portuali di Amburgo e Brema per colpire direttamente al cuore la nazione nemica. Mentre gli americani bombardavano di giorno, assumendosi i maggiori rischi e quindi le perdite più ingenti in termini di uomini, i britannici colpivano di notte, rendendo insicure tutte le ore della giornata fin dove giungeva il loro raggio d'azione.
Nell'ora del bisogno, la Luftwaffe si trovò, per così dire, costretta ad adottare misure tecnologie avanzatissime che sarebbero diventate la base dell'aviazione e dell'astronautica moderna: i caccia a reazione e i razzi. Spacciati come "arma definitiva" dalla propaganda nazista, queste armi avrebbero inciso relativamente poco sulla guerra a causa della penuria di materie prime (il petrolio che era sfuggito ai tedeschi nel Caucaso) e di risorse umane (i piloti con esperienza di volo cominciavano a divenire merce preziosa). Nonostante ciò, velivoli quali il Messerschnitt Me 163, il Messerchnitt Me 262 e le Velwaltungswaffen, meglio conosciute col nome di V1 e V2, rappresentarono delle pietre miliari nella storia dell'areonautica moderna.


Le Vergeltungswaffen 1 e 2: la vendetta di Hitler arriva dal cielo.
Tra le cosiddette armi segrete della Luftwaffe, sicuramente le più famose sono le Vergeltungswaffen (armi da rappresaglia o, in senso lato, da vendetta) meglio conosciute come V1 e V2. Entrambi i velivoli furono ampiamente studiati per tutti gli anni '30 e per gran parte del secondo conflitto mondiale fino a diventare operative nel 1944. Mentre la V1 può essere considerata un primo abbozzo di missile cruise, in quanto volava su di una rotta da crociera fino al bersaglio prima di abbattersi sull'obbiettivo, la V2 fu il primo vero missile costruito dall'uomo ed impiegato in un conflitto armato.Queste due avanzatissime armi trovarono un terreno fertile di sviluppo nell'entusiasmo per la missilistica che aveva pervaso gli studi aeronautici tedeschi degli anni trenta dando origine alla Verain für Raumschiffart (VfR, società per i viaggi spaziali). Da quella schiera di appassionati sarebbero emersi due personaggi di assoluto valore scientifico, quali Walter Dornberger e, soprattutto, Werner von Braun (già membro della VfR) che avrebbe rivestito un ruolo fondamentale nel progetto Apollo che ha condotto l'uomo sulla luna. Furono proprio questi due personaggi che proposero la costituzione di una base di sviluppo per i missili a Peenemünde, sul Mar Baltico. Era l'ottobre 1937 quando nacque la più importante e, per un certo periodo segreta, base militare tedesca. In essa sarebbero stati sviluppati in piena autonomia i prototipi della V1 e della V2.
Il progetto iniziale della V1 fu presentato dalla Argus Motorenwerke e dalla Fieseler Flugzeugbau, aziende specializzate nella produzione di motori e velivoli per la Luftwaffe, che avevano già collaborato per la produzione dell'aereo leggero multiruolo Fieseler "Storch". I concetti base erano semplici quanto vincenti: un apparecchio non pilotato con una testata bellica di tutto rispetto e con bassi consumi ed alte prestazioni. Questi ultimi punti sarebbero stati garantiti dal motore jet disegnato da Paul Schmidt che era tanto semplice quanto il progetto nel suo complesso. Infatti, l'unica parte mobile del propulsore erano una dozzina di piccoli "otturatori" collocati in prossimità della presa d'aria anteriore. L'aria spinta attraverso la presa anteriore e successivamente miscelata con il carburante veniva "accesa" da un sistema a candele. La potenza della combustione faceva chiudere gli otturatori spingendo i prodotti della combustione stessa verso l'uscita posteriore del motore e conseguentemente il velivolo in avanti. Tutto il processo veniva ripetuto diverse volte al secondo e permetteva di spingere la V1 ad una velocità superiore ai 600 km/h.
Le prime V1 furono laciate il 13 Giugno 1944, una sola settimana dopo lo sbarco alleato in Normandia, dalle basi nel nord della Francia ancora in mano ai tedeschi. L'effetto iniziale tra la popolazione fu piuttosto grande, perché la nuova arma non somigliava a niente che si fosse visto fino a quel momento, ma in breve tempo l'efficacia di questi ordigni si sarebbe rivelata decisamente minore di quanto preventivato dai suoi ideatori. Tutto ciò per diverse ragioni.
Per cominciare, le V1 nelle prime settimane d'impiego vennero lanciate da rampe fisse di grande dimensioni che sebbene mimetizzate nei boschi francesi rimanevano comunque facilmente individuabile e quindi bombardabili dagli alleati. Il successivo passaggio a rampe di lancio mobile fece decrescere notevolmente la precisione delle V1, dato che la gittata dell'arma era predeterminata prima del lancio e gli aggiustamenti di rotta potevano essere fatti solo per i successivi lanci in un modo molto empirico. Infatti, circa il 10% delle bombe volanti lanciate ogni giorno portava con sé un trasmettitore radio che a circa 30 km dal bersaglio prestabilito emetteva un segnale che il personale di terra attraverso la triangolazione utilizzava per gli aggiustamenti di rotta successivi. Comunque, la maggior parte delle V1 aveva come bersaglio designato il Ponte di Londra che si trovava approssimativamente al centro della città. Giunte alla soglia dei 30 km, un'elica montata sul fronte della bomba cominciava a muoversi attivando un giroscopio che a sua volta faceva scattare un contatore ogni chilometro circa, così quando il contatore aveva raggiunto lo zero, la bomba avrebbe dovuto essere sul bersaglio attivando la picchiata del missile.
Si deve dire anche che le V1 ebbero ben poca incidenza sulla vita quotidiana dei londinesi dopo i primi lanci per il preavviso che le stesse davano a causa del rumore caratteristico che producevano volando a bassa quota e ad alta velocità. Esse furono chiamate "Buzz bombs" (bombe ronzanti) proprio per tale motivo. I cittadini sapevano benissimo che potevano continuare le proprie attività fin tanto che sentivano il rumore e solo nel momento in cui il sibilo cessava, era giunta l'ora di cercare un riparo sicuro dove rifugiarsi.
Anche la caccia della Royal Air Force divenne col tempo molto esperta nel contrastare le V1. I piloti compresero che bastava avvicinarsi alle bombe infilando la punta dell'ala del proprio velivolo sotto quella dell'ordigno, spingendolo leggermente fuori rotta con un movimento repentino tanto da far "confondere" il giroscopio e farle precipitare fuori dalle zone densamente abitate.
(Un immagine dell'epoca, uno Spitfire dirotta una V1)



La scarsa "intelligenza" di queste bombe fu anche confermata dall'alto numero (278) di V1 distrutte dai palloni di sbarramento. In definitiva, nonostante l'elevato numero di ordigni lanciati contro la Gran Bretagna, 9251, solo poco più di 2400 colpirono effettivamente un bersaglio almeno vicino a quello inizialmente inteso al momento del lancio.
I difetti della V1 portarono al ripensamento di queste armi da rappresaglia e alla spinta di un progetto parallelo, ma sostanzialmente differente, come la V2. Questo velivolo era in pratica un missile balistico che poteva colpire il bersaglio (tipicamente Londra, ma anche Lille, Arras, Cambrai, e Bruxelles) senza preavviso e in pochi secondi dal lancio. Il suo studio era già molto ben avviato all'inizio del conflitto mondiale, ma le iniziali vittorie tedesche e il progressivo ritardo del progetto per un'arma atomica tedesca per la quale sarebbe stato il vettore ideale, ne ritardarono notevolmente l'impiego bellico.
Nonostante questi ritardi, già nel 1943 presso le basi segrete francesi di Eperlecques e La Coupele, erano in costruzione delle grandi installazioni di lancio del nuovo ordigno sfruttando in massima parte la manodopera a costo zero proveniente dai campi di concentramento nazisti. L'aumento dell'effettività dei bombardamenti alleati non consentì però di terminarle in tempo utile prima dello sbarco in Normandia e per il momento in cui le prime V2 cominciarono a cadere sul suolo inglese (settembre 1944), le basi in territorio francese erano ormai perdute e i tedeschi dovettero ripiegare su postazioni di lancio mobili stanziate in Olanda.
La V2 fu un'arma decisamente avanzata e, nel suo complesso, terribile. Poteva trasportare diversi quintali di esplosivo a più di 2000 km/h, giungendo dalla stratosfera senza nessun tipo di preavviso a differenza delle V1. Non poteva essere abbattuta in volo data l'altissima velocità e la precisione di caduta sui bersagli prefissati era più che doppia rispetto alle V1.
Il vantaggio tecnologico e di potenziale distruttivo era però controbilanciato dall'enorme quantitativo di risorse in termini di materiale elettronico e di combustibile che era necessario per ogni singolo esemplare. E' stato stimato che una V1 poteva costare al Reich circa 450 $ attuali, per una V2 ne servivano almeno 100 volte tanto.


Le Portaerei Italiane

di Pierluigi Malvezzi
"La storia delle portaerei italiane è una storia di decisioni stancamente rimandate e trascinate, di lotte più o meno evidenti fra Regia Marina e Regia Aeronautica, di progetti su progetti, ma di nessuna realizzazione fino all'entrata in servizio della Giuseppe Garibaldi, nel 1985!"

La Grande Guerra e la nascita della Regia Aeronautica
La prima unità italiana classificabile in qualche modo nella categoria delle portaerei era entrata in servizio già durante la prima guerra mondiale: si trattava della nave appoggio idrovolanti EUROPA, frutto della conversione di una preesistente nave mercantile, la nave Quarto, acquistata da un armatore tedesco nel 1915, per dotare la Regia di una unità in grado di assicurare alla flotta una maggiore profondità e rapidità di esplorazione, data appunto dagli idrovolanti, rispetto a quello che poteva fare una qualunque unità navale. Si trattava della conversione di un mercantile realizzata mediante due strutture a prora ed a poppa che fungevano da aviorimesse per un numero massimo di otto idrovolanti; la nave era però sprovvista di attrezzature per il lancio degli aerei, che dovevano quindi essere posati in acqua per poter decollare. La denominazione ufficiale dell'unità era quella di "Nave trasporto idrovolanti e appoggio sommergibili".R.N. Europa (Aldo Fraccaroli Collection)


L'esperienza della Prima Guerra Mondiale, tuttavia, non fu determinante nel convincere gli alti gradi della Regia Marina della utilità e convenienza di inserire una o più portaerei nella composizione della flotta. Su questa impostazione, che si sarebbe trascinata fino alla seconda guerra mondiale, influirono svariati fattori:

1) l'esperienza bellica italiana, dal punto di vista navale, era limitata sostanzialmente al mare Adriatico che, con le sue distanze molto ridotte, non faceva sentire più di tanto la necessità di unità navali del tipo portaerei;

2) la costituzione, nel 1922, della Regia Aeronautica come arma autonoma, effettuata dal regime fascista, non aiutò sicuramente ad affrontare serenamente il problema, anche perché col tempo si sviluppò un'accesa rivalità fra le due armi che andò pesantemente ad influire sul discorso aviazione navale, dove invece sarebbe stata necessaria una fattiva e profonda collaborazione;

3) la sostanziale contrarietà, manifestata dal regime, verso la costruzione di unità portaerei (nonostante il fiorire di studi e progetti, che vedremo in seguito) dovuta da un lato alla simpatia manifestata dal regime stesso verso l'aeronautica, arma "fascista" per eccellenza, a discapito della marina; dall'altro ad una considerazione di tipo teorico, e cioè che la conformazione geografica dell'Italia ne faceva una sorta di "portaerei naturale" protesa al centro del Mediterraneo, il che rendeva inutile la costruzione di unità navali del tipo portaerei.

Quest'ultima considerazione merita qualche approfondimento perché, a determinate condizioni, poteva anche essere accettata. La posizione geografica della penisola italiana è effettivamente molto centrale nel Mediterraneo e tale da permetterle di controllare questo mare e, se necessario, tagliarlo in due. Ciò in quanto dagli aeroporti della Sardegna e della Sicilia si controllano agevolmente le aree limitrofe del Mediterraneo Occidentale ed i relativi accessi al Canale di Sicilia, che è la strozzatura che divide in due il Mediterraneo; lo stesso discorso può essere fatto, relativamente alla parte orientale del bacino con gli aeroporti della Puglia e, ancora, della Sicilia. Se si considera la presenza delle colonie italiane del Dodecanneso, che contribuivano pesantemente al controllo ed al dominio dell'area del mare Egeo, si può constatare che questa affermazione era tutt'altro che campata per aria, almeno dal punto di vista geografico.
Il discorso naturalmente, fatto così, è un discorso fatto solo per metà: infatti per poter mettere in pratica questo enunciato era necessario che fosse soddisfatta una serie di prerequisiti che, come vedremo, era ben lungi dall'essere tale allo scoppio del conflitto. Anzitutto era necessario disporre di aerei di caratteristiche tecniche adeguate alle operazioni sul mare: si tratta di lunghe missioni di ricognizione, pattugliamento, caccia antisommergibili, oltre a quelle "classiche" di attacco aeronavale. Questo voleva dire sostanzialmente la realizzazione di bombardieri, aerosiluranti, ricognitori a grande autonomia, idrovolanti con adeguate caratteristiche di autonomia e armamento (difensivo soprattutto, ma non solo), aerei da caccia in grado di svolgere lunghe missioni di scorta sul mare. In sostanza si trattava di realizzare una serie di velivoli in cui una caratteristica fondamentale risaltava sulle altre: il raggio d'azione che doveva essere il più esteso possibile, per allargare al massimo l'area controllabile. Tutto questo non fu fatto e ci si limitò ad adattare all'impiego sul mare i migliori aerei disponibili al momento (il che non vuol dire che questi adattamenti non fossero soddisfacenti; si veda l'SM-79 utilizzato come aerosilurante, ma sempre di adattamenti si trattava).
Altro requisito indispensabile era la costituzione di un comando interforze fra Marina ed Aeronautica che consentisse, tramite la definizione di procedure operative e sistemi di comunicazione comuni, un rapido passaggio di informazioni e di ordini, tale per cui non passasse, ad esempio, troppo tempo (e qualche ora potrebbe già essere troppo tempo, in determinate situazioni) fra una richiesta di supporto aereo inviata dal Comandante in mare e l'arrivo sul posto dei reparti aerei inviati in aiuto. Questo avrebbe permesso agli aerei, entro certi limiti dati dalla distanza della flotta dalle basi aeree e dalla velocità degli aerei stessi, di intervenire tempestivamente ed efficacemente ogni volta che ci fosse stata una richiesta da parte della flotta. Anche questo aspetto venne completamente trascurato: qualunque cosa in grado di volare divenne di fatto competenza esclusiva della Regia Aeronautica, con l'unica eccezione degli idroricognitori IMAM Ro-43 imbarcati su corazzate e incrociatori (il cui equipaggio era comunque misto, composto com'era da pilota dell'Aeronautica ed osservatore della Marina): naturalmente questi piccoli aerei, idrovolanti monomotori biposto, lenti, pressoché indifesi e con un'autonomia inadeguata ad una ricognizione di tipo "strategico" non potevano assolutamente sostituire un'aviazione navale ben addestrata e coordinata con la flotta, men che meno la presenza nella flotta stessa di una o più portaerei. Le conseguenze si sarebbero viste già alla battaglia di Punta Stilo dove il centinaio di bombardieri inviati sul luogo della battaglia arrivarono in forte ritardo ed alcuni di loro attaccarono addirittura le navi italiane (errore peraltro giustificato dall'intenso fuoco di sbarramento antiaereo sviluppato dalle navi, che comunque non ebbe effetto alcuno).
Per finire tutto ciò non doveva consistere in qualche squadriglia di aerei dislocati qua e la; doveva essere costituita una robusta squadra aerea, presumibilmente con alcune centinaia di apparecchi dei vari tipi, di modo da poter essere distribuita sui vari scacchieri d'impiego con forze comunque adeguate ad un impiego di massa.
Alla resa dei conti, nulla di tutto ciò fu fatto: la marina dovette arrangiarsi senza le portaerei e senza una squadra aerea addestrata a sua disposizione. Si vide infatti, durante tutto il conflitto, che le occasioni in cui il coordinamento fra forze navali ed aeree funzionò decentemente bene si potevano contare sulle dita di una mano. Ma torniamo alle portaerei.

I progetti

Nonostante la evidente contrarietà del regime alla costruzione di portaerei, la marina fu prodiga di studi e progetti per tutto il periodo antecedente il conflitto; in particolare ne furono prodotti tre che meritano un cenno per la completezza dello studio effettuato: questi progetti furono preparati nel 1925, nel 1928 e nel 1932, quest'ultimo riproposto, con poche varianti, nel 1936.
In realtà già nel 1921 il Tenente di Vascello G. Fioravanzo aveva presentato il progetto di una unità ibrida, da lui chiamata "incrociatore antiaereo" e che nasceva dall'idea di riunire su una sola piattaforma navale una potente batteria di cannoni contraerei ed una squadriglia di aerei da caccia. La nave, di dimensioni grosso modo simili a quelle dell'inglese Hermes, doveva dislocare 11.000 tonnellate, filare a 30 nodi di velocità ed essere armata con 18 cannoni da 102 (oppure 16 da 120); il gruppo aereo imbarcato doveva essere composto da sedici caccia.
Il primo progetto, del 1925, prevedeva un'unità "ibrida" da circa 12.500 tonnellate, a metà fra un incrociatore ed una portaerei: infatti il ponte di volo, pur a tutta larghezza, non si estendeva per tutta la lunghezza della nave, ma si interrompeva prima delle estremità, per consentire l'installazione a prora e poppa estrema di due torri quadruple da 203 mm., che avrebbero dotato la nave di un efficace armamento antinave, completato da sei cannoni da 100, sistemati su mensole laterali al ponte di volo, e da due impianti sestupli da 40, dislocati a prua ed a poppa. La poppa era conformata a scivolo per consentire la messa in mare ed il recupero degli idrovolanti da ricognizione di cui la nave era dotata. Al centro del ponte di volo si trovavano la torre di direzione del tiro, tre fumaioli e l'albero; questi erano però retrattili all'interno del ponte di volo per poter liberare completamente lo spazio di decollo ed atterraggio per gli aerei imbarcati. A fumaioli retratti lo scarico dei fumi sarebbe avvenuto tramite un condotto laterale.

Progetto Rota, 1925 (Ufficio Storico)

Nel 1928 il progetto venne aggiornato prevedendo un'unità di circa 15.000 tonnellate (il che avrebbe consentito di sfruttare al meglio le 60.000 tonnellate di portaerei concesse all'Italia dal trattato di Washington), con velocità ed autonomia circa equivalenti a quelle delle unità maggiori (corazzate ed incrociatori) dell'epoca, armamento composto da sei torri binate da 152 e di otto, sempre binate, da 100 per la difesa antiaerea. Per la protezione, quella orizzontale sarebbe dovuta essere pari a quella degli incrociatori della classe Trento, mentre per quella verticale si prevedevano lamiere rinforzate in corrispondenza dei punti vitali della nave (apparato motore, depositi munizioni e benzina). Era previsto l'imbarco di circa 40 aerei: 18 caccia, 12 ricognitori e 6/12 aerei d'attacco. Ma, come ricorda un documento dell'epoca, "…la necessità di questo tipo (di nave, N.d.A.) non è stata ancora riconosciuta da S.E. il Ministro…".
Il progetto del 1932 prevedeva invece un'unità di tipo più convenzionale, da 15/16.000 tonnellate, dotata di ponte di volo continuo, "isola" sulla dritta spostata verso prora, armamento più consono ad una portaerei, e costituito da 4 cannoni da 152 e 7 da 102, ed un gruppo imbarcato di 40/45 aerei. Il progetto del 1936 rappresentava un ulteriore perfezionamento del precedente. Il dislocamento si aggirava sulle 15.000 tonnellate, l'armamento era costituito da due torrette trinate da 152 sistemate davanti e dietro l'isola, e da un congruo numero di cannoni antiaerei da 90, tutti in torrette singole disposte lungo il ponte di volo. Gli aerei erano in numero di 42: 24 da caccia e 18 da attacco/ricognizione, serviti da due o tre catapulte di lancio. Era prevista una leggera protezione verticale di 60 millimetri in corrispondenza delle parti vitali a centro nave e, se possibile, anche a prua; non era prevista alcuna protezione orizzontale, impossibile da realizzare con limiti di dislocamento così stretti. Era invece previsto un esteso sistema di protezione subacquea, costituito da un insieme di paratie distanziate di tre metri l'una dall'altra e racchiudenti al loro interno una sorta di secondo scafo che sarebbe dovuto rimanere indenne da eventuali danni. L'apparato motore sviluppava l'elevatissima potenza di 160.000 cavalli per una velocità massima di 38 (!) nodi, velocità che si era ritenuto necessario conferire alla nave per una efficace operatività; tuttavia da più parti venne fatto osservare che se ci si fosse "accontentati" di soli 32 nodi di velocità massima, si sarebbe potuta pressoché dimezzare la potenza dell'apparato motore, con sensibili vantaggi per la sua durata, per l'autonomia, e per lo spazio disponibile per le strutture aeronautiche: hangar, officine, depositi di munizioni e carburante, con positivi influssi sull'autonomia operativa della nave stessa. Oltretutto, in questo caso si sarebbe potuto fare ricorso ad un apparato motore diesel, con i ben noti vantaggi in termini di consumi, affidabilità e durata. Comunque, nonostante il fiorire di progetti e i pareri favorevoli di autorevoli personalità, della Marina e non, nessuno di questi progetti riuscì a materializzarsi e la Regia Marina arrivò al 10 Giugno 1940 senza portaerei e (praticamente) senza aviazione navale.
In questa situazione tutti i nodi vennero subito al pettine e già durante la battaglia di Punta Stilo si poté constatare cosa significasse dover richiedere l'appoggio aereo di reparti basati a terra senza che fosse stato definito uno straccio di procedura di comando e controllo comune. Se questo non fosse stato sufficiente, lo scontro di Gaudo e di Capo Matapan si incaricò di sgombrare definitivamente il campo da qualunque possibile dubbio sull'utilità di una portaerei in mare assieme alla squadra da battaglia.
La distruzione di tre incrociatori pesanti e della loro scorta da parte della Mediterranean Fleet fu possibile grazie alla presenza del radar sulle unità inglesi (e anche su questo aspetto tanto ci sarebbe da dire) e grazie alla puntuale e capillare ricognizione inglese che mantenne sempre l'ammiraglio Cunningham informato sulla posizione e situazione della flotta italiana. La presenza della portaerei Formidable, inoltre, consentì di lanciare quell'attacco di aerosiluranti (la sera del 28 marzo) che immobilizzò il Pola e che tante nefaste conseguenze avrebbe provocato.
Dopo quella giornata disgraziata non ci fu più nessuna esitazione: la Regia Marina doveva avere le portaerei! In luglio fu quindi dato ordine di provvedere alla conversione in portaerei (una portaerei di squadra) del transatlantico Roma, prescelto fra i possibili candidati in virtù di una serie di considerazioni che lo rendevano più adatto di altre navi alla conversione. Innanzitutto era una nave non vecchissima (aveva circa quindici anni) ma comunque bisognosa di lavori per poter rimanere competitiva nel suo settore; di conseguenza la società armatrice non avrebbe avuto grosse difficoltà a cederla per la trasformazione. Inoltre molte delle sue strutture interne dovevano essere rinnovate; tanto valeva quindi farlo in vista della trasformazione; infine il suo apparato motore non era più adeguato a necessitava anch'esso di importanti lavori. D'altra parte lo scafo era spazioso e robusto e avrebbe consentito di ricavare tutti i locali necessari all'operatività di una moderna portaerei.
Transatlantico Roma

I lavori di conversione cominciarono immediatamente. Lo scafo venne modificato nella parte immersa, con l'applicazione di controcarene, per minimizzare l'onda di prua e consentire un miglior scorrimento dell'acqua intorno allo scafo; venne anche allargato di circa 5 metri (comprese le controcarene). Le sistemazioni interne furono completamente riviste per ricavare innanzitutto l'aviorimessa, capace di contenere circa 30/40 aerei, le officine e tutti i locali di servizio necessari per l'operatività degli aerei imbarcati.
L'apparato motore (originariamente con quattro turbine Parsons, che consentiva una velocità massima di circa 21,5 nodi) fu completamente sostituito: al suo posto vennero imbarcati quattro gruppi turboriduttori in origine progettati per gli incrociatori leggeri della classe "Capitani Romani", che si erano resi disponibili dopo la cancellazione di quattro dei dodici incrociatori inizialmente previsti. Ognuno di questi gruppi aveva una potenza massima di oltre 50.000 cavalli; per l'impiego sull'Aquila vennero limitati a 37.500 e vennero dotati di nuove eliche adatte ad una nave più grande ma meno veloce.
Le sovrastrutture della nave consistevano in una plancia di comando a più ponti posta circa a metà nave sul lato dritto, seguita da un grande fumaiolo in cui erano convogliati gli scarichi delle caldaie. Il ponte di volo era continuo da prora a poppa e non faceva, ovviamente parte integrante dello scafo, ma era sostenuto da apposite strutture. Sui lati del ponte stesso si trovavano numerose mensole che sostenevano sia l'armamento della nave che alcune altre attrezzature.
L'armamento era essenzialmente rivolto alla difesa antiaerea e consisteva in otto cannoni da 135/45 e dodici da 65/64, in impianti singoli posti su mensole ai lati del ponte di volo, a prua ed a poppa. Vi erano inoltre 132 mitragliere da 20/65 in ventidue impianti a sei canne, distribuiti sui lati del ponte di volo e davanti e dietro l'isola. Come si può vedere un armamento di tutto rispetto e sicuramente adeguato alle necessità.

R.N. Aquila



Il gruppo di volo doveva consistere di 51 aerei; il tipo prescelto (si era deciso di non sviluppare aerei appositi per l'impiego imbarcato per problemi legati ai tempi di sviluppo) era il caccia Reggiane Re-2001. Si trattava di un caccia monomotore monoposto entrato in servizio nel 1941, propulso da un motore Daimler Benz da 1175 HP (realizzato su licenza dall'Alfa Romeo) e capace di una velocità massima di circa 540 Km/h. L'armamento consisteva in quattro mitragliatrici, due da 12,7 e due da 7,7; inoltre era presente un gancio ventrale per l'attacco di una bomba (in vista dell'impiego come cacciabombardiere). La versione imbarcata era stata essenzialmente modificata nel carrello, irrobustito in vista degli appontaggi, e nella previsione di un gancio di arresto posteriore. La disposizione dei 51 aerei era un classico esempio dell'ingegnosità italiana: siccome la capacità della nave, fra aviorimessa e aerei parcheggiati sul ponte di volo era di soli 36 aerei (rispettivamente 26 e 10), si era "inventato" un meccanismo tramite il quale altri quindici aerei venivano letteralmente appesi al soffitto dell'aviorimessa, portando così il totale a 51. Era prevista anche la realizzazione di una versione ad ali ripiegabili del Re-2001; con questo modello la capacità della nave sarebbe salita a 66 aerei.
Re.2001



La protezione era, ovviamente, molto limitata dall'origine dell'Aquila, ed era essenzialmente limitata alle parti vitali: niente ponte di volo corazzato, niente cintura corazzata, ma solo una leggera blindatura in corrispondenza del locale del timone e dei locali dell'apparato motore. Inoltre alcune intercapedini in corrispondenza delle controcarene erano state riempite di cemento per aumentare in qualche modo la protezione.
Era destino tuttavia che l'Italia dovesse terminare la seconda guerra mondiale senza portaerei. Nel settembre 1943 l'Aquila era ormai quasi completamente allestita e pronta ad iniziare le prove in mare, quando fu sorpresa dall'armistizio a Genova e catturata dai tedeschi; venne ulteriormente danneggiata da un bombardamento aereo alleato il 16 giugno 1944 e quindi affondata in porto da un'incursione di mezzi d'assalto italiani il 19 aprile del 1945. Il relitto fu poi recuperato e demolito nel dopoguerra.
Ma l'Aquila non sarebbe dovuta rimanere sola. Nel 1942 fu deciso di trasformare in portaerei anche un'altra nave, quasi gemella del Roma, e cioè l'Augustus. Questa trasformazione però doveva essere molto più limitata: la Sparviero (così infatti doveva chiamarsi la nuova portaerei) sarebbe stata una portaerei di scorta, con una struttura simile a quella delle portaerei di scorta alleate: ponte di volo continuo, nessuna isola, scarico dei fumi laterale, armamento composto da 6 pezzi da 152 e 4 da 102 disposti ai lati del ponte di volo, aerei imbarcati una ventina. L'apparato motore sarebbe rimasto quello originale, costituito da motori diesel in grado di spingere la nave a circa 18 nodi. I lavori, iniziati nel novembre del 1942, furono fermati dall'armistizio dell'anno successivo in uno stadio ancora molto arretrato: in pratica la nave era stata solamente "rasata" al livello del ponte di coperta, ma non era stato ancora realizzato niente delle nuove strutture della portaerei. Anche questa realizzazione, dunque, sfumò nella nebbia dell'armistizio dell'8 settembre. Per avere finalmente una portaerei la Marina italiana avrebbe dovuto aspettare altri quarant'anni, con l'entrata in servizio, nel 1985, dell'incrociatore portaeromobili (o portaerei leggera) Giuseppe Garibaldi.

Qualche considerazione finale
La storia delle portaerei italiane nella seconda Guerra Mondiale non può terminare senza qualche ulteriore considerazione. Si è detto da più parti che la presenza delle portaerei nella Regia Marina avrebbe permesso di combattere ad armi pari la Royal Navy, che certi avvenimenti (vedi Matapan) avrebbero preso tutt'altra piega, addirittura che si poteva vincere la guerra (!!).
È opportuno considerare alcune cose. Anzitutto il numero di queste fantomatiche portaerei; considerando il costo di queste unità, la capacità cantieristica italiana, la consistenza delle marine probabili avversarie di quella italiana (principalmente quella francese che nel 1940 aveva una portaerei in servizio, la Béarn, e due in programma), non è ragionevole pensare che le portaerei italiane potessero essere più di una o due (al massimo dell'ottimismo tre). Analogamente è plausibile supporre che non sarebbero state superportaerei del tipo Saratoga o Akagi, ma navi di caratteristiche più contenute, come si è visto dai vari progetti presentati nel corso degli anni. Avere in servizio due portaerei vuol dire che, a parte periodi assolutamente eccezionali, ne è normalmente disponibile solo una, mentre l'altra sarà probabilmente in lavori di manutenzione o modifica, in addestramento, oppure starà riparando i danni subiti. Il tutto non considerando che queste navi sarebbero diventate il bersaglio prioritario dell'aviazione e della marina inglesi: è quindi probabile che prima o poi una sarebbe anche stata affondata.
Queste poche portaerei cosa avrebbero dovuto fare? Accompagnare la squadra navale nelle sue (rare) incursioni a caccia del naviglio avversario? Scortare i convogli per l'Africa Settentrionale, assicurando così la copertura aerea? Fare entrambe le cose? Andare a caccia di sommergibili? Come si vede una vasta serie di compiti che, sicuramente, due portaerei non avrebbero potuto svolgere. Se accompagnavano la squadra, forse a Matapan non avremmo perduto tre incrociatori e due caccia, forse avremmo distrutto qualche convoglio inglese in più, ma per i nostri convogli non sarebbe cambiato un gran che. Se avessero accompagnato e scortato i convogli probabilmente Rommel avrebbe ricevuto un maggior quantitativo di rifornimenti, ma le sorti della campagna d'Africa non sarebbero per questo cambiate di molto; e la nostra flotta, nel frattempo, sarebbe sempre rimasta senza gli occhi assicurati dall'aviazione imbarcata. Se avessero dato la caccia ai sommergibili, non avrebbero fatto niente di quanto detto finora e sarebbero state esposte al grosso rischio di prendersi qualche siluro in pancia.
In definitiva questo discorso ci porta a concludere che quelle due, al massimo tre, portaerei che l'Italia mussoliniana avrebbe ragionevolmente potuto permettersi, non avrebbero sicuramente cambiato il corso degli eventi nella Seconda Guerra Mondiale; sicuramente sarebbero risultate utili, su questo non c'è alcun dubbio, per una migliore condotta delle operazioni, avrebbero probabilmente evitato alcuni brutti episodi (brutti per il loro esito finale, non per il valore e l'eroismo dimostrati dai marinai italiani). Ma, ripetiamo, quello che sarebbe veramente servito all'Italia, come e forse di più delle portaerei, sarebbe stata un'aviazione navale forte e organizzata, con basi distribuite su tutto il territorio nazionale e oltremare per permettere una buona copertura del Mediterraneo, ed un buon coordinamento con le operazioni della squadra navale. Questo avrebbe permesso anche di valorizzare al massimo le portaerei, consentendo un loro utilizzo ottimale.

Galleria forografica


Le Tigri Volanti - A.V.G. "Flying Tigers"


Un pò di storia
Nel 1941 la Cina Nazionalista era in guerra con l'Impero giapponese, fu la seconda guerra sino-giapponese (7 luglio 1937 - 9 settembre 1945) che venne Combattuta prima e durante la Seconda guerra mondiale e terminò con la resa incondizionata del Giappone il 9 settembre 1945, che mise fine anche alla Seconda guerra mondiale. La Seconda guerra sino-giapponese fu il più grande conflitto asiatico del XX secolo. Essenzialmente i motivi di questa guerra furono le ambizioni di potere del Giappone che invase la Cina in modo da poter mettere in pratica parte del progetto strategico complessivo di assumere il controllo dell'Asia.
Il Presidente degli Stati Uniti d'America T. Roosevelt nel luglio del 1937 decise di aiutare militarmente la martoriata Cina provata da una dura resistenza impari contro l'avversario giapponese: Fu inviato il Generale Claire Lee Chennault dell'U.S.A.F. ex istruttore di volo dell'aeronautica, ad ispezionare la situazione soprattutto delle forze aeree della Cina. Fu accolto con clamore sia dal popolo cinese che ammirato in patria per l'audace impresa, LIFE dedico un articolo al proposito, divenne un eroe per gli americani e i cinesi.
Chennault decise di creare un centro di addestremento, basato sugli standard americani, per i piloti cinesi e per chiunque volesse difendere il popolo cinese da tale supruso, una specie di istituzione privata con approvazione favorevole da parte del Presidente americano. Accorsero in tanti, erano avventurieri, idealisti, difensori della democrazia, molti altri provenivano dalle fila dell'U.S.A.A.F. e U.S. Navy e molti altri ancora dai Marines, piloti già con un bagaglio di esperienza da trasmettere agli altri e piloti meno esperti. Furono inquadrati come dipendenti civili sia il personale di volo che di supporto proveniente dai ranghi dell'United States Army Air Forces (USAAF), della U.S. Navy e del U.S. Marine Corps; per dare copertura formale alla natura di volontari dei partecipanti all'impresa, era prevista come condizione irrinunciabile che essi avessero rassegnato ufficialmente le dimissioni dalle Armi di provenienza. Nacque così l'A.V.G. American Volunteer Group, tra le sue fila militarono numerosi assi di futura fama, come Gregory "Pappy" Boyington, successivamente divenuto il fondatore della squadriglia delle "Pecore Nere".


TIGRI VOLANTI!
Nel dicembre del 1941, i giapponesi bombardarono Pearl Harbor ed accelerarono la loro occupazione in Asia sud-orientale. I loro piani prevedevano di attaccare la provincia dello Yunnan da sudovest, entrare quindi nella provincia del Sichuan ed occupare interamente la Cina. Di conseguenza lo scenario Cina-Birmania-India era di enorme importanza strategica. Il 20 dicembre del 1941, 12 giorni dopo il bombardamento di Pearl Harbor, 10 bombardieri giapponesi attaccarono Kunming ed il Gruppo di volontari americani combattè con i suoi aerei. Chennault ricordava che quel giorno pensò: "Mio Dio, è giunto il grande giorno." Un bagliore nel cielo fu il segnale dell'arrivo dei bombardieri nemici, l'allarme della prossima incursione suonò e i 16 P-40 aerei da combattimento si alzarono in volo. In una furiosa battaglia aerea, nove bombardieri giapponesi furono abbattuti dopo di che i P-40 ritornarono alla base senza perdite. Lo squadrone divenne famoso per la vittoria di Kunming, il suo nome originale di Gruppo americano di volontari, non era noto al pubblico cinese. Tuttavia lo era il logo dello squadrone: le feroci fauci di uno squalo. I residenti di Kunming parlavano dei piloti come delle "tigri volanti," ecco come ebbe origine il nome: "Squadrone delle Tigri Volanti".Lo squadron era formato da tre squadriglie da caccia:




1PS "Adam and Eve"













2 PS "The Panda's Squadron"










3 PS "Hell's Angels"












Le imprese delle Tigri
Dal marzo del 1942, quando Rangoon (ora Yangon, capitale della Birmania, ora nota anche come Myanmar), caddero in mani nemiche fino al 1945, prima dell'apertura della Strada Stilwell, gli accessi alla Cina dal mondo esterno furono virtualmente controllati. Assicurare il trasporto di approviggionamenti e di munizioni alle aree strategiche divenne vitale per portare avanti la Guerra. L'8 ottobre del 1942, Chennault propose ai suoi comandanti che venisse aperta la "via collinosa". La rotta aere da Kunming all'India via Birmania si chiamava così a causa delle dense montagne che dall'alto apparivano come colline. Montange molto elevate, in cui imprevedibili temporali è la caccia agli aerei d'attacco giapponesi contribuivano a rendere pericoloso il trasporto aereo in quell'area. Chennault impiegò l'aeroporto di Wujiaba come postazione di commando per la prima incursione aerea lungo la Via Collinosa. Sotto il suo commando, un aereo da trasporto C-46 volò sulle vette innevate per atterrare infine in India. Chennault tentò di avviare una rotta diretta all'India dalla Provincia dello Yunnan attraverso l'altopiano Qinghai-Tibet. Ma questo avrebbe richiesto di volare su monti alti oltre 4.500-5.000 metri, affrontando spesso tempo instabile e forti raggi ultravioletti. Il colonnello Fox, uno dei più grandi piloti americani ed esploratore di nuove rotte aeree nel pianeta, fu chiamato in Cina per trovare questa nuova rotta. Ma la sua missione sarebbe stata l'ultima della sua carriera, perch¨¦ un'ora dopo il suo decollo, in condizioni atmosferiche cattive, il velivolo Fox C-46 collise sul picco di una montagna ed egli morì nel compiere il suo dovere. Tuttavia la lotta proseguì. Grazie all'unione delle forze della Cina e degli Stati Uniti e diversi numerosi altri tentativi, i velivoli C-46 vennero migliorati e la Rotta delle colline divenne via via sicura. Nel corso di tre anni furono trasportate 736.374 tonnellate di approviggionamenti lungo la Rotta delle colline in Cina.
Durante la lotta per Changde, grazie al sostegno delle operazioni aeree americane, l'armata cinese resistette e tenne il suo territorio per tre mesi. In seguito però le truppe giapponesi occuparono la città di Changde. Alla fine tuttavia, con una violenta incursione aerea, l'Armata cinese contrattaccò e i giapponesi cedettero il passo, dopo soltanto cinque giorni dalla loro occupazione. Prima della fine della battaglia, gli invasori contavano 15.000 perdite circa, molte delle quali causate dall'attacco aereo. Nell'ultima fase della guerra, la XIV Forza Aerea ebbe la meglio nella loro area d'azione. Il 17 gennaio del 1945, 16 aerei P-51 eseguirono un attacco contro la base aerea giapponese a Shanghai. Colti di sorpresa, mentre i meccanici giapponesi si trovavano al lavoro ai loro aerei, con le formazioni di bombardieri negli hangar con le posizioni di artiglieria non controllate, i piloti statunitensi distrussero 70 aerei giapponesi. Inoltre, tre bombardieri giapponesi sulla rotta da Taiwan, incapaci di atterrare, furono distrutti. Le operazioni militari combinare della Cina e degli Stati Uniti portarono alle vittorie nel paese e in Asia Sud-orientale. L'armata cinese andò gradualmente acquisendo superiorità militare e divenne una forte controffensiva. I pesanti bombardieri americani a lunga distanza B-29 diedero inizio alle operazioni fuori dalle aree intorno alla Cina, portando avanti la lotta contro il giapponese con colpi strategici. Le operazioni combinate portarono infine alla vittoria sinoamericana nella guerra contro le forze fasciste. Alla fine della II Guerra Mondiale, la 14 Forza d'Armata aveva eliminato 2.600 aerei giapponesi, affondato o inflisso forti perdite alle navi mercantili per un peso totale di 2,23 milioni di tonnellate, affondato o reso inagibili 44 navi da guerra e 13.000 vascelli d'acqua dolce, oltre ad aver ucciso 66.700 aggressori giapponesi. Nella battaglia andarono persi circa 500 aerei delle Tigri Volanti
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UN LEGAME INDISSOLUBILE
Quando fu fondato il Gruppo di volontari americani, il popolo cinese, in particolare i gruppi etnici della provincia dello Yunnan si recarono a fornire sostegno. All'epoca gli abitanti dello Yunnan, che vivevano in condizioni di povertà logistica, non risparmiarono alcuna energia per soddisfare la richiesta di cibo alle Tigri Volanti e a tutte le altre forze alleate. La vendita e la fornitura quotidiana di cibo a Kunming corrispondeva a circa 40 capi di bovini, 60 maiali, due tonnellate di lardo, 1.000 polli, 60.000 uova, 150 sacchi di farina, 1.500 chili di zucchero, 4.000 chili di verdure, 2.000 chili di frutta, 10 tonnellate di carburante, 150 chili di sale, 10 tonnellate di carbone, 2.500 chili di alcalina e 70 scatole di sapone. Nemmeno i cittadini della provincia dello Yunnan risparmiarono le forze nel dare servizio di sostegno quando in tempo di Guerra ospitarono i loro alleati, fornendo oltre un milione di operai per costruire, riedificare ed ingrandire le basi aeree nelle diverse postazioni strategiche. L'obiettivo del popolo era quello di alleviare dalle Tigri Volanti il peso delle questioni logistiche così che i piloti ed il loro aiuto personale potessero essere concentrati unicamente nella battaglia contro il nemico. Condotti dal Partito Comunista della Cina (PCC), gli eserciti dell'Ottava Armata e della Nuova Quarta Armata, salvarono numerosi piloti delle Tigri Volanti abbattute. Nella regione montana dei Monti Hengshan, nella provincia dello Shanxi, quando tre aerei americani furono costretti ad atterrare, tutti i piloti furono messi in salvo dall'Ottava Armata. Quando la rete ferroviaria di Pinghan nella provincia dello Hebei venne attaccata, i piloti di due aerei americani P-51 furono messi in salvo dai quadri locali del PCC. Allo stesso modo, nella provincia dello Hubei, alcuni piloti americani furono messi in salvo dal Distaccamento sul lago Honghu della Nuova Quarta Armata. Sono passati 60 anni dalla vittoria sull'aggressione giapponese. Tuttavia nella provincia dello Yunnan e in altre parti della Cina ci si emoziona ancora quando si parla delle Tigri Volanti. Sono ancora in molti a raccontare vividamente memorie di esperienze personali del generoso eroismo dei piloti. Ancora oggi, il popolo cinese continua a ricordare le Tigri Volanti come a una parte vitale della Guerra di resistenza contro l'aggressione giapponese.