Durante la seconda guerra mondiale gli scienziati tedeschi seppero creare alcune tra le più avanzate macchine volanti mai viste fino ad allora. Purtroppo per loro, era ormai troppo tardi per evitare la sconfitta della Germania
Un caccia rivoluzionario
Prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Hellmut Walter iniziò a sperimentare diversi progetti di motori a razzo che utilizzavano come combustibile il perossido di idrogeno. Il questo tipo di combustible era 
particolarmente utile come carburante per i motori a razzo a "monopropellente", data la sua infiammabilità (provocata dalla scomposizione delle sue molecole) semplicemente passando attraverso un catalizzatore metallico. Questo significava che un motore poteva essere costituito da niente più che una pompa e un tubo con un rivestimento a maglia metallica. Il perossido di idrogeno era anche utilizzato come ossidante per un motore a razzo convenzionale, invece di essere unicamente un propellente. Le instabilità nella camera di combustione rendevano difficile la scalabilità della potenza motrice, molto utile per un aereo. Sebbene alcuni missili e sistemi RATO furono costruiti utilizzando questo progetto, ogni aereo basato su di esso avrebbe dovuto avere un peso molto contenuto. Allo stesso tempo, il consumo di carburante era tale che l'aereo avrebbe dovuto avere dei grandi serbatoi interni per contenerlo. Queste normalmente erano caratteristiche opposte: con le concezioni progettuali del tempo, aumentando la capacità dei serbatoi, aumentava proporzionalmente il peso e l'inerzia dell'aereo.
particolarmente utile come carburante per i motori a razzo a "monopropellente", data la sua infiammabilità (provocata dalla scomposizione delle sue molecole) semplicemente passando attraverso un catalizzatore metallico. Questo significava che un motore poteva essere costituito da niente più che una pompa e un tubo con un rivestimento a maglia metallica. Il perossido di idrogeno era anche utilizzato come ossidante per un motore a razzo convenzionale, invece di essere unicamente un propellente. Le instabilità nella camera di combustione rendevano difficile la scalabilità della potenza motrice, molto utile per un aereo. Sebbene alcuni missili e sistemi RATO furono costruiti utilizzando questo progetto, ogni aereo basato su di esso avrebbe dovuto avere un peso molto contenuto. Allo stesso tempo, il consumo di carburante era tale che l'aereo avrebbe dovuto avere dei grandi serbatoi interni per contenerlo. Queste normalmente erano caratteristiche opposte: con le concezioni progettuali del tempo, aumentando la capacità dei serbatoi, aumentava proporzionalmente il peso e l'inerzia dell'aereo.
Alexander Lippisch stava lavorando da molti anni ad alcuni progetti di alianti senza coda, che più tardi propose di utilizzare con i motori 
Walter. Sebbene Lippisch non avesse ancora concepito un aliante con propulsione a razzo, capì che un aereo senza pianali di coda poteva permettere la costruzione di serbatoi interni con un volume molto maggiore, e avere la stessa inerzia di un velivolo convenzionale. La combinazione del motore a getto Walter con un grande aliante Lippish sembrò offrire il potenziale per creare un potente intercettore razzo a breve raggio. Possiamo definirlo come uno dei più grandi studiosi dell'aerodinamica sennò definirlo il mentore dell'aerodinamica moderna, molti dei suoi disegni sono tutt'ora avanti rispetto al periodo in cui visse. Lippisch fu il progettista del P.13 un intercettore sperimentale con ali a delta e mosso da uno statoreattore, progettato negli ultimi mesi del 1944. L'aereo non superò mai i disegni, ma i test effettuati nelle gallerie del vento dimostrarono che l'aereo aveva una eccezionale stabilità per la velocità a Mach 2.6.
Lo Sviluppo
Sotto il patrocinio del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug(DFS) - Istituto tedesco per lo studio del volo a vela, iniziarono le progettazioni di alcuni prototipi che erano comunque muniti di motore ad elica, l'unica parte innovativa era l'ala a delta e che la macchina non aveva impennaggi verticali.
Successivamente da queste basi venne creato il prototipo DFS 194, Questa versione utilizzava i timoni montati sui bordi esterni delle ali, che Lippisch sapeva avrebbero causato problemi alle alte velocità, e quindi più tardi ridisegnò perché fossero montati in un convenzionale stabilizzatore sul retro dell'aereo. Il disegno includeva alcune caratteristiche ereditate dalla sua natura di aliante, delle quali la maggiore era la slitta usata per gli atterraggi, che poteva essere retratta nella fusoliera durante il volo. Per il decollo, erano necessarie delle ruote per sostenere il peso del carburante, ma queste venivano rilasciate poco dopo la partenza. Era pianificato di spostare la propulsione al motore Walter R-1-203 da 400 kg di spinta quando fosse stato disponibile in quanto era ancora in fase di collaudo. Anche la Heinkel stava lavorando con i motori a getto Walter, montandoli sull'He 112 per varie prove, e più tardi sul primo aereo a razzo disegnato per essere operativo, l'He 176. Heinkel fu anche scelto per produrre la fusoliera del DFS 194 quando entrò in produzione, non appena ci si accorse che che il propellente, altamente infiammabile, sarebbe stato pericoloso su una fusoliera in legno. Il lavoro continuò con il nome in codice di Progetto X.
Comunque la spartizione dei lavori tra DFS ed Heinkel portò qualche problema, la DFS sembrava incapace di costruire anche solo una fusoliera di prototipo. Lippisch alla fine richiese di lasciare la DFS e di passare alla Messerschmitt. Il 2 gennaio 1939, si spostò con il suo team e con il DFS 194 parzialmente compreso al centro Messerschmitt di Augsburg.
I ritardi dovuti a questa mossa permisero al motore di raggiungere lo sviluppo, e in un primo momento alla Messerschmitt venne presa la decisione di saltare la versione con motore a elica e passare direttamente a quella con motore a getto. I lavori sull'aereo vennero terminati ad Augsburg, e venne spedito a Peenemünde (Una base simile all'odierna Area 51 americana) ad inizio 1940 per dotarlo di propulsore. Sebbene il motore dimostrasse di essere estremamente inaffidabile, l'aereo fece segnare delle prestazioni eccellenti, raggiungendo in un test una velocità di 550 km/h.
Walter. Sebbene Lippisch non avesse ancora concepito un aliante con propulsione a razzo, capì che un aereo senza pianali di coda poteva permettere la costruzione di serbatoi interni con un volume molto maggiore, e avere la stessa inerzia di un velivolo convenzionale. La combinazione del motore a getto Walter con un grande aliante Lippish sembrò offrire il potenziale per creare un potente intercettore razzo a breve raggio. Possiamo definirlo come uno dei più grandi studiosi dell'aerodinamica sennò definirlo il mentore dell'aerodinamica moderna, molti dei suoi disegni sono tutt'ora avanti rispetto al periodo in cui visse. Lippisch fu il progettista del P.13 un intercettore sperimentale con ali a delta e mosso da uno statoreattore, progettato negli ultimi mesi del 1944. L'aereo non superò mai i disegni, ma i test effettuati nelle gallerie del vento dimostrarono che l'aereo aveva una eccezionale stabilità per la velocità a Mach 2.6.Lo SviluppoSotto il patrocinio del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug(DFS) - Istituto tedesco per lo studio del volo a vela, iniziarono le progettazioni di alcuni prototipi che erano comunque muniti di motore ad elica, l'unica parte innovativa era l'ala a delta e che la macchina non aveva impennaggi verticali.
Successivamente da queste basi venne creato il prototipo DFS 194, Questa versione utilizzava i timoni montati sui bordi esterni delle ali, che Lippisch sapeva avrebbero causato problemi alle alte velocità, e quindi più tardi ridisegnò perché fossero montati in un convenzionale stabilizzatore sul retro dell'aereo. Il disegno includeva alcune caratteristiche ereditate dalla sua natura di aliante, delle quali la maggiore era la slitta usata per gli atterraggi, che poteva essere retratta nella fusoliera durante il volo. Per il decollo, erano necessarie delle ruote per sostenere il peso del carburante, ma queste venivano rilasciate poco dopo la partenza. Era pianificato di spostare la propulsione al motore Walter R-1-203 da 400 kg di spinta quando fosse stato disponibile in quanto era ancora in fase di collaudo. Anche la Heinkel stava lavorando con i motori a getto Walter, montandoli sull'He 112 per varie prove, e più tardi sul primo aereo a razzo disegnato per essere operativo, l'He 176. Heinkel fu anche scelto per produrre la fusoliera del DFS 194 quando entrò in produzione, non appena ci si accorse che che il propellente, altamente infiammabile, sarebbe stato pericoloso su una fusoliera in legno. Il lavoro continuò con il nome in codice di Progetto X.Comunque la spartizione dei lavori tra DFS ed Heinkel portò qualche problema, la DFS sembrava incapace di costruire anche solo una fusoliera di prototipo. Lippisch alla fine richiese di lasciare la DFS e di passare alla Messerschmitt. Il 2 gennaio 1939, si spostò con il suo team e con il DFS 194 parzialmente compreso al centro Messerschmitt di Augsburg.
I ritardi dovuti a questa mossa permisero al motore di raggiungere lo sviluppo, e in un primo momento alla Messerschmitt venne presa la decisione di saltare la versione con motore a elica e passare direttamente a quella con motore a getto. I lavori sull'aereo vennero terminati ad Augsburg, e venne spedito a Peenemünde (Una base simile all'odierna Area 51 americana) ad inizio 1940 per dotarlo di propulsore. Sebbene il motore dimostrasse di essere estremamente inaffidabile, l'aereo fece segnare delle prestazioni eccellenti, raggiungendo in un test una velocità di 550 km/h.
Me 163 A "KOMET"
La produzione di una serie di prototipi iniziò nel primo 1941, con il nome di Me 163. La segretezza su quel numero, il 163, fu tale che in realtà il nome Bf 163 era quello dato a un progetto per produrre un piccolo aereo per due passeggeri, che aveva gareggiato contro il Fieseler Fi 156 Storch per un contratto di produzione. In questo modo si pensava che i servizi segreti stranieri avrebbero concluso che ogni riferimento a quel numero fosse relativo a quel precedente progetto.
L'Me 163 A V1 fu inviato a Peenemünde per ricevere un motore aggiornato, e il 2 ottobre 1941, un aereo successivo, l'Me 163 A V3 segnò il nuovo record del mondo di velocità con 1.004,5 km/h. Questo non sarebbe stato ufficialmente eguagliato fino al dopoguerra, con i primi voli dei nuovi caccia jet di Gran Bretagna e Stati Uniti, e fu superato la prima volta solo il 20 agosto 1947, dal Douglas Skystreak, un aereo di ricerca americano con turboreattore. Furono costruiti cinque prototipi Me 163 V, in aggiunta al primo DFS 194, seguiti dai primi esempi di produzione chiamati Me 163 A-0. 
Durante i test numerosi problemi vennero causati al momento del decollo dal carrello sganciabile perché quando il pilota rilasciava il carrello, questo rimbalzava e danneggiava la struttura dell'aereo. All'atterraggio, alcuni malfunzionamenti agli estensori idraulici dello slittino potevano causare gravi danni alla schiena dell'aviatore, e lo stesso aereo era difficilmente controllabile durante l'atterraggio, impedendo al pilota di evitare eventuali ostacoli. Inoltre, lo slittino di atterraggio costringeva l'aereo a rimanere immobile sulla pista di atterraggio, formando un ostacolo per gli altri aerei della Luftwaffe ed un possibile bersaglio per il nemico.
Tuttavia le prestazioni del Komet erano straordinarie e si pianificò di piazzare squadroni di Me 163 in modo che coprissero tutto spazio aereo della Germania in circoli di 40 km. Venne data la massima priorità allo sviluppo di una versione operativa:
Il Me163 b "Komet" equipaggiato con un un razzo Walter HWK 109-509A-2, capace di raggiungere una velocità di 960 km/h e come armaento individuale 2 cannoni MK 108 calibro 30 mm con cartuccia da 60 colpi ciascuno.
L'Me 163 A V1 fu inviato a Peenemünde per ricevere un motore aggiornato, e il 2 ottobre 1941, un aereo successivo, l'Me 163 A V3 segnò il nuovo record del mondo di velocità con 1.004,5 km/h. Questo non sarebbe stato ufficialmente eguagliato fino al dopoguerra, con i primi voli dei nuovi caccia jet di Gran Bretagna e Stati Uniti, e fu superato la prima volta solo il 20 agosto 1947, dal Douglas Skystreak, un aereo di ricerca americano con turboreattore. Furono costruiti cinque prototipi Me 163 V, in aggiunta al primo DFS 194, seguiti dai primi esempi di produzione chiamati Me 163 A-0. Durante i test numerosi problemi vennero causati al momento del decollo dal carrello sganciabile perché quando il pilota rilasciava il carrello, questo rimbalzava e danneggiava la struttura dell'aereo. All'atterraggio, alcuni malfunzionamenti agli estensori idraulici dello slittino potevano causare gravi danni alla schiena dell'aviatore, e lo stesso aereo era difficilmente controllabile durante l'atterraggio, impedendo al pilota di evitare eventuali ostacoli. Inoltre, lo slittino di atterraggio costringeva l'aereo a rimanere immobile sulla pista di atterraggio, formando un ostacolo per gli altri aerei della Luftwaffe ed un possibile bersaglio per il nemico.
Tuttavia le prestazioni del Komet erano straordinarie e si pianificò di piazzare squadroni di Me 163 in modo che coprissero tutto spazio aereo della Germania in circoli di 40 km. Venne data la massima priorità allo sviluppo di una versione operativa:
Il Me163 b "Komet" equipaggiato con un un razzo Walter HWK 109-509A-2, capace di raggiungere una velocità di 960 km/h e come armaento individuale 2 cannoni MK 108 calibro 30 mm con cartuccia da 60 colpi ciascuno.
Impiego operativo
L'operatività iniziò nel 1944. Occorsero più di tre anni al Major Wolfgang Späte prima che potesse costituire la prima unità di ME-163, lo Jagdgeschwader 400, a Brandis, vicino Leipzig. Il suo obiettivo era fornire ulteriore protezione agli stabilimenti per la produzione di carburante sintetico a Leuna, che, alla fine del 1944, venivano attaccati pesantemente e di frequente. Un altro gruppo era di base a Stargard, vicino Stettino per proteggere il grande impianto di prodotti sintetici di Pölitz. Ulteriori sbarramenti difensivi forniti di formazioni di aerei-razzo erano previste per Berlino, la Ruhr e il Deutsche Bucht, il grande golfo (che comprende quello di Helgoland) tra Olanda, Germania e Danimarca.
Come previsto, l'aereo dimostrò di essere estremamente veloce. Ai piloti venne ordinato di salire alla massima potenza e alla velocità di salita di 5.000 metri al minuto finché non fosse finito il carburante, dopo circa due minuti e mezzo, quindi il caccia avrebbe planato contro i bombardieri nemici. Dopo averli attaccati dovevano rientrare, sempre planando, alla base, dove spesso li aspettavano i caccia alleati che a quel punto potevano abbatterli senza difficoltà. Poiché il decollo avveniva con carrelli da lancio, i piloti dovevano essere esperti negli atterraggi ad alta velocità su pattini. Per un certo periodo i caccia alleati non avevano la minima idea di come comportarsi con l'Me 163. Il Komet spesso saliva sopra i bombardieri più velocemente di quanto potessero tuffarsi i caccia avversari nel tentativo di intercettarlo. La strategia tipica dei Me 163 era di volare attraverso la formazione di bombardieri a 9.000 m, salire poi a 10.700-12.000 m, e quindi tuffarsi di nuovo attraverso la formazione nemica. Con un po' di fortuna, questo poteva permettere al pilota di avere due possibilità per sparare qualche colpo dai suoi cannoni prima di dover ritornare alla base in volo a vela.
Siccome l'abitacolo non era pressurizzato, la tangenza operativa venne limitata a una in cui il pilota poteva resistere per alcuni minuti, respirando ossigeno da una maschera senza perdere conoscenza. I piloti furono sottoposti a un allenamento per rinforzare la loro capacità operativa alle difficili condizioni della stratosfera senza una tuta di pressurizzazione. I piloti potevano quindi ottenere delle vacanze per andare a sciare con il pretesto di allenarsi alle alte quote.
Come previsto, l'aereo dimostrò di essere estremamente veloce. Ai piloti venne ordinato di salire alla massima potenza e alla velocità di salita di 5.000 metri al minuto finché non fosse finito il carburante, dopo circa due minuti e mezzo, quindi il caccia avrebbe planato contro i bombardieri nemici. Dopo averli attaccati dovevano rientrare, sempre planando, alla base, dove spesso li aspettavano i caccia alleati che a quel punto potevano abbatterli senza difficoltà. Poiché il decollo avveniva con carrelli da lancio, i piloti dovevano essere esperti negli atterraggi ad alta velocità su pattini. Per un certo periodo i caccia alleati non avevano la minima idea di come comportarsi con l'Me 163. Il Komet spesso saliva sopra i bombardieri più velocemente di quanto potessero tuffarsi i caccia avversari nel tentativo di intercettarlo. La strategia tipica dei Me 163 era di volare attraverso la formazione di bombardieri a 9.000 m, salire poi a 10.700-12.000 m, e quindi tuffarsi di nuovo attraverso la formazione nemica. Con un po' di fortuna, questo poteva permettere al pilota di avere due possibilità per sparare qualche colpo dai suoi cannoni prima di dover ritornare alla base in volo a vela.
Siccome l'abitacolo non era pressurizzato, la tangenza operativa venne limitata a una in cui il pilota poteva resistere per alcuni minuti, respirando ossigeno da una maschera senza perdere conoscenza. I piloti furono sottoposti a un allenamento per rinforzare la loro capacità operativa alle difficili condizioni della stratosfera senza una tuta di pressurizzazione. I piloti potevano quindi ottenere delle vacanze per andare a sciare con il pretesto di allenarsi alle alte quote.
Una squadriglia da caccia, il Jagdeschwader 400 (J.G. 400), fu equipaggiata con due gruppi di aerei, con lo scopo di difendere le installazioni di gasolio nel maggio 1944. Le prime missioni iniziarono alla fine di luglio, quando attaccarono due B-17 dell'USAAF senza però ottenere delle vittorie ufficiali, e continuarono a combattere fino alla primavera del 1945. In questo periodo, ottennero 9 vittorie ufficiali, accusando però 14 perdite.
I piloti alleati si accorsero presto del breve tempo operativo con il motore attivato, quindi aspettavano che il motore esaurisse il propellente, e poi si lanciavano all'attacco dei Komet. Presto riuscirono anche ad identificare gli aeroporti da cui gli Me 163 decollavano e atterravano. La maggior parte degli aerei vennero persi prima ancora che i piloti potessero essere addestrati su di essi, e sembrò chiaro che il piano originale di creare una grande rete di difesa con gli Me 163 non avrebbe potuto mai essere realizzato.
(Un esemplare Biposto da addestramento)
Dal punto di vista operativo, il Komet fu un fallimento, subendo più perdite (dovute agli incidenti di atterraggio) che vittorie, che ufficialmente sono 16. La bassa cadenza di tiro dei suoi cannoni permetteva di colpire con pochi proiettili i bombardieri nemici, vista anche l'estrema differenza di velocità con l'obiettivo. Allo stesso tempo il Komet fu un progetto futuristico, molto in anticipo sui tempi. Fu uno dei primi segni che indicarono la fine dell'era degli aerei ad elica, e ispirò i progetti di altre innovative armi come il Bachem Ba 349 Natter e il Convair XF-92. Alla fine, la difesa di punto sarebbe stata affidata ai missili terra-aria (SAM).
Le armi segrete della Luftwaffe (Pt.III)
Le armi segrete della Luftwaffe (Pt.III)
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